Kia EV4 im Test: Was kann die Basisversion für 37.590 Euro?

Es gibt Fahrzeuge, bei denen sind die günstigen Basisversionen auf einen Blick zu erkennen. Mal verraten robuste Stahlfelgen oder Plastik-Felgenabdeckungen, dass hier die günstigste Variante einer Baureihe vor einem steht. Oder statt dem weiß-bläulichen Licht von LED-Scheinwerfern leuchten gelbliche Halogen-Birnen den Weg.

Bei unserem Testwagen des Kia EV4 verraten erst die Türgriffe, dass es sich um die Grundausstattung namens „Air“ handelt. Und auch nicht schon von weitem, sondern erst, wenn man tatsächlich einsteigen will. Optisch gibt es keinen Unterschied, wie bei vielen Modellen von Hyundai und Kia sind die Griffe flächenbündig in der Tür versenkt. Der Unterschied: In der mittleren „Earth“-Ausstattung und der Top-Variante „GT-Line“ verfügen die Türgriffe vorne über die „automatische Flush-Funktion“: Wird das Fahrzeug entriegelt, klappen die Türgriffe aus, man muss nur noch an dem Ende des Hebels ziehen, um die Tür zu entriegeln. Beim „Air“ hingegen sind es rein mechanische Türgriffe: Man muss vorne drücken, um die Hebel auszuklappen und die Tür dann mit einem Zug am Griff zu öffnen. Ob „Air“ oder „Earth“ ist also wirklich nur mit viel Fachwissen von außen zu erkennen.

Mit einem Basispreis von 37.590 Euro in der Liste und dem ein oder anderen, guten Leasing-Angebot ist der EV4 wohl nicht nur ein Kandidat für so manchen Privathaushalt mit der geplanten, neuen E-Auto-Förderung in Deutschland, sondern auch für die ein oder andere Flotte interessant. Dabei will Kia nicht ausschließlich über den Preis punkten. Der VW ID.3 Pro mit inzwischen 59 kWh Energiegehalt und 434 WLTP-Kilometern ist mit 36.425 Euro etwas günstiger, die „Pure“-Version mit dem 52-kWh-Akku steht sogar ab 33.330 Euro in der Liste – wobei VW derzeit ab Werk schon Rabatte gibt. Mit einem leicht höheren Preis muss der Kia auch als Fahrzeug überzeugen.

Beim Einsteigen fällt sofort das digitale Cockpit auf, wie es etwa aus dem EV3 bekannt ist – bei dem Kompakt-SUV war unser Testwagen in der mittleren „Earth“-Ausstattung konfiguriert. Hier hat Kia in der Basisversion also nicht gespart: Es gibt zwei 12,3 Zoll große Bildschirme – einen als Instrumentenanzeige für den Fahrer, einen als Touchscreen für das Infotaintment. Und dazwischen – wie im EV3 und dem großen EV9 – ein kleines Zusatz-Display für die Klimaanlage. Das ist aber leider nicht ganz ideal positioniert: Mit meiner Sitzeinstellung verdeckt das Lenkrad einen Teil des Klima-Displays – das mag für andere Fahrer besser klappen. Positiv sind aber die großen gut bedienbaren Schalter für die Klimaanlage in der Mitte. Die kann man auch während der Fahrt bestens erreichen. Nur sehe ich auf dem Display eben schlecht, ob jetzt die gewünschte Temperatur eingestellt ist – allerdings ist das kein großes Problem, weil jeder Klick die Temperatur um 0,5 Grad verändert.

Das Zwei-Speichen-Lenkrad moderner Kias mag zwar für so manchen Interessenten etwas ungewohnt und futuristisch wirken, hat aber beim Fahren während des Tests keine praktischen Nachteile eingebracht. Dafür lassen sich alle Tasten am Lenkrad sehr gut bedienen, da es eben noch physische Tasten, Wipp-Schalter und Drehrädchen sind – und keine Touch-Flächen. Sogar die Lüftungsdüsen lassen sich im EV4 noch ganz konventionell von Hand einstellen, wo andere Hersteller das ebenfalls ins Touch-Menü integrieren. Nur die Schnellwahl-Leiste im Armaturenbrett setzt auf eine versteckte Touch-Bedienung. Diese Leiste muss man allerdings nicht nutzen, denn alle Funktionen können auch über den Touchscreen selbst erreicht werden. Will man nicht nur schnell vom Menü in die Kartenansicht des Navis mit dem Shortcut „MAP“ wechseln, muss man den Touchscreen früher oder später ohnehin nutzen.

Üppige Ausstattung in der Basis

Auch wenn es sich beim EV4 um ein reines Elektroauto handelt, muss man bei Kia und allen Modellen auf der Konzernplattform E-GMP das Fahrzeug noch über den Start-Button hochfahren. Der Kia-übliche Start-Jingle klingt zwar etwas blechern, bei der normalen Radio- oder Musik-Wiedergabe ist das Basis-Soundsystem aber nicht negativ aufgefallen. Tatsächlich gibt es im Basis-EV4 schon eine recht umfangreiche Ausstattung. Ab Werk ist eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik verbaut, ein Spurhalteassistent, der „einfache“ Autobahnassistent sowie der Frontkollisionswarner in der Version 1.5. Dazu gibt es Parksensoren vorne und hinten, Schaltwippen für die Rekuperation am Lenkrad und das Kia-Navigationssystem, alternativ kann auch Apple Carplay oder Android Auto genutzt werden. Eine Sitzheizung vorne und Lenkradheizung fehlt im „Air“, das ist erst ab dem Level „Earth“ serienmäßig verbaut. Im „Air“ gibt es das nur im Winterpaket für 1.100 Euro zusammen mit der Wärmepumpe, aber nicht einzeln. Insgesamt ist die Aufpreisliste extrem kurz: Kunden haben die Wahl zwischen sechs Lackfarben, dem erwähnten Winterpaket und dem „DriveWise-ADAS“-Paket für 890 Euro, das weitere Assistenten wie etwa den Autobahnassistenten 2.0 und den Frontkollisionswarner 2.0 mit größerem Funktionsumfang umfasst. In unserem Testwagen sind diese Pakete aber nicht verbaut, er kommt auch im aufpreisfreien Basislack „Carraraweiß“ daher – es handelt sich wirklich um die Version für 37.590 Euro.

Dabei handelt es sich auch um die reichweitenstärkere Variante mit der kleinen 58,3-kWh-Batterie, denn mit der zusätzlichen Ausstattung der „Earth“-Linie sinkt die WLTP-Reichweite auf 425 Kilometer – im „Air“ stehen 440 Kilometer im Datenblatt. Mit meinem Testverbrauch sind aber eher 300 Kilometer mit einer kompletten Ladung realistisch – bei größtenteils einstelligen Temperaturen im Testzeitraum. Nach über 500 Kilometern zeigte der Bordcomputer 19,4 kWh/100km an. Man kann zwar im EV4 auch deutlich sparsamer unterwegs sein, auch bei niedrigen Temperaturen waren Fahrten mit 13,4 kWh/100km möglich. Mit der Mischung aus Autobahn und Kurzstrecke mit hohem Heizbedarf ist der Verbrauch im Winter allerdings gestiegen. Hier haben sich natürlich die fehlende Sitz- und Lenkradheizung sowie die Wärmepumpe bemerkbar gemacht. Gerade mit Sitz- und Lenkradheizung kann man in meinen Augen im Winter auf Kurzstrecken Energie sparen – wenn die Lüftung nur dazu genutzt wird, um die Scheiben frei zu halten und nicht den Innenraum mit viel Energieaufwand zu erwärmen.

300 Kilometer Winter-Reichweite bedeuten aber auch, dass auf Langstrecken mit dem üblichen Akku-Bereich zwischen zehn und 80 Prozent grob alle 200 bis 220 Kilometer ein Ladestopp nötig wird – mit sparsamerer Fahrweise kann das eventuell auch auf 250 Kilometer gestreckt werden. Wer regelmäßiger auf langen Strecken unterwegs ist, könnte mit dem großen Akku mit seinen 81,4 kWh Energiegehalt besser bedient sein. Dieser ist in der „Air“-Ausstattung ab 43.240 Euro verfügbar und bietet dann bis zu 625 Kilometer WLTP-Reichweite – oder 420 Kilometer real mit meinem Testverbrauch.

Positiv ist aber, dass der EV4 schon in der Basis beim Laden unterwegs quasi alle Hürden abnimmt. Selbst die Grundversion verfügt schon über eine Batterie-Vorkonditionierung (diese ist NICHT an das Winter-Paket gebunden). Das Kia-Navi plant auch automatisch nötige Ladestopps ein und heizt dann die Batterie passend vor Ankunft an der Ladesäule vor. Wer über Apple Carplay/Android Auto navigiert oder eine nicht im System hinterlegte Schnellladesäule anfahren will, kann die Vorkonditionierung im Menü auch manuell starten – es bracht ein paar Klicks, ist aber ohne Probleme auffindbar. Die vorgeschlagenen Ladestopps sind auch sinnvoll und nachvollziehbar. Auf die knapp 600 Kilometer von Düsseldorf nach Berlin plant das System insgesamt drei Ladestopps ein – um mit 30 Prozent in der Hauptstadt am Ziel anzukommen. Es wird auch transparent angezeigt, mit welchem Ladestand man ankommt, bis zu welchem Ladestand man für die nächste Etappe laden muss und wie lange das dauert. Im Menü kann auch hinterlegt werden, mit welchem Ladestand man die Ladesäulen oder das Ziel erreichen will – reizt man es bis zehn Prozent (und ca. 30 Kilometer Real-Reichweite) aus oder stoppt man lieber schon mit 20 Prozent? Das System plant entsprechend um. Es kann auch nach Anbietern gefiltert werden, um Überraschungen beim Ladepreis oder dem Zugang zur Säule auszuschließen.

Im Falle des Trips von Düsseldorf nach Berlin sollen die Ladevorgänge je nach der erforderlichen Strommenge zwischen 24 und 29 Minuten dauern. Das ist – dank der im Test zuverlässigen Vorkonditionierung – auch eine planbare und erreichbare Dauer. 29 bis 30 Minuten für den Standard-Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent sind wiederholbar. Der EV4 lädt mit 101 kW im Peak und kann dieses Niveau bis etwa 60 Prozent halten – dann wird schrittweise die Leistung abgeregelt. Hier wird eben sichtbar, dass der EV4 auf der 400-Volt-Variante der Plattform E-GMP basiert – die kurzen Ladezeiten der 800-Volt-Version des EV6 und aufwärts sind hier nicht möglich. Beim Schnellladen zeigt der ID.3, dass auch mit 400 Volt mehr geht: Egal ob beim Pure oder Pro, die Ladezeiten liegen deutlich unter einer halben Stunde.

Ob der 150 kW starke Motor wie beim EV4 an der Vorderachse oder wie beim ID.3 an der Hinterachse sitzt, macht bei Alltagsfahrten in der Stadt oder auf der Autobahn keinen großen Unterschied. Nutzt man aber die Leistung voll aus, kommt der Fronttriebler natürlich schneller an die Haftungsgrenze. Während der ID.3 selbst als sportliches GTX-Modell ein Hecktriebler bleibt, wird Kia den EV4 auch bald mit Allrad anbieten – aber nur als Top-Modell GT mit 215 kW Systemleistung und etwas dynamischerem Fahrverhalten. Ein besonders sportliches Fahrzeug ist der Basis-EV4 eher nicht, beim Fahrwerk haben die Entwickler eher auf einen guten Komfort geachtet.

Das gilt auch für die grundsätzliche Gestaltung des Innenraums: Alle fünf Sitzplätze sind über weit öffnende Türen bequem zugänglich – bei so manchen Kompaktwagen muss man sich oft etwas verrenken, um auf die Rückbank zu gelangen, weil der Türausschnitt rund um das Hinterrad zu klein ist. Hier spielt der EV4 die Raumvorteile einer reinen Elektroplattform voll aus und bietet für seine Klasse eine sehr gute Beinfreiheit hinten. Auch der Kofferraum kann sich mit 435 Litern in der Standard-Konfiguration sehen lassen, der ID.3 kommt hier auf 385 Liter. Und während VW-seitig beim ID.3 die Anhängerkupplung nur mit einer Stützlast (etwa für Radträger), aber nicht mit einer Anhängelast zugelassen ist, kann der EV4 hier im Vergleich mit seinen bis zu 1.000 Kilogramm Anhängelast punkten – auch wenn eine Tonne an sich nicht gerade üppig ist. Einen Frunk gibt es beim EV4 aber nicht: Unter der sehr flachen Fronthaube sitzt der Elektromotor.

Fazit

Der EV4 ist – wie schon der EV3 – ein grundsolides Elektroauto. Schon bei der Basisversion ist das Auto üppig ausgestattet, ich habe bei dem Testwagen abgesehen von der Sitz- und Lenkradheizung (die optional bestellt werden kann) nichts vermisst. Jede höhere Ausstattung legt also noch weiter nach, wobei ich persönlich die einfacheren Türgriffe des Basismodells sehr praktisch finde und in anderen Ausstattungen vermissen würde. Weil diese Türgriffe funktionieren immer so, wie man sie bedient – auch mit Keyless Go. Die automatischen „Flush“-Griffe klappen hingegen auch mal ein und aus, wenn man es gerade nicht brauchen kann, weil man etwa im Regen steht und schnell ins Auto will.

Insgesamt ist der EV4 aber eine gute Alternative zum ID.3, einem in Deutschland nach wie vor sehr gefragten E-Modell. Aber: Dass sich der Kia, der viele Jahre nach dem VW auf den Markt gekommen ist, bei vielen Daten kaum vom ID.3 abheben kann und sogar langsamer lädt, zeigt, dass VW bei der Weiterentwicklung seiner MEB-Modelle nicht alles falsch gemacht hat. Aus Kundensicht lohnt sich am Ende ein genauer Vergleich der Ausstattungen und Angebote, für welches Modell man sich entscheidet.