Mit diesen Innovationen denkt Schaeffler die E-Mobilität neu

Schaeffler zeigt auf seinem Automotive Symposium 2026 in Bühl, woran der Zulieferer für die nächste Generation elektrifizierter Fahrzeuge arbeitet. Im Mittelpunkt der electrive-Reportage stehen nicht nur Exponate und technische Konzepte, sondern auch konkrete Erprobungsfahrzeuge: vom VW ID.7 mit neuartiger Nassbremse über einen Plug-in-Hybrid mit dediziertem Hybridgetriebe bis hin zum Kia EV3 mit 3-in-1-E-Achse.

Das Automotive Symposium hat bei Schaeffler Tradition: Das Format, das in den 1970er Jahren als kleine Getriebetagung begann, hat sich zu einer zentralen Branchenplattform entwickelt. 2026 liegt der Schwerpunkt deutlich auf der Elektrifizierung – mit Lösungen für Energiemanagement, Batterie, Thermomanagement, E-Antrieb, Hybridisierung und Fahrwerkstechnik. Die zentrale Botschaft: In der Elektromobilität geht es längst nicht mehr nur um einzelne Komponenten, sondern um das Zusammenspiel im Gesamtsystem.

Energiemanagement: Effizienz liegt im System

Zum Auftakt der Reportage geht es in den Bereich Energiemanagement. Dort macht Schaeffler deutlich, dass die großen Effizienzpotenziale künftig weniger auf reiner Komponentenebene liegen, sondern in der intelligenten Verknüpfung von Funktionen. Gezeigt wird unter anderem eine HV-Box, die bereits in Serie ist. Der nächste Entwicklungsschritt soll stärker in Richtung Funktionsintegration, Redundanzkonzepte, Software-Stack und Software-defined Vehicles gehen.

Für Elektroautos ist das Energiemanagement ein Schlüsselthema: Es entscheidet über Reichweite, Ladeleistung, Vorkonditionierung und die Nutzung der Batterie über das reine Fahren hinaus. Schaeffler spricht hier von „Beyond Driving“ – also etwa Vehicle-to-Grid-Anwendungen, bei denen der Speicher des Elektroautos perspektivisch auch als wirtschaftlich nutzbare Energiequelle dienen kann. Wichtig ist dem Unternehmen dabei, solche Funktionen möglichst ohne zusätzliche Hardware umzusetzen.

Batteriemanagement mit Impedanzmessung

Ein besonders technischer Teil der Reportage widmet sich dem Batteriemanagementsystem. Schaeffler zeigt hier einen Ansatz, bei dem Electro-Impedance-Spectroscopy in das BMS integriert wird. Während heutige Systeme vor allem Spannung und Strom messen und daraus über Modelle den Zustand der Batterie ableiten, soll die Impedanzmessung genauere Rückschlüsse auf Temperatur, Ladezustand und Alterungszustand der Zellen ermöglichen.

Der praktische Nutzen liegt in zwei Bereichen: Zum einen kann der Zustand der Batterie über die Lebensdauer präziser bewertet werden. Zum anderen soll sich die Schnellladeleistung besser steuern lassen. Wenn Temperatur und Zellzustand genauer bekannt sind, kann das System beim High-Power-DC-Laden näher an die tatsächlichen Grenzen der Batterie gehen – mit dem Ziel, mehr Energie in kürzerer Zeit nachzuladen, ohne die Zelle unnötig zu belasten.

Festkörperbatterie: Vorspannung als Schlüssel

Auch die Festkörperbatterie ist Teil der Reportage. Schaeffler zeigt dazu ein Batteriemodul, bei dem es vor allem um die mechanische Vorspannung der Zellen geht. Der Hintergrund: Festkörperzellen verzichten auf den flüssigen Elektrolyten klassischer Batteriezellen. Damit der Ionentransfer zuverlässig funktioniert, benötigen sie eine definierte mechanische Vorspannung.

Schaeffler demonstriert dafür eine Lösung mit doppelwirkenden hydraulischen Zylindern innerhalb des Batteriemoduls. Das Unternehmen tritt dabei natürlich nicht als Anbieter kompletter Festkörperbatterien auf, sondern zeigt eine spezifische Komponente für eine der zentralen Herausforderungen dieser Zelltechnologie. Noch ist die Festkörperzelle kein Serienthema im Massenmarkt, aber Schaeffler bereitet sich mit Speziallösungen auf diesen Fall vor.

Direkte Batteriekühlung für hohe Ladeleistung

Ein weiterer Schwerpunkt ist das Thermomanagement der Batterie. Statt den Umweg über Aluminium-Wärmetauscher und ein Wasser-Glykol-Gemisch zu gehen, zeigt Schaeffler ein System zur direkten Batteriekühlung mit einem dielektrischen Fluid. Dieses Fluid ist elektrisch nicht leitfähig und kann daher direkt mit der Batterie in Kontakt kommen.

Das gezeigte System umfasst unter anderem eine Pumpe und zwei Wärmetauscher: einen zur Anbindung an die Wasserseite des klassischen Thermomanagements und einen Kältemittel-Wärmetauscher. Ziel ist vor allem eine dauerhaft hohe Ladeleistung. Denn wer Elektroauto fährt, kennt das Phänomen: Nach kurzer Zeit reduziert das Fahrzeug beim Schnellladen die Ladeleistung. Genau dieses Derating soll durch die direkte Kühlung reduziert oder vermieden werden.

In der Reportage wird dafür eine ambitionierte Zielmarke genannt: zehn Minuten Laden für einen Akku in der 85-kWh-Klasse. Das zeigt, wie stark Batterie, Kühlung und Energiemanagement künftig zusammengedacht werden müssen.

Hybridantrieb und Range Extender

Im Powertrain-Bereich zeigt Schaeffler sowohl Hybrid- als auch rein elektrische Antriebslösungen. Bei den Hybridsystemen steht ein dediziertes Hybridgetriebe im Mittelpunkt, das bereits in Serie ist. Es kombiniert einen Vierzylinder mit zwei E-Motoren: Eine E-Maschine dient der Stromerzeugung, die andere dem Antrieb. Die Plattform ist nicht nur für 400 Volt ausgelegt, sondern soll auch in Richtung 800 Volt weiterentwickelt werden.

Daneben zeigt Schaeffler ein Range-Extender-Modul. Dieses sogenannte P1-5-Modul kann Energie erzeugen und zusätzlich selbst Fahrleistung bereitstellen. Der Wechsel zwischen Generator- und Motorbetrieb erfolgt über ein Klauenschaltsystem in weniger als 250 Millisekunden. Auch hier steht die Integration im Vordergrund: E-Maschine, Leistungselektronik, Aktorik, Ölpumpe und Dämpfer werden in einem kompakten Gesamtsystem zusammengeführt.

Hochintegrierte E-Achse für BEV

Für batterieelektrische Fahrzeuge zeigt Schaeffler eine sogenannte High-Value-Axial-E-Achse. Der Ansatz: möglichst viel Funktion auf möglichst kleinem Bauraum integrieren. Im Vergleich zu frühen E-Antrieben, bei denen Motor, Getriebe und Inverter vergleichsweise voluminös angeordnet waren, setzt Schaeffler auf eine kompaktere Architektur.

Ein zentrales Element ist ein Planetengetriebe mit integriertem Differential. Außerdem hebt Schaeffler die Blechbauweise hervor, die gegenüber einem klassischen Gussrahmen Vorteile bei Flexibilität und Performance bringen soll. Die Stoßrichtung ist klar: E-Antriebe sollen günstiger, kompakter und leistungsfähiger werden – ohne den Fahrspaß zu verlieren.

Nassbremse gegen Bremsstaub und Korrosion

Zu den auffälligsten Exponaten gehört die Nassbremse. Sie soll ein bekanntes Problem von Elektroautos adressieren: Weil E-Autos einen großen Teil der Verzögerung über Rekuperation leisten, werden die mechanischen Bremsen seltener genutzt. Das kann zu Korrosion führen. Zugleich rückt mit Euro 7 das Thema Partikelemissionen durch Bremsen viel stärker in den Fokus.

Schaeffler zeigt eine nasslaufende Lamellenbremse, die in einem geschlossenen System arbeitet. In der Reportage wird sie nicht nur am Exponat erklärt, sondern auch im VW ID.7 auf der Teststrecke ausprobiert. Der entscheidende Punkt: Im Fahrbetrieb soll sich die neue Bremse für den Fahrer nicht anders anfühlen als die Serienbremse – selbst bei einer Vollbremsung bis in die ABS-Regelung.

Technik zum Anfassen: vom Exponat auf die Teststrecke

Der besondere Reiz der Reportage liegt darin, dass die Technologien nicht nur statisch gezeigt werden. Auf dem Driving Center Baden werden mehrere Konzeptfahrzeuge gefahren. Schaeffler macht damit sichtbar, welche Lösungen in den nächsten ein bis drei Jahren in Serienfahrzeugen auftauchen könnten.

Im ID.7 wird die Nassbremse erfahrbar. Im Plug-in-Hybrid zeigt Schaeffler, wie ein dediziertes Hybridgetriebe ein Fahrgefühl erzeugen kann, das stark an ein reines Elektroauto erinnert – ohne Schaltunterbrechung und mit hohen elektrischen Fahranteilen. Zum Abschluss fahren wir den Kia EV3 mit Schaeffler-3-in-1-Achse.

Schaeffler sieht sich als strategischer Partner der OEMs

Im Gespräch mit Thomas Stierle, Vorstand für Elektromobilität bei Schaeffler, wird deutlich, wie das Unternehmen seine Rolle in der Transformation versteht. Schaeffler will sich nicht nur als Komponentenlieferant positionieren, sondern als strategischer Innovationspartner für unterschiedliche Märkte und Strategien.

Stierle beschreibt die regionale Entwicklung differenziert: China sieht er als wichtigen Taktgeber der Elektromobilität und des autonomen Fahrens, während sich die USA und Europa unter anderen Marktbedingungen bewegen. Für Schaeffler bedeutet das: Technologien müssen modular, skalierbar und möglichst standardisiert sein.

Auf die Frage nach der Botschaft des Automotive Symposiums formuliert Stierle den Anspruch des Unternehmens sehr direkt: „Wenn ich ein Problem habe oder wenn ich etwas brauche, dann rufe ich Schaeffler an.“

Genau darum geht es in der Reportage: nicht um eine einzelne Wundertechnologie, sondern um viele Bausteine, die Elektroautos in den kommenden Jahren effizienter, alltagstauglicher, günstiger und leistungsfähiger machen sollen. Von der Batterie über die Leistungselektronik bis zur Bremse zeigt Schaeffler, wie breit die Transformation des Automobils geworden ist.

Die ganze electrive-Reportage vom Schaeffler Automotive Symposium 2026 zeigt die Technologien im Detail – erklärt von den Entwicklerinnen und Entwicklern, die daran arbeiten, und getestet dort, wo sich zeigt, ob Innovationen auch im Fahrzeug funktionieren. Viel Spaß beim Anschauen des Videos!