Per E-Auto auf die Skipiste: Audi A6 Avant e-tron im Familien-Wintertest

Achtung, dies ist kein klassischer Testbericht – den können sie zum A6 Avant e-tron quattro hier nachlesen und zum Limousinen-Ableger Sportback hier. Bei diesem Text handelt es sich um einen Reisebericht. Moderner Testwagen ohne große Eingewöhnung – echtes Leben, einfach drauflos. Elektroauto-Erfahrung ist freilich vorhanden. Die Anforderung? Die Königsdisziplin des Reisens mit Familie: Skiurlaub in den Alpen.

Für den Wintersportfan aus dem nordbrandenburgischen Flachland, der hier als Testfahrer fungiert, musste für die Tour in die Berge ein Auto her, das beides vereint: Viel Platz für Gepäck und hohe Winter-Reichweite angesichts von rund 780 Kilometern pro Weg. Ein SUV oder ein Van erschienen überdimensioniert, das machte die Auswahl übersichtlich. Vier Personen mit reichlich Gepäck, darunter eine Ski-Ausrüstung und ein kleineres Snowboard, waren zu transportieren. Da sollte ein Kombi reichen! Die Wahl fiel ergo auf den Testsieger aus dem neuen ADAC-Wintertest: den Audi A6 Avant e-tron performance.

Los geht’s an einem Sonntag: Gepäck rein, Skitasche durch die versenkbare Mittelarmlehne (Was für ein Segen!) gesteckt, das Auto über Nacht (trotz Blockiergebühr) an der öffentlichen AC-Ladestation stehen lassen und morgens um 8 Uhr voll geladen und vorgeheizt losfahren. Der ADAC hat in seinem Test mit dem Audi eine winterliche Testreichweite von 441 Kilometern erzielt – bei einer WLTP-Angabe von 719 km wohlgemerkt. Doch diese Rechnung, das zeigt sich schnell, geht an diesem Sonntag nicht auf. Der sibirisch anmutende Winter in Brandenburg mit einer Temperatur von minus 10 Grad zum Start der Tour fordert seinen Tribut. Wärmebedarf dreier Teenager, die natürlich unbedingt nur in Socken chillen wollen, und der Wunsch des Fahrers, nicht auf der rechten Spur Däumchen zu drehen, sondern wenigstens Richtgeschwindigkeit zu fahren, leeren die 192 prismatischen Zellen des 800-Volt-Akkus schneller als gedacht. Und siehe da: Der A6 e-tron zeigt zum Start – wohl wissend, was da vor ihm liegt – nur rund 300 Kilometer Reichweite an.

Die Folge der arktischen Kälte: Ein Verbrauch von rund 28 Kilowattstunden auf hundert Kilometer auf der ersten Etappe. Schon am Hermsdorf Kreuz, also nach rund 280 Kilometern geht’s mit 18% SoC (State of Charge) zum erster Ladestopp. Der erfolgt ungünstigerweise auf einem Bauhaus-Parkplatz, da der gerade tarifbedingt bevorzugte CPO des Fahrers dort eine Kooperation hat. An einem Sonntag ist da natürlich alles dicht. Folglich bleiben drei Teenager mürrisch im E-Auto hocken und nur der Fahrer vertritt sich bei immerhin nur noch minus 5 Grad die Beine. Das übrigens 25 Minuten lang, weil der einzige verfügbare 300-kW-Lader zeitweise noch mit einem anderen Stromer geteilt werden musste und so nur 220 kW in der Spitze flossen, wo der Akku eigentlich 270 verträgt. Praxis schlägt mal wieder Theorie. Das soll auf dieser Tour noch häufiger passieren.

Immerhin haben wir jetzt das arschkalte Ostdeutschland hinter uns gelassen und bewegen uns bald bei Temperaturen um den Gefrierpunkt durch Bayern. Die erfreuliche Folge: Der Verbrauch sinkt und die Reichweite steigt! Ein weiterer Ladestopp erfolgt wegen hungriger Teenager gegen 13 Uhr bei Mc Donald’s in Greding, wo in einer guten halben Stunde bei riesigem Andrang sowohl der Akku als auch die Mägen gefüllt werden. Genauer lässt sich das später nicht mehr sagen, da aufgrund sich schon ankeifender E-Auto-Fahrer, die bereits Schlange stehen, der Ladeplatz umgehend geräumt wird, ohne die Ladekurve zu fotografieren. Solchen Stress beim Laden haben wir lange nicht erlebt!

Abhaken und auf zur letzten Etappe nach Lofer in Österreich. Nach siebeneinhalb Stunden Fahrzeit und 780 Kilometern spuckt der Bordcomputer schließlich einen Verbrauch von 25,7 kWh auf 100 km aus – bei Tempo 105 im Durchschnitt. Das ist etwas dichter an den 23,2 kWh/100km, die der ADAC bei 0 Grad Temperatur auf seinem Prüfstand ermittelt hat. Die Lücke zwischen Theorie und Praxis sowie die riesigen 21-Zoll-Felgen des Testwagens (inkl. rot lackierte Bremssättel für 350 Euro extra) lassen grüßen.

Also ab zum Skiverleih, das restliche Equipment besorgen (auf dem Schoß der Teenager ist ja noch Platz) und auch noch fix einkaufen im örtlichen Spar, der auch sonntags geöffnet hat. Auf dessen Parkplatz schaufelt ein 150-kW-Lader in 23 Minuten 53,5 Kilowattstunden in den Akku des A6 Avant e-tron. Die täglichen Fahrten der bevorstehenden Skiwoche von Lofer zur Talstation der Bergbahnen Steinplatte-Winklmoosalm in Waidring sind also schon mal gesichert. Zeitverlust beim Laden: keiner! Teenager und Fahrer: happy! Ab in die Ferienwohnung, Geraffel verstauen, kochen, schlafen.

Die Folgetage sind von der Pendelstrecke zwischen Ferienwohnung und Parkplatz geprägt. Der Audi A6 Avant e-tron macht, was er soll. Und das Elektroauto hat sich sogar gemerkt, dass man es an den Händen warm mag – und aktiviert ungefragt die Lenkrad-Heizung beim Einsteigen. Herrlich! Überhaupt sind die Sonderfunktionen im Klima-Menü wie „Füße wärmen“ oder „Frische Luft“ traumhaft. Wer sich die drei Klicks durch das noch immer etwas verschachtelte MMI sparen will, kann dem Audi per Sprachsteuerung auch zurufen „Ich habe kalte Füße“ und schon wird’s warm. Sagt man dann allerdings, dass die Füße nun angenehm warm sind, gibt’s prompt kalte Luft.

Das Laden am Supermarkt, so komfortabel es auch war, hätten wir uns übrigens sparen können, hätten wir gewusst, welch‘ herrliches Ladeerlebnis die Bergbahnen Steinplatte-Winklmoosalm direkt an der Talstation in Waidring bieten: Während du oben über die Pisten saust, füllt sich unten der Akku – und das für faire 0,44 @/kWh ohne Blockier- oder Minutengebühr via Direct Payment beim Betreiber da emobil direkt an der Talstation der Bergbahn. So muss das! Und das schätzen nicht nur wir, sondern sehr viele weitere E-Mobilisten aus der Metropolregion Berlin-Brandenburg, wie ein Blick auf die Nummernschilder offenbart. Klar, es sind ja auch Winterferien in der fernen Heimat.

Diese komfortable Situation nutzen wir auch am letzten Skitag, machen den Akku randvoll und treten damit am nächsten Morgen die Rückreise an. Welche sich allerdings besonders zäh gestaltet, da ganz Berlin und Brandenburg heimfährt und dafür Sachsen die Alpen erobert. Ganz Bayern scheint an diesem Wochenende ein Transitland für Skitouristen zu sein. Viele Staus veranlassen den Audi A6 Avant e-tron performance immer wieder, uns aus „Effizienz-Gründen bei der Ladeplanung“ (oder so ähnlich sagt es das Navi jedenfalls) von der Autobahn ab und über Landstraßen zu leiten. Zugleich ist es mit einstelligen Plusgraden deutlich milder als auf der Hinfahrt. Die Folge: Der Audi zeigt 400 Kilometer Reichweite an – und schafft diese Sprünge auch problemlos.

Doch die Tour zieht sich. Ganze neun Stunden Fahrtzeit plus zwei Ladestopps (wegen Hunger und anderen Teenager-Bedürfnissen oft früher als technisch nötig) sorgen für zehn Stunden Reisezeit. Immerhin ist der Fahrer trotzdem noch fit, denn so komfortabel wie in diesem malpeloblauen Elektro-Kombi mit den vier Ringen reist er sonst in seinem E-Auto nicht. Die Sportsitze (S Line Interieur, 2.230 Euro Aufpreis) mit Stoff/Kunstleder-Kombination sind ein Traum und fühlen sich gerade im Winter fast schon kuschelig an. Das Fahrwerk mit Luftfederung im Fahrmodus „balanced“ ist herrlich ausgewogen. Kein Gesäßmuskel zwickt von der langen Reise. Aber: Bei einem deutschen Premium-Autobauer hat das alles seinen Preis: So werden mit ein paar Kreuzchen in der Aufpreisliste aus einem ohnehin schon hohen Grundpreis von 77.250 Euro mal eben 103.475 Euro für den Testwagen. Dass hier also ein VW ID. Polo oder zwei Dacia Spring nur an aufpreispflichtigen Extras drinstecken, ist zwar keine News, muss man sich aber dennoch immer wieder auf der Zunge zergehen lassen. Immerhin: Das schicke Malpeloblau-Metallic kostet keinen Aufpreis.

Und der Verbrauch? Ist mit 20,7 kWh/100km auf der Rückreise bei 88 km/h im Schnitt deutlich geringer. Auf der gesamten A9 war es aber auch dermaßen voll, dass selbst an Richtgeschwindigkeit kaum zu denken war. Signifikant darüber kamen wir nur zwischen Leipzig und Berlin voran.

Fazit: Winter ist nicht gleich Winter

Wir lernen: Über die Balance zwischen Theorie und Praxis entscheidet beim Elektroauto im Winter noch immer das Thermometer. Zwei Grad plus oder 8 Grad minus machen auch beim A6 Avant e-tron einen großen Unterschied. Auch an die Audi-Software mit ihrer fehlenden SoC-basierten Reichweiten-Navigation muss man sich gewöhnen. Hier musste der Teenager auf dem Beifahrersitz häufiger bei der Feinjustierung der Filter in der Ladeplanung helfen. Denn wer bestimmte Anbieter anfahren will, muss das dem System natürlich sagen – und dann die Navigationshinweise im Cockpit-Display hinterm Lenkrad anzeigen lassen. Dort – und nur dort – sieht man den prognostizierten SoC-Wert bei der Ankunft am nächsten Ziel. Und das muss man auch erstmal wissen!