Güterverkehr unter Strom: Die unterschätzte Rolle der Lkw-Trailer

Trailer Dynamics ist ein 2018 gegründetes Jungunternehmen, das sich auf Sattelauflieger mit eigenem Elektroantrieb spezialisiert hat. Dieser reagiert auf das Fahrverhalten seiner gekoppelten Zugmaschine. Die Idee ist, dass der E-Trailer mit seinem Antrieb jenen der Zugmaschine entlastet – und zwar unabhängig von deren Antriebsart, ob Diesel, Gas, Batterie-elektrisch oder mit Brennstoffzelle.

Technisch sind die Aachener schon weit fortgeschritten. Die ersten zwei Dutzend Vorserienfahrzeuge sind auf der Straße. Wir hören von zahlreichen Feldtests mit prominenten Partnern. Nun erreichte uns kürzlich die News, dass das Unternehmen einen Kredit in Höhe von 25 Millionen Euro von der Europäischen Investitionsbank erhalten hat. Wie steht es also um die Skalierung bei Trailer Dynamics? Geschäftsführer Michael W. Nimtsch hat mit electrive über die unterschätzte Rolle des Aufliegers, die Technikdetails und die hürdenreiche Regulatorik gesprochen. Auch dazu, wie der unter Strom gesetzte Trailer bei Nutzlast und Kosten abschneidet, bekommen wir von Nimtsch Antworten.

Wichtig ist dem Manager, dass der E-Trailer nicht allein den CO2-Ausstoß reduziert. Das ist sicher eine seiner Stärken. Aber Nimtsch spricht auch von Effizienzsteigerungen, die die Technologie aus Aachen verspricht. Und das ist ja bekanntlich ein Schlagwort, bei dem Logistiker grundsätzlich aufhorchen.

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Herr Nimtsch, erinnern Sie sich an den Zeitpunkt, als Sie persönlich realisiert haben, dass die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs gar nicht zwangsläufig bei der Zugmaschine ansetzen muss?

Ja, ich habe als Startup-Investor 2018 die Idee zu Trailer Dynamics in einem Pitch auf den Tisch bekommen. Und ich habe mich daraufhin mit meinem späteren Gründungspartner Abdullah Jaber getroffen, dem Erfinder und Technical Brain von Trailer Dynamics. Und was er mir erklärte, war für mich sehr schlüssig. 2018 dachten wir allerdings noch vor allem an die Verbrauchsabsenkung bei Dieseln, weniger an die Kopplung mit Elektro-Lkw.

Was ist die Idee hinter einem E-Trailer in aller Kürze?

Die Idee ist, ein Plug-in-Fahrzeug zu entwickeln, das den Rollwiderstand des Trailers überwindet und damit bei der Zugmaschine zu Verbrauchsabsenkungen oder Reichweitensteigerungen führt. Plug-in im Sinne von einfach und herstellerunabhängig zu koppeln.

Diesel werden über die Kopplung mit einem E-Trailer quasi zu Plug-in-Hybriden. Wie hoch ist denn das Diesel-Einsparpotenzial konkret?

Das ist der Anwendungsfall, der im Moment ganz prominent bei uns ist, denn über 95 Prozent aller Sattelzugmaschinen sind aktuell noch Diesel. Das Einsparpotenzial hängt dabei stark von Topografie, Fahrerverhalten und Zuladung ab. Hier zwei extreme Beispiele: Das Fahrzeug ist nahezu leer, segelt auf einer Autobahn ohne Steigungen und hat keine Start-Stopp-Situationen – heißt: Das Fahrzeug an sich braucht schon relativ wenig, vielleicht so 22 Liter Diesel auf 100 km. Das Einsparpotenzial durch die Kombination mit dem E-Trailer ist in diesem Fall logischerweise relativ gering, um die 30 Prozent. Haben wir aber eine Route mit Berg- und Talfahrt, viel Start-Stopp und schwerer Zuladung, dann braucht das Fahrzeug im Schnitt über 30 Liter. Hier liegt das Einsparpotenzial in der Kombination mit dem E-Trailer bei bis zu 50 Prozent. Im Schnitt sparen wir also etwa 40 Prozent. Man sieht schon daran: Eine unserer Hauptaufgabe mit dem Kunden ist es, die richtigen Routen zu selektieren. Diese Logik gilt auch in der Kombination des E-Trailer mit einem E-Lkw, um die Reichweite zu erhöhen.

Dann lassen Sie uns auf E-Lkw in Kombination mit dem E-Trailer schauen: Wie viel ist hier der Reichweiten-Zugewinn?

Die normalen BEV-Sattelzugmaschinen kommen auf 350 bis 450 Kilometer – auch hier je nach Art der Route. In der Kombination mit dem E-Trailer fahren wir konstant 800, womöglich 900 Kilometer, denn wir führen fast genau das gleiche Kraftpaket, das die Sattelzugmaschine vorne hat, hinten noch einmal mit. Dadurch ergeben sich diese signifikanten Reichweitenzuwächse.

Was entgegnen Sie Leuten, die sagen, dass die Fahrer ja ohnehin nach viereinhalb Stunden eine Pause machen müssen?

Ja, die Pausen im Zusammenhang mit den Batterieladezeiten sind ein Thema für sich: Ist das Laden der Batterien arbeitsrechtlich Arbeitszeit? Diese Frage wird jetzt viel diskutiert und ist bei der Tourenplanung zu berücksichtigen. Fakt ist: Bei uns kann der Fahrer seine ganz normale Pause machen. Der Ladevorgang auf einer langen Route entfällt durch die in der Kombination mit dem E-Trailer möglichen höheren Reichweite. Es kommt zu keiner zeitlichen Unterbrechung in der Logistik, um freie Ladestationen a) erst einmal zu finden und b) den Ladeprozess abzuwarten. Diese Zeitersparnis ist für viele Anwendungsfälle sehr vorteilhaft.

Nun steckt im E-Trailer mehr Technik als in einem herkömmlichen Sattelauflieger. Was kostet ein E-Trailer denn mehr gegenüber einem normalen Auflieger?

Der teuerste Bestandteil an unseren Trailern sind die Batterien, deshalb bieten wir diese modular an. Wir starten bei 180 kWh, bieten 367 kWh oder hoch bis zu 550 kWh, je nach Use Case des Kunden. Die Preise für den E-Trailer starten entsprechend mit kleinerer Batterie bei so 140.000 bis 150.000 Euro – je nach Trailertyp und Ausstattung– und gehen hoch auf 200.000 bis 220.000 mit der größten Batterie. 

Das ist natürlich eine Hausnummer für einen Logistiker.

Ja, Elektromobilität im Schwerlastverkehr ist teurer als bisher. Deshalb verzeichnen wir im Moment fast ausschließlich einen Absatz unserer E-Trailer über Miet- oder Leasingmodelle. Wir kooperieren mit allen großen Leasing- und Mietfirmen.

Sprechen wir noch einmal konkret über die Technik an Bord. Was sind die Kernkomponenten im E-Trailer?

Der E-Trailer von Trailer Dynamics hat eine elektrische Achse mit zwei Motoren und Getrieben an Bord, wobei jedes Rad einzeln angesteuert wird. Hinzukommen die Batterien und die ganze Antriebsstrangsteuerung über den Königszapfen. Das sind die drei großen Komponenten. Die Kernkompetenz von Trailer Dynamics ist dabei ganz klar die Antriebsstrangsteuerung. Motoren und Batterien kann man zukaufen, aber die Kunst ist, sie sinnvoll, sicher und funktional zu kombinieren und das Fahrzeug unterstützend anzutreiben. Die dafür nötige Software und Sensorik – das macht uns aus.

Mich erstaunen die Batteriegrößen von bis zu 550 kWh an Bord. Warum so viel Kapazität?

Das ist reine Physik: Auf den Trailer allein entfallen ungefähr 60 Prozent des Rollwiderstands von dem Gesamtfahrzeug, auf die Sattelzugmaschine 40 Prozent. Um eine sinnvolle Unterstützung zu gewährleisten, muss dieser Rollwiderstand überwunden werden. Denn wir wollen ja antreiben, wir wollen CO2 reduzieren und vorne den Verbrauch absenken oder die Reichweite erhöhen. Deshalb braucht man diese großen Batterien bzw. die Energie, und deshalb braucht man auch diese kräftigen E-Motoren.

Und der Trailer lädt dann auch ganz regulär an der Ladesäule?

Ja, wie der E-Truck auch über Standard-Stecker CCS2. Aktuell sind bis zu 350 kW DC-Ladeleistung möglich. Sollte der Branchenstandard höher werden oder sich das Megawattladen etablieren, können wir das auch nach oben anpassen.

Jetzt ist natürlich die große Frage: Was macht der Extra-Antrieb mit der Nutzlast? 

Elektromobilität bei Nutzfahrzeugen ist schwer. Durch die Antriebskomponenten inklusive der Batterien haben wir zusätzliche Gewichte zwischen 2,2 Tonnen bis 5,5 Tonnen – je nach Batterieoption. Also ja: Es gibt eine Einschränkung der Nutzlast. Aber die EU arbeitet für elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge aktuell an einer Ausnahmeregelung, um diesen Nutzlastverlust abzumildern. Hier wird also die Regulatorik wichtig. Dabei ist es aus unserer Sicht ganz egal, ob das erlaubte Zusatzgewicht vom E-Truck oder vom E-Trailer verursacht wird, denn die Elektrifizierung gibt dem Gesamtfahrzeug mehr Gewicht.

Inwiefern ist das egal?

In der Zukunft werden die beiden Fahrzeuge – der Truck und der Trailer –zusammenwachsen. Also in 10, 20 bis 30 Jahren gibt es diese Trennung zwischen Truck und Trailer vermutlich gar nicht mehr, sondern es wird ein Fahrzeug entstehen – autonom gesteuert und vermutlich ohne jede Fahrerkabine.

Zurück in die Gegenwart: Was für Trailer-Arten haben Sie denn im Portfolio?

Wir bieten im Moment E-Boxtrailer an und nehmen in diesem Jahr auch den E-Curtainsider hinzu, der vor allem in Deutschland nachgefragt wird. Und wir werden in der zweiten Jahreshälfte auch einen elektrischen Cool-Trailer mit in das Sortiment aufnehmen. Ebenfalls geplant sind E-Mega-Trailer. Das sind die vier großen Typen von Trailern, die wir anbieten wollen. 

Sie werben auch damit, den E-Trailer smart zu machen, was ist damit gemeint?

Wir haben jetzt elektrische Energie an Bord. Das heißt, wir können ganz viele Dinge machen, die vorher nicht möglich waren. Wir können jetzt zum Beispiel das Kühlaggregat mitversorgen, den Laderaum überwachen, Laderaumoptimierung betreiben oder das Gewicht ermitteln und vieles mehr. Ein weiteres Schlagwort ist Predictive Drivetrain Control zur Vorhersage, wie sich das Fahrzeug verhält. Dazu können wir Daten zu Staus, zum Wetter, zum Laden sammeln. Und mit der Auswertung all dieser Daten kann es dem Fahrer und dem Flottenmanagement leichter gemacht werden, das Fahrzeug zu bewegen.

Wie groß ist denn die Herausforderung, Ihren E-Trailer mit Sattelzugmaschinen aller Hersteller und sämtlicher Antriebsarten kompatibel zu machen?

Das ist extrem anspruchsvoll. Der Lösungsansatz liegt im Königszapfen, die dort auftretenden Kräfte nehmen wir auf, wandeln sie in digitale Signale, senden sie an die Vehicle Control Unit, die wiederum die E-Achse im Trailer in Echtzeit funktional sicher steuert. Ganz wichtig: Es ist uns gesetzlich untersagt zu schieben, wir dürfen nur unterstützen. Jetzt müssen die Systeme natürlich erkennen: Woher kam die Kraft, die Bewegung? War das nur ein Schlagloch? Oder ein Randstein? Oder ist es eine Unterstützungsanforderung? Und das herauszuarbeiten, das zu kalibrieren, das durch Algorithmen zu lösen, haben wir über die letzten Jahre im E-Trailer sicher dargestellt.

Wo stehen Sie mit der Straßenzulassung?

2024 hat die EU die Typengenehmigung für E-Trailer ermöglicht. Da wir den
E-Trailer von Trailer Dynamics derzeit in einem Vorserienstadium anbieten – also noch weiterentwickeln – arbeiten wir aktuell mit sogenannten Einzelbetrieberlaubnissen, die keinerlei Einschränkungen bedeuten. In Deutschland und Dänemark sind Zulassungen auf dieser Basis schon möglich, in Schweden vermutlich in Kürze. Wir arbeiten aber parallel mit der EU daran, dass der E-Trailer europaweit zugelassen werden kann. Das wäre für uns natürlich ein Riesenschritt nach vorne, denn wir haben jetzt zum Beispiel ganz frisch Kundenanfragen aus Österreich.

Welche Zielmärkte interessieren Sie denn generell besonders?

Wir haben aktuell sehr viel Nachfrage aus Skandinavien. Das ist auch logisch, dort ist der Strom sehr günstig. Österreich und die Schweiz haben hohe Förderungen und in Frankreich ist der Strom ebenfalls billiger als in Deutschland. Ein reduzierter Strompreis ist grundsätzlich das A und O.  Meiner Meinung nach würde die ganze Elektromobilität im Güterverkehr sehr schnell breitflächig eingeführt werden, wenn Energiekosten gesenkt würden. Um Ihre Frage zu beantworten: Grundsätzlich interessiert uns ganz Europa.

In den vergangenen Jahren haben Sie mit Logistikern wie Herstellern geprobt, analysiert und getestet. Wie groß ist das Interesse in der Branche?

Da muss man zunächst die Branche differenzieren: Handel und Industrie haben zunehmend eigene Klimaneutralitätsziele und wirken so auf ihre Logistikpartner ein, zu dekarbonisieren. Oft haben diese Player keine eigene Flotte, sondern arbeiten mit Logistikern zusammen, die sie auffordern, Emissionen einzusparen. Beide Ebenen sind unsere Zielgruppe. Die Industrie – also die Auftraggeber – haben definitiv großes Interesse. Unser Test-Kalender ist voll: Wir fahren einen Kunden-Feldtest nach dem anderen. Die Logistik nähert sich dem Thema ebenfalls Stück für Stück. In diesem Bereich gibt es einige Frontrunner, die neben der Logistikprozess-Tauglichkeit des E-Trailers allen voran TCO und Liquidität in den Fokus stellen.

Und wie wollen Sie die kostenbewussten Logistiker in der Breite überzeugen?

Wir reden immer viel über die CO2-Reduktion – eine große Stärke der E-Trailer-Technologie. Aber worüber wir auch sprechen sollten, ist Effizienzsteigerung, zum Beispiel, was die bereits erwähnte Zeitersparnis angeht: Ich bin schneller als bisher. Oder was die Transparenz angeht. CO2-Reduktion und mehr Effizienz: Beides geht zusammen und wirkt werterhöhend.

Jüngst hat Trailer Dynamics einen EIB-Kredit bekommen: Geht’s jetzt mit der Skalierung richtig los?

Wir verkaufen seit Herbst 2025 an Vermieter und diese vermieten weiter an Kunden. Also: Das Fahrzeug ist ganz klar erwerblich. Wir wollen dieses Jahr so um die 100, 150 Fahrzeuge verkaufen. Das sind voll funktionsfähige Vorserienfahrzeuge. Für Ende 2027, Anfang 2028 wollen wir dann in die Vollserie gehen.

Und was für eine Produkionskapazität wollen Sie aufbauen?

Wir selber, Trailer Dynamics, wir sind kein Trailerhersteller, sondern Systemlieferant. Wir liefern unsere E-Kits den Trailerherstellern zu. Im vergangenem Jahr haben wir zum Beispiel begonnen, das E-Kit an Krone zu liefern. Krone integriert die E-Komponenten dann bei sich und stellt den E-Trailer in seinen Produktionshallen fertig. Weiter haben wir eine Zusammenarbeit mit Chereau, einem französischen Trailer-Hersteller. Grundsätzlich wollen wir Verbindungen zu allen europäischen Trailer-OEMs aufbauen und unser E-Kit anbieten.

Und worin besteht bei der Kit-Zulieferung der Unterschied von Vorserie zu Serie?

Wir entwickeln unser Kit parallel noch weiter und für 2027/2028 rechnen wir damit, serienreif zu sein – ein Fahrzeug zu haben, das man dann typengenehmigen kann. Der E-Trailer kann dann in großer Stückzahl hergestellt werden. Im Moment sind die Fahrzeuge wie gesagt alle mit Einzelbetriebserlaubnis auf der Straße. Da wir den E-Trailer bis zur Serienreife noch weiterentwickeln, macht eine Typengenehmigung derzeit noch keinen Sinn. 

Was entgegnen Sie Kritikern, die möglicherweise behaupten, dass der „einfache“ Griff zum E-Trailer die Motivation abwürgt, den Güterverkehr gänzlich zu elektrifizieren?

Ja, das hört man immer wieder, vor allem aus Politikerkreisen. Was ich entgegne? Erst einmal muss man die Realität einfach wahrnehmen: Wir haben in Europa über zwei Millionen zugelassene Sattelzugmaschinen, davon sind über 95% Diesel. Und das werden sie auch noch für die nächsten 20 Jahre sein. Die momentane Realität ist eine Diesel-Realität. Wir können die Fahrzeuge natürlich so dreckig weiter fahren lassen, wie bisher. Oder man greift alternativ zum E-Trailer, um diese bestehende Dieselflotte schon einmal zu dekarbonisieren. Zweitens: Wir verhindern den BEV ja nicht, wir verbessern ihn durch eine erhöhte Reichweite und erschließen damit den emissionsfreien Güterverkehr für die lange Strecke.

Und wie offen sind Deutschland und Europa für die E-Trailer-Technologie?

Die Trailer-OEMs, Truck-OEMs, Logistiker und die Industrie beschäftigen sich alle mit der E-Trailer-Technologie oder der E-Trailer ist bei ihnen im täglichen Einsatz. Der E-Trailer wird kommen, da sind wir sicher. Der Prozess dahin gestaltet sich wie bei allen neuen Technologien: Erst wird der neue Technologie-Ansatz graduell angenommen und irgendwann entwickelt er sich dann mehr oder weniger zum Standard. Die eigentliche Wertschöpfung, der eigentliche Transport, findet im Trailer statt, nicht in der Sattelzugmaschine. Der elektrifizierte Sattel-Auflieger wird viel mehr in den Fokus rücken.

Herr Nimtsch, haben Sie vielen Dank für das Gespräch!