„Jetzt wird der klassische Automobilbau wieder wichtig“ – Benjamin Kaehler über den Mercedes VLE

Die Sonne lacht über Bilbao, jener von grünen Bergen umgebenen Industrie- und Hafenstadt im Norden Spaniens, als Benjamin Kaehler seine Gäste begrüßt. Journalisten aus allen Teilen der Welt sind gekommen, um sein neues Baby kennenzulernen – den ersten 800-Volt-Van von Mercedes: „Es gibt keinen besseren Ort, um den VLE zum ersten Mal zu erleben, als hier im Baskenland, wo seine Geschichte beginnt“, sagt der Chefingenieur der Transporter-Sparte von Mercedes. Und er kommt aus dem Schwärmen nicht mehr heraus: Die neue Elektro-Plattform VAN.EA – „ein echter Game Changer“. 
Die Positionierung als Grand Limousine – „schafft ein völlig eigenständiges Segment“.

Bis zu acht Sitzplätze, eine WLTP-Reichweite von mehr als 700 km und ein Verbrauch von nur 18,4 kWh auf 100 km. „Das entspricht etwa 2 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Im Laufe der nächsten zwei Tage laden wir Sie ein, diesen Wert zu unterbieten.“ Man merkt Benjamin Kaehler an, dass es nicht seine Worte sind, die er da vorträgt zum Auftakt des Fahrevents. Das Marketing- und Presseteam hat wieder ganze Arbeit geleistet. Deshalb wollen wir nach unserer ersten Ausfahrt seine Sicht auf die Entwicklung der Plattform und des Fahrzeugs erfahren – und treffen ihn zum Gespräch in den gemütlichen Sitzen der Luxus-Version des VLE.

Herr Kaehler, was macht den Mercedes VLE für Sie als verantwortlichen Entwickler so besonders?

Die Chance zu bekommen, wirklich neu anzufangen – mit einem weißen Blatt Papier –, eröffnet natürlich unglaublich viele Möglichkeiten. Wir konnten in einem Fahrzeug all das umsetzen, was uns wichtig war: vom Antriebsstrang über die Effizienz bis hin zu dem Fahrzeug, in dem wir gerade sitzen. Das überhaupt machen zu dürfen und jetzt das Ergebnis zu sehen, ist für mich persönlich das größte Highlight.

Der VLE steht erstmals auf der neuen Architektur VAN.EA. Was ist für Sie wichtiger – diese neue Plattform oder das neue Fahrzeug obendrauf?

Man braucht natürlich beides. Aber der Antriebsstrang ist aus meiner Sicht heute nicht mehr das Differenzierende. Die Plattform ist die Basis. Sie muss stimmen, robust und solide sein und ihre Arbeit machen – keine Frage. Die Differenzierung entsteht dann aber über das Fahrzeug obendrauf.

Also: Wie sieht das Auto aus? Wie komfortabel ist es? Wie gut ist das NVH? Welche Funktionen biete ich dem Kunden zusätzlich an? Ich glaube, dass die aktuellen Elektrofahrzeuge auf dem Markt bei den elektrischen Eigenschaften inzwischen in einen guten Stand haben. Jetzt wird wieder der klassische Automobilbau wichtig.

Das ist eine interessante Entwicklung. Vor einigen Jahren war das noch anders: 800 Volt war das große Thema, alle wollten es, kaum einer hatte es. Ist das, was hier im Antriebsstrang nun technisch umgesetzt ist, inzwischen Commodity?

Ich glaube schon – bei uns auf jeden Fall, jetzt mit dem Rollout der neuen Fahrzeuge bei Mercedes. Sie haben 800 Volt angesprochen: Damit ist man bei der Ladeleistung in einer Klasse unterwegs, in der der Ladestopp gerade noch für einen Kaffee reicht. Für Burger King dauert es schon zu lange, um es zugespitzt zu sagen.

Ähnlich ist es bei Effizienz, Leistung und allem, was dazugehört. Das ist aus meiner Sicht nicht mehr das Differenzierende und schon lange kein Problem mehr. Ich glaube, für Elektromobilität gibt es heute eigentlich keinen Grund mehr zu sagen: Ich steige nicht um, weil mir dies oder das fehlt.

Bild: Peter Schwierz

Worauf sind Sie bei der technischen Entwicklung besonders stolz? Gibt es ein Highlight bei der Arbeit der vergangenen Jahre?

Wenn wir noch einmal auf die Plattform und den Antriebsstrang schauen: Ich bin stolz darauf, dass wir mit dem VLE anfangen, diese Plattform später aber alle Vans tragen wird. Also auch größere Fahrzeuge, gewerblich genutzte Fahrzeuge, Fahrzeuge mit mehr als fünf Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, mit 2,5 Tonnen Anhängelast, mit Allrad und so weiter.

Diese Basis geschaffen zu haben, ist eine große Sache. Und daraus jetzt im VLE eine Großraumlimousine gemacht zu haben, die nichts mehr von einem gewerblichen Fahrzeug hat, sondern wirklich in einer Pkw-Liga mitspielen kann, ist für mich etwas Besonderes.

Gibt Ihnen die Plattform – oder generell der elektrische Antrieb – mehr Freiheiten als früher beim Verbrenner? Die Klimafunktionen des VLE funktionieren ja auch nur dank des elektrischen Systems so ausgefeilt, oder?

Ich bin begeisterter Elektromobilist und wirklich der Meinung: Es gibt nur Vorteile! Ein Beispiel ist eben jene Klimafunktion, die Sie angesprochen haben. Man erreicht innerhalb kürzester Zeit die gewünschte Temperatur – praktisch ab dem Start oder sogar schon beim Laden.

In diesem Fahrzeug haben wir beispielsweise zwei Heckklimaanlagen. Damit kann man im Fond individuell eine Klimazone einstellen und sie beim Losfahren sehr schnell erreichen, egal ob es draußen warm oder kalt ist. Das kann ein Verbrennungsfahrzeug so eigentlich nicht meistern, weil die Leistung nicht sofort zur Verfügung steht.

Dazu kommt die flache Aufbauform dieser Skateboard-Plattform mit einem sehr gut integrierten Elektromotor. Sie ermöglicht einen ebenen Ladeboden. Wir können die Sitze verstellen, ein- und ausbauen – all das war für die Plattform wichtig.

Was war beim Packaging des Antriebs entscheidend? Sie nutzen einen Antrieb von ZF und eine Batterie von CATL. Wie muss man sich Ihre Strategie vorstellen, diese Komponenten zusammenzubringen?

Die erste Frage war: Machen wir ein eher frontgetriebenes oder ein eher heckgetriebenes Fahrzeug? Die Entscheidung ist relativ schnell zugunsten des Frontantriebs gefallen, weil er es ermöglicht, diesen flachen Ladeboden zu realisieren.

Trotzdem wollten wir optional Allrad anbieten. Dafür musste ein Package gewählt werden, bei dem der hintere E-Antrieb so flach wie möglich ist, damit er den Ladeboden nicht wieder nach oben drückt. Gleichzeitig wollten wir eine Hinterachse integrieren, die auf Pkw-Niveau mitspielen kann. Wir sprechen hier von einer Raumlenkerachse, die lenkbar sein muss und so weiter.

Das hat ein Packaging erforderlich gemacht, das genauso flach baut wie die Batterie und der hintere E-Antrieb. Das waren die größten Herausforderungen in der Plattform.

Dazu gehört auch die schräg angesetzte Dämpfung. Das habe ich so noch nirgendwo gesehen, und sie wurde fahrzeugspezifisch für dieses Modell entwickelt. Hat das die Lösung nicht besonders teuer gemacht?

Nicht unbedingt besonders teuer. Aber Sie haben recht: Im klassischen Pkw-Bau ist das ungewöhnlich, weil es dort in der Regel nicht nötig ist. Dort hat man hinten meist eine Dreiersitzbank und genügend Platz, etwa im Kofferraum. Man kennt solche liegenden Dämpfer eher aus der Formel 1 – das war für uns auch ein Vorbild.

Teuer macht es die Lösung nicht. Sie war eine Voraussetzung. Im Rohbau setzen wir dort, wo die Dämpfer angebunden sind, Aluminium-Druckgussteile ein. Damit erreichen wir im Grunde das Gegenteil: Es wird nicht teuer, sondern wir können mit möglichst geringem Materialeinsatz die hohen Kräfte aus dem Fahrwerk optimal in die Karosserie ableiten.

Was war rückblickend bezogen auf Plattform und Antriebsstrang die größte Herausforderung?

Ganz klar die Spreizung. Wir müssen vom VLE 300 mit 115-kWh-Batterie und Frontantrieb bis zu einem späteren gewerblich genutzten Fahrzeug mit 5,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, 2,5 Tonnen Anhängelast und damit einem Acht-Tonnen-Gespann als Allrad alles abbilden können – inklusive einer ganz anderen Hinterachse.

Und das alles mit möglichst viel Verblockung, damit wir nicht für jedes Fahrzeug und jede Variante alles neu entwickeln müssen. Diese Spreizung hinzubekommen, war die größte Herausforderung.

Wie sieht es softwareseitig aus? Auch dort haben Sie viele neue Themen untergebracht.

Auch das war natürlich eine Herausforderung: Mit einer Softwarearchitektur sämtliche Derivate bedienen zu können. Der VLE ist hier sozusagen der Schneepflug, der diese Entwicklung einmal vorangeht. Alle Fahrzeuge, die danach kommen, auch die gewerblichen, profitieren davon.

Sie haben gesagt, dass die Plattform beziehungsweise der technische Unterbau mit 800-Volt-Technik und ähnlichen Themen ein Stück weit Commodity geworden ist oder vorausgesetzt wird. Womit soll sich dieses Auto dann differenzieren? Was werden die Kunden daran mögen?

Ich glaube, diese technischen Themen sind die Voraussetzung. Sie werden nicht das Differenzierende sein, sondern die Basis. Was die Kunden begeistern wird, ist zum Beispiel das Interieur.

Wir werden mit einem herausragenden NVH (Noise, Vibration, Harshness, Anmerk. d. Red.) überzeugen. In dem Fahrzeug, in dem wir gerade sitzen, kann der Kunde aus dem Dachhimmel einen vollintegrierten, riesigen Screen herausfahren lassen. Wir haben Sitze mit Massagefunktionen, viele neue Funktionen, die es bei uns bislang nicht gab und die sich neu konfigurieren lassen.

Darauf aufbauend erreichen wir ein ganz neues Niveau. Auch das Exterieur-Design wird viele begeistern. Dazu kommen Versenkfenster in den Schiebetüren – aus dem Pkw kennt man das, aber in diesem Segment bietet das sonst keiner. Man fühlt sich in der zweiten Sitzreihe nicht mehr wie in der zweiten Klasse. Im Gegenteil: Für die Passagiere im Fond spielt dort im wahrsten Sinne des Wortes die Musik.

Wir haben ein tolles Soundsystem, die Sicherheit auf ein neues Niveau gehoben und elf Airbags an Bord. Das Fahrzeug ist eine echte Grand Limousine– mit Blick auf Haptik, Interieur und Komfort. Genau das werden unsere Kunden mögen.

Mich hat gestern vor allem die Hinterachslenkung begeistert. Sie macht dieses große Fahrzeug selbst in kleinen Gassen wie hier in Bilbao sehr wendig. Ist das nicht ebenfalls ein starkes Differenzierungsmerkmal?

Absolut. Wir kommen auf 10,9 Meter Wendekreis – bei einem Fahrzeug, das knapp über 5,30 Meter lang ist. Das entspricht dem Wert eines heutigen CLA.

Das haben wir in den vergangenen Tagen viel ausprobiert. Man kann mit diesem Fahrzeug auf der Fläche eines Tennisplatzes wenden. In Innenstädten, auf Parkplätzen und in ähnlichen Situationen ist das eine tolle Sache. Jeder, der es ausprobiert, ist begeistert und überrascht.

Wenn man hinten sitzt, hat man fast das Gefühl, das Auto dreht sich um einen herum – so klein wird der Wendekreis.

Ein Punkt hat mich noch nicht ganz überzeugt: die Position des Ladeanschlusses hinten rechts. Bei einem so großen Fahrzeug könnte das bei einigen deutschen Ladepark-Layouts durchaus herausfordernd sein.

Zunächst wollten wir das Fahrzeug natürlich als Pkw positionieren. Im Pkw-Segment gibt es je nach Hersteller unterschiedliche Lösungen, aber bei Mercedes ist hinten rechts die Standardposition. Jeder Mercedes-Kunde soll sich zu Hause fühlen.

Natürlich gibt es mit den Schiebetüren eine Herausforderung. Die haben wir gelöst, indem die Schiebetür auf der rechten Seite nicht ganz so weit öffnet, wenn die Ladedose benutzt wird.

Und Sie haben recht: Nicht alle Ladeparks sind gleich. Es gibt inzwischen Anlagen in Frankreich, durch die man durchfahren kann und bei denen man sogar mit Anhänger bequem laden kann. Andere machen es vielleicht einfacher, wenn die Ladedose vorne sitzt. Die eine Nonplusultra-Lösung, mit der man es allen recht macht, gibt es nicht. Deshalb haben wir uns entschieden, innerhalb des Mercedes-Benz-Ökosystems bei der gewohnten Position hinten rechts zu bleiben.

Bild: Deniz Calagan

Bei Lkw oder manchen Pkw gibt es optional Ladebuchsen auf beiden Seiten. Aus Nutzersicht wäre das auch hier spannend. Vermutlich wäre es aber zu teuer, oder?

Sehr teuer. Gerade wenn wir über Ladeparks sprechen, müsste man ja eigentlich die DC-Dose spiegeln. Das wäre noch einmal deutlich aufwendiger und teurer, weil das die schweren und teuren Komponenten sind. Eine Twin-Lösung nur für AC wäre aus meiner Sicht nicht weit genug gesprungen.

Apropos DC: Wie haben Sie das Schnellladen und vor allem die Ladekurve für die große Batterie ausgelegt?

Ziel war, in 15 Minuten möglichst viel Energie ins Fahrzeug zu bekommen – und nicht nur einen Peakwert zu erreichen. Die Erfahrung zeigt: Wenn ich die Batterie in den ersten fünf Minuten mit sehr hoher Ladeleistung lade, bekomme ich die Temperatur danach kaum noch so in den Griff, wie es für längere Ladevorgänge notwendig wäre.

Deshalb haben wir die Frage in den Vordergrund gestellt: Wie viel Energie schaffen wir in 15 Minuten ins Fahrzeug? Daraufhin haben wir die Ladeleistung optimiert. Man sieht trotzdem Ladeleistungen deutlich über 300 kW. Aber wir wollen danach keinen starken Abfall, sondern versuchen, möglichst lange im Bereich von rund 300 kW zu bleiben.

Das war das Ziel – nicht ein Peakwert, den man gut kommunizieren kann, der aber praktisch nur wenige Minuten erreicht wird.

Wie sieht eine typische Ladepause in der Praxis aus, etwa von zehn auf 80 Prozent?

Das dauert etwa 20 bis 25 Minuten. In den angesprochenen 15 Minuten schaffen wir es, rund 350 bis 355 Kilometer nachzuladen. Das ist sehr alltagstauglich.

Diese Woche ist Produktionsstart im Werk in Vitoria hier ganz in der Nähe. Wie geht es für Sie weiter? Der VLE ist jetzt auf der Straße, die nächsten Modelle auf der Plattform stehen an. Langweilig wird es für Ihr Team also nicht, oder?

Überhaupt nicht. Sie haben die weiteren Modelle schon angesprochen. Nach dem VLE kommt der VLS, ein noch einmal deutlich luxuriöseres Fahrzeug. Danach folgen die gewerblichen Fahrzeuge.

Sie gehören zu den Pionieren der Elektromobilität. Wir haben schon vor vielen Jahren über Vorgängermodelle wie den eSprinter oder den EQV gesprochen. Wenn Sie mal auf die Entwicklung seitdem zurückblicken: Was war besonders spannend – und was hätten Sie so vielleicht auch nicht erwartet?

Die spannendste Entwicklung ist sicherlich das Thema Ladeinfrastruktur. Aber eigentlich hat sich alles verbessert. Dieses Fahrzeug hat im Vergleich zum EQV ungefähr die doppelte Reichweite und die doppelte Ladeleistung – vielleicht in manchen Betriebspunkten sogar die dreifache Ladeleistung.

Das heißt: Strecken, auf denen man früher zweimal laden musste, fährt man heute ohne Ladestopp. Und wenn man laden muss, sind es statt 30 Minuten vielleicht nur noch zehn. Das hätte ich so nicht erwartet.

Bestimmte Probleme gibt es einfach nicht mehr. Themen, über die man früher lange mit potenziellen Kunden oder auch mit Kollegen von Ihnen diskutiert hat, sind heute nicht mehr relevant. Das hätte ich so nicht erwartet.

Leider zieht sich diese Entwicklung aber nicht überall durch. Was wir in Deutschland oder beispielsweise in Frankreich sehen, ist super. Weltweit ist es aber noch nicht so. Ich würde mir wünschen, dass sich die Ladeinfrastruktur noch schneller ausbreitet.

Vielen Dank für das Gespräch, Herr Kaehler!