Xpeng G9 Performance im Test: Die Lernkurve ist steil

Bei chinesischen Herstellern ist die Zeitachse oft ein wenig verzerrt. Für europäische Kunden mag es etwas überraschend gekommen sein, als Xpeng im vergangenen Jahr ein Facelift samt Batterie-Upgrade für den G6 und G9 auf den Markt gebracht hat, schließlich waren beide SUV-Baureihen erst seit 2024 im Angebot. Korrekt müsste es hier aber heißen: im europäischen Angebot. In China waren beide Modelle schon etwas länger im Verkauf, wenn auch nicht die in der (europäischen) Autobranche üblichen vier bis fünf Jahre, bis es zur Modellpflege kommt.

In China entwickelt sich die Elektromobilität und die Technologie allgemein extrem schnell. Ein eindrucksvoller Beleg dafür ist der G9 Performance, den wir jetzt zum Test hatten – nur rund anderthalb Jahre nach dem G9 Long Range im Sommer 2024 als Vor-Facelift-Modell. Optisch mögen die Unterschiede gering ausfallen, auch im Innenraum fällt das Facelift zunächst kaum auf. Aber beim Fahren und vor allem beim Laden wird der Fortschritt deutlich.

Unterm Blech ist viel neu

Blicken wir zunächst kurz auf die Unterschiede auf dem Papier: Der größere der beiden angebotenen Akkus ist sogar minimal kleiner geworden, statt der 93,1 kWh nutzbaren Energiegehalts des Testwagens von 2024 sind jetzt noch 92,2 kWh Netto-Energiegehalt verfügbar – 93,1 kWh ist jetzt der Brutto-Wert. Das liegt daran, dass der große Akku vor dem Facelift noch aus NMC-Zellen bestand, jetzt hat Xpeng aber auch seine Top-Modelle auf die LFP-Zellchemie umgestellt. Diese ist robuster, wird allgemein als günstiger bezeichnet und kommt eben ohne Rohstoffe wie Nickel, Mangan und Kobalt aus. Der bisherige Nachteil ist/war die geringere Energiedichte im Vergleich zu NMC-Akkus. Da Xpeng hier in nur anderthalb Jahren den quasi gleichen Energiegehalt mit LFP-Zellen erreichen kann, zeigt die Fortschritte bei dieser Zelltechnologie und der Art und Weise, wie Batteriezellen heute in die Autos integriert werden.

Auch bei den Antrieben hat sich einiges getan: Das Long-Range-Modell mit Heckantrieb ist von 230 auf 258 kW erstarkt und auch effizienter: Trotz der minimal kleineren Batterie steigt die WLTP-Reichweite hier von 570 auf 585 Kilometer. Und das Performance-Modell mit Allradantrieb hat von 405 auf 423 kW zugelegt, die Reichweite liegt hier bei 540 Kilometer im WLTP-Test. Darunter rangiert noch die Variante „RWD Standard Range“, die den 258-kW-Antrieb mit einem 78,2-kWh-Akku für 502 WLTP-Kilometer kombiniert.

Der große Unterschied des jetzt getesteten Facelift-Modells liegt aber in der Ladeleistung: Bei allen Modellen (G6, G9 und P7+ unabhängig von der Batteriegröße) gibt Xpeng jetzt eine Ladezeit von 12 Minuten für den Bereich zehn bis 80 Prozent an – Xpeng spricht daher auch von einer „5C-Batterie“. Das trifft zwar nicht ganz zu, da 5C sich eigentlich auf eine vollständige Ladung in 12 Minuten bezieht, ist aber dennoch beeindruckend: Im G9 mit der großen Batterie sind bis zu 525 kW Ladeleistung möglich – also mehr, als die meisten Schnelllader in Europa überhaupt bieten können. Zum Vergleich: Der G9 Long Range von 2024 war mit bis zu 300 kW Ladeleistung angegeben, in unserem Test haben wir kurzzeitig sogar 320 kW erreicht. Dass die Ladeleistung dann zügig abgeregelt werden musste, war damals nicht überraschend, sondern eher Stand der Technik.

Das ist 2026 anders. Bei einem Ladevorgang an einer Ionity-Säule mit 350 kW angegebener Leistung sind auch 350 kW in den Akku geflossen – und zwar von zwölf bis 49 Prozent Ladestand! Von zehn Prozent (282 kW in der Anzeige) bis zur 50-Prozent-Marke hat es nur sieben Minuten gedauert. Danach hat der G9 langsam die Leistung abgeregelt, die 300-kW-Marke wurde aber erst bei 65 Prozent unterschritten, die 200 kW sogar erst bei 83 Prozent Ladestand. Obwohl die Ionity-Säule mit 350 kW ein gutes Stück unter den bis zu 525 kW liegt, die der G9 theoretisch verarbeiten kann, hat der Ladevorgang von acht auf 80 Prozent mit 14 Minuten nur minimal länger gedauert als von Xpeng für den Idealfall angegeben. Und während viele Fahrzeuge bis zu den „magischen“ 80 Prozent durchhalten und dann einbrechen, hat der weitere Ladevorgang bis 90 Prozent nur noch drei zusätzliche Minuten gedauert. Somit ist im G9 der Akku auch auf der Langstrecke extrem gut nutzbar, während bei anderen Autos die abfallende Ladekurve zum Teil dazu führt, dass man schneller am Ziel ist, wenn man nur bis 65 Prozent lädt und dafür einen kurzen Stopp mehr einlegt. Mit dieser Ladekurve und 17 Minuten Ladezeit bis 90 Prozent steht im G9 innerhalb kürzester Zeit fast die komplette Reichweite wieder zur Verfügung!

Sofern – und das ist eine wichtige Einschränkung – die Ladesäule auch die Leistung bietet, die sie verspricht. Bei dem geschilderten Ionity-Ladevorgang war das der Fall. Wir haben mit dem G9 aber auch oft genug erlebt, dass eben nicht die angegebene Leistung zur Verfügung steht. An einem nur zur Hälfte belegten Standort mit 400-kW-Ladepunkten flossen an einem alleine genutzten Hypercharger HYC400 „nur“ maximal 280 kW in den G9, obwohl der Akku laut dem Fahrzeug perfekt vorkonditioniert war. Bei einem voll ausgelasteten Standort wäre eine Drosselung noch verständlich gewesen. Aber schon im Test des Hyundai Ioniq 9 hat sich gezeigt, dass die Ladeinfrastruktur nicht immer das hält, was der Aufkleber auf der Säule oder die App versprechen.

So wie wir den G9 im Test erlebt haben, kann man aber recht sicher sein, dass das Fahrzeug das Maximum aus der Ladesäule herausholt. Bei einem kurzen Zwischen-Ladestopp an der Autobahn war innerhalb von drei Minuten an einem 300-kW-Ladepunkt genügend Strom nachgeladen, um das Ziel mit einem angenehmen Puffer von 22 Prozent anstatt der zuvor angezeigten vier Prozent zu erreichen – der Enyaq-Fahrer nebenan hat nicht schlecht gestaunt, als die „Ladepause“ nach so kurzer Zeit schon wieder vorbei war. Der G9 verfügt offenkundig nicht über die eine, fest einprogrammierte Ladekurve, die bei Ladestand X maximal die Ladeleistung Y erlaubt. Vielmehr kalkuliert das Batterie-Management in jeder Situation neu, was gerade geht und was nicht. So kann etwa beim Schnellladen mit etwas geringerer Ladeleistung das Plateau noch länger gehalten werden als in der von uns aufgezeichneten Ladekurve – wenn sich der Akku aufgrund der höheren Anfangs-Leistung noch nicht so stark erwärmt hat.

Xpeng hat das Thermomanagement im Griff

Die Temperatur der Zellen ist ein wichtiges Stichwort, denn LFP-Zellen gelten als kälteempfindlich – oder zumindest empfindlicher als NMC-Zellen. Doch Xpeng scheint auch bei niedrigen Temperaturen das Thermomanagement im Griff zu haben. Nachdem der Testwagen über Nacht bei -2 Grad komplett ausgekühlt war, sind wir mit aktiver Vorkonditionierung etwa zehn Minuten an einen 300-kW-Schnelllader gefahren. Der Ladevorgang hat dann bei 41 Prozent Ladestand mit etwa 220 kW begonnen, später ist die Leistung auf bis zu 283 kW gestiegen. Und in 23 Minuten war der Wagen bis auf 96 Prozent geladen – natürlich spürbar langsamer als mit perfekt vorkonditionierter Batterie, aber immer noch zügiger als viele andere E-Autos dieser oder höherer Preisklassen. Und das mit der vermeintlich kälteempfindlichen LFP-Technologie.

In der Praxis heißt das: Der G9 ist wohl in den allermeisten Fällen schneller bereit für die Weiterfahrt als der Mensch. Am Schnelllader auf dem Supermarktparkplatz werden bei einer halben Stunde für den Wocheneinkauf recht wahrscheinlich 100 Prozent auf der Anzeige stehen, wenn Sie zurück zum Auto kommen. Und an der Autobahn reicht es nur für einen kurzen Gang zur Toilette, bevor es weitergehen kann – den Kaffee sollten Sie besser zum Mitnehmen bestellen.

Das Vorkonditionieren wird entweder automatisch über die Routenplanung oder manuell gestartet. Hier hat die Software noch einen der wenigen, kleinen Sprachfehler in der deutschen Version, da dieser Punkt im Menü als „Temperaturkontrolle vor dem Schnellladung“ bezeichnet wird. Ein interessantes Feature ist auch die automatisierte Ladeplanung: Bei einer Routenführung zu einem weit entfernten Ziel außerhalb der Reichweite werden im Xpeng nicht direkt die Ladestopps eingeplant, sondern erst auf einen zusätzlichen Knopfdruck nimmt das System selbst Ladestopps in die Routenplanung auf. Das ist eine angenehme Funktion: Will man auf einer bekannten Strecke selbst bestimmen, welchen Ladepark man (etwa aufgrund der Gastronomie-Angebote drumherum) anfahren will, muss man nicht erst die automatisch eingeplanten Zwischenstopps löschen. Auf der anderen Seite ist die komplett automatische Planung nur einen Knopfdruck entfernt, wenn es etwa auf neue Strecken mit unbekannten Lade-Spots geht. So oder so: Sobald das Auto zu einer Ladesäule navigiert, wird die Batterie rechtzeitig ins optimale Temperaturfenster gebracht – oder bei einer kurzen Anfahrt zumindest so weit erwärmt, dass selbst dann 200 kW möglich sind.

Bei den Ladestopps selbst kalkuliert das Xpeng-Navi übrigens auffällig konservativ: Obwohl die Werksangabe bei zwölf Minuten Ladezeit bis 80 Prozent liegt und wir an einem 350-kW-Lader 14 Minuten erreicht haben, hat die Software für einen weiteren Ladestopp bei Ionity (mit 350-kW-Säulen am Standort) 25 Minuten Ladezeit für 13-78 Prozent eingeplant. Und an einer Allego-Station mit 300 kW laut System sollte es sogar 14 Minuten von zehn auf 49 Prozent dauern. Im Idealfall kann man diese Prognose also sogar unterbieten und kommt früher am Ziel an als zunächst vorgesehen.

Der G9 ist ein ausgesprochen komfortables Reise-Auto

Allerdings stellt sich die Frage, ob man überhaupt so schnell am Ziel ankommen will, denn der G9 Performance ist ein ausgesprochen komfortables Reise-Auto. Wie schon der 2024 getestete G9 Long Range hat auch die Performance-Version sehr bequeme Sitze, mit dem „Premium Paket“ für 3.960 Euro hatte unser Testwagen sogar die Massagefunktion auf vier Plätzen, auch die Rücksitze sind dann belüftet und mit Nappaleder bezogen. Hinzu kommt, dass der G9 Performance ab Werk auch über eine Luftfederung verfügt – die Varianten mit Heckantrieb haben hier konventionelle Federn. Die vier Fahrmodi „Eco“, „Komfort“, „Sport“ und „Individual“ können im Menü weiter angepasst werden, etwa bei der Servolenkung, der Rekuperation und eben dem Niveau der Luftfederung. In den Einstellungen „Komfort“ und „Komfort Plus“ wird es im G9 ein wirklich angenehm weiches Fahren, ohne aber die sonst häufigen Nachteile einer Luftfederung: Der G9 neigt sich selbst in den weicheren Einstellungen nicht zu stark in die Kurven und federt auch nicht vorne bei kleinsten Bremsmanövern ein, sondern bleibt angenehm stabil. Und im „Sport“-Programm wird natürlich alles straffer, ein „Sportwagen“ wird der G9 dann aber nicht. Es bleibt ein großes SUV mit 2,4 Tonnen Leergewicht, daran ändert auch die Luftfederung nichts. Die Modellbezeichnung „Performance“ trifft es also nicht ganz, G9 „AWD Luxury“ wäre vielleicht passender.

Ein weiterer Punkt, der massiv verbessert wurde, ist der teilautonome Fahrassistent. Im Test vor anderthalb Jahren war das System noch ein großer Kritikpunkt, da die Abstimmung noch nicht ausgereift war. Ein Beispiel: Wurde man von einem anderen Auto auf der Autobahn überholt und dieses scherte knapp vor dem G9 auf dessen Spur ein, hat der Tempomat recht stark verzögert – obwohl das andere Auto schneller war, sich entfernt hat und zu keinem Zeitpunkt die Gefahr einer Kollision bestand. Das ist 2026 nicht mehr so, das System arbeitet sehr gut und sorgt für ein angenehmes, ruhiges Fahren.

Mit seinen 423 kW Leistung (die 258 kW starke PSM an der Hinterachse wird um einen 165 kW starken Induktionsmotor vorne ergänzt) und 695 Nm Drehmoment können den G9 in 4,2 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Nachgemessen haben wir das nicht, in der speziellen „Launch Control“-Einstellung fühlt es sich aber sehr schnell an. Der Wagen kann dann mit optimaler Traktion beschleunigen, selbst bei den auf unserem Testwagen montierten Winterreifen auf den 21-Zoll-Felgen der „Black Edition“ gab es zu keinem Zeitpunkt ein Durchdrehen der Räder oder abrupte, spürbare Eingriffe der Traktionskontrolle – das wird sehr sanft im Hintergrund geregelt.

Leistung vorhanden, aber in diesem Überfluss kaum nötig

Allerdings sollte man die 423 kW wohl nicht allzu oft abrufen, denn dann leidet die Reichweite spürbar. Das allradgetriebene Performance-Modell ist ohnehin nicht betont sparsam, schon der WLTP-Verbrauch liegt bei 20,1 kWh/100km laut Datenblatt. Im Test waren es rund 25 kWh/100km laut Bordcomputer, allerdings mit recht hohen Autobahn-Anteilen und meist einstelligen Temperaturen – und eben den erwähnten Winterreifen. Während entspannt im Komfort-Modus (also nicht in der optimierten „Eco“-Einstellung) gefahrenen Landstraßen-Etappen waren auch 18 kWh auf der Anzeige möglich. Mit Sommerreifen und höheren Temperaturen dürfte der Verbrauch noch etwas sinken, ein Effizienzwunder wird der G9 angesichts der 423 kW und der Aerodynamik aber wohl eher nicht. Wobei hier erwähnt werden muss, dass die 2024 getestete Long-Range-Version auch mit hohen Autobahn-Anteilen auf 18,9 kWh/100km kam. Der auf dem Papier etwas effizientere G9 Long Range des aktuellen Modelljahres mit LFP-Akku dürfte das unter vergleichbaren Bedingungen wohl auch schaffen.

Mit der Reichweite sind wir auch bei einem der Minuspunkte angekommen – beziehungsweise der Art und Weise, wie Reichweite und Verbrauch angezeigt werden. Im zentralen Touchscreen lassen sich nur Daten zu den letzten 100 Kilometern abrufen, aber keine manuellen Reise-Bordcomputer für längere Zeiträume einstellen. Und im Cockpit-Display werden rechts die Werte „Seit dem Start“ angezeigt – für Strecke, Zeit und eben Verbrauch. Während sich die Anzeige für Strecke und Verbrauch nach jedem Stopp nullen, sobald das Fahrzeug neu gestartet wird, ist das bei der Verbrauchsanzeige aber nicht der Fall. Legt man etwa während einer langen Fahrt nur eine kurze Toilettenpause von wenigen Minuten ein, zählen Strecke und Zeit neu, der Durchschnittsverbrauch wurde in unserem Test aber weitergeführt und hat somit nicht mehr zu den darüber angezeigten Werten „Seit dem Start“ gepasst. Die Verbrauchsanzeige wird erst nach einer längeren Standpause genullt.

Und auch die Reichweiten-Prognose ist nicht ganz ideal: Im Menü kann man zwischen der reinen WLTP-Reichweite und der „dynamischen“ Anzeige anhand des Verbrauchs wählen. Letztere ist an sich empfehlenswert, da sie bei längeren Strecken eine realistischere Prognose ergibt. Nach dem bereits erwähnten Ionity-Ladestopp waren es mit dem Autobahn-Verbrauch bei 90 Prozent Ladestand zum Beispiel 361 Kilometer, also hochgerechnet knapp 400 Kilometer mit voller Ladung, was anhand der Test-Erfahrung im Winter realistisch erscheint. Aber: Da mit dem Verbrauch aus der gerade erklärten Anzeige gerechnet wird, können sich hier auch mitunter unpassende Werte ergeben. In unserem Test ging es bei einer Fahrt entspannt über Landstraßen, die ersten Kilometer führten auch noch bergab – der angezeigte Verbrauch war also zunächst unrealistisch niedrig, was zu über 600 Kilometern Reichweiten-Prognose geführt hat. Das Problem: Dieser Wert ist auch für die Ladeplanung relevant, das System plant dann selbst nach 400 Kilometern keinen Ladestopp ein. Bei der Reichweitenanzeige und Ladeplanung wäre es also vermutlich besser, wenn das System mit längerfristigen, historischen Verbrauchsdaten rechnet und nicht dem regelmäßig genullten Verbrauch der letzten Kilometer. Da das eine reine Software-Sache ist, könnte das aber mit einem Update behoben werden.

Man muss schon wirklich in diese Details gehen, um an dem Fahrzeug Kritikpunkte zu finden – es sei denn, man hat per se etwas gegen so große SUV. Das Gesamtpaket ist Xpeng beim überarbeiteten G9 sehr gelungen. Der Komfort ist extrem gut, die Platzverhältnisse für ein 4,90 Meter langes SUV sehr ordentlich, die Verarbeitung innen wie außen passt auch – einen echten Langzeit-Test zur Haltbarkeit können wir an dieser Stelle natürlich nicht liefern, aber die Eindrücke aus dem noch recht neuen Fahrzeug sind gut. Es gibt keine Bauteile, bei denen man unmittelbar Zweifel an der Langlebigkeit hat, weil es zum Beispiel ein filigran wirkendes Plastikteil gibt, das dem Eindruck nach leicht brechen könnte. Die Verarbeitung des in Graz bei Magna gebauten Autos wirkt rundum solide und hochwertig.

Preise zwischen 59.600 Euro und 79.320 Euro in der Vollausstattung

Die Ausstattung ist es ohnehin. Schon im einfachsten G9 Standard Range mit dem kleinen Akku (ab 59.600 Euro) sind Ledersitze, zwei belüftete Smartphone-Ladeschalen (gegen Überhitzung des Smartphone-Akkus beim induktiven Laden), LED-Scheinwerfer, die Privacy-Verglasung hinten, Softclose-Türen, alle verfügbaren Assistenzsysteme (mit einem Nvidia Orin-X-Prozessor als Basis) und zum Beispiel auch alle drei Displays vorne (10,2 Zoll im Cockpit, 15 Zoll Touchscreen in der Mitte und eben auch 15 Zoll Touchscreen für den Beifahrer) schon an Bord.

Unser Testwagen war in der Vollausstattung das teuerste Fahrzeug, dass man bei Xpeng in Deutschland derzeit bestellen kann. Der G9 Performance startet bei 72.600 Euro und war zudem mit der „Black Edition“ für 1.500 Euro, dem „Premium Paket (3.960 Euro) mit den hochwertigen Sitzen rundum, einem Lautsprecher im Fahrersitz für Telefonate und Navi-Ansagen und dem sehr gut klingenden Dynaudio-Soundsystem mit Dolby Atmos ausgestattet. Zudem war noch die Anhängerkupplung (bis zu 1,5 Tonnen und 75 kg Stützlast) für 1.250 Euro verbaut. Macht 79.320 Euro Listenpreis für ein Fahrzeug, dass bei Ausstattung, Materialanmutung und Komfort auch mit Konkurrenzmodellen zu weit sechsstelligen Preisen mithalten kann.

Fazit

Der starke Allradantrieb mit der Elektroauto-typischen Beschleunigung ist natürlich beeindruckend, wenn man den ansatzlosen Antritt der Elektroantriebe nicht kennt und es auch nicht zwingend in solch einem SUV vermutet – erst recht, wenn man gerade in einem derart bequemen Sitz Platz genommen hat. Aber abgesehen von erstaunten Gesichtern von weniger Elektroauto-erfahrenen Mitfahrern ist die Leistung des G9 Performance eigentlich zu keinem Zeitpunkt im Test nötig gewesen. Zwar gehört es zum Konzept, mit einer sehr einfachen Aufpreis-Logik die Produktion simpel und günstig zu halten. Beim G9 wäre es aber wünschenswert, wenn Features wie die sehr gut abgestimmte Luftfederung auch in den günstigeren Varianten mit Heckantrieb geordert werden könnte.

Abgesehen von solchen Details ist der G9 ein sehr gelungenes Elektroauto – beim Komfort und auch der Verarbeitung steht der Xpeng anderen Premium-SUV in nichts nach. Und kaum ein Konkurrent kann auch nur ansatzweise mit dieser Lade-Performance mithalten, egal ob NMC- oder LFP-Zellen verbaut sind. Das hebt Xpeng auf dem europäischen Markt derzeit ab – nicht nur innerhalb der chinesischen Hersteller wie etwa BYD und Nio, sondern auch von BMW, Audi, Mercedes und Porsche. Nach über 1.000 Kilometern im G9 kommt durchaus die Frage auf: Wenn das die Lernkurve in den vergangenen anderthalb Jahren war, wo führt das in den nächsten anderthalb Jahren noch hin?