Erste Ausfahrt im Renault Twingo: Retro um des Retros Willen?

Ich muss zugeben: Den Original-Twingo in den 1990er Jahren fand ich alles andere als cool. In meinem Heimat-Dorf war ein solcher Twingo unterwegs, in Knallgelb. Als kleiner Junge, der im Stuttgarter Umland groß geworden ist, haben die Erwachsenen natürlich einen großen Einfluss gehabt – und die haben die Meinung vorgegeben, wie ein „richtiges“ Auto auszusehen hat. Groß. Mit großem Motor. Und rund um Stuttgart natürlich am liebsten mit Stern auf der Haube. Nicht klein. Nicht knallgelb. Nicht mit einem rundlich-niedlichen Design.

2026 steht wieder ein Twingo vor mir. In Knallgelb. Und mit einem Retro-Design, das alle wichtigen Elemente des Ur-Twingo aufgreift und modern interpretiert. Und: Ich finde ihn cool. Noch vor dem ersten Einsteigen.

Der Ansatz, Elektroautos möglichst modern und futuristisch wirken zu lassen, mag bei neuen Marken funktionieren, die etablierten Hersteller besinnen sich bei ihren neuen E-Autos aber zunehmend auf ihre Kern-Tugenden und legendären Modelle zurück. Ford nennt ein E-Modell Capri, überspannt in den Augen vieler aber den Bogen, da der neue Capri als SUV-Coupé nur wenig mit dem einstigen Kultauto zu tun hat. Bei Mercedes rücken die zuvor bewusst anders designten E-Autos wieder an die Verbrenner heran, im Falle des GLC mit einem fetten Kühlergrill. Fiat verkauft seit Jahren den elektrischen 500 als sympathischen Elektro-Kleinwagen. Und Renault hat schon bei der Neuauflage des R5 und R4 viel richtig gemacht.

Doch der neue Twingo soll nicht retro sein, um ein weiteres Retro-Elektroauto auf den Markt zu bringen, wie die Verantwortlichen am Rande der Fahr-Präsentation auf Ibiza immer wieder betonen. Der Twingo ist ein weit bekannter Markenname, viele haben – gerade zu der ersten Generation, die in den 90ern mit den poppigen Farben wirklich ein Hingucker war – dazu eine emotionale Beziehung. Und Emotionen beeinflussen die Kaufentscheidung, auch im sonst sehr preissensiblen Segment der (Elektro-)Kleinwagen. Auch beim Preis kann der Twingo punkten: Los geht es in Deutschland bei unter 20.000 Euro vor Förderung.

Vor uns steht die höherwertige Ausstattung Techno, die mit 21.590 Euro eingepreist ist. Der Techno kostet 1.600 Euro mehr als die Einstiegsvariante Evolution, was für viele Kunden gut investiertes Geld sein könnte – später dazu mehr. Schon nach wenigen Metern macht der Twingo klar, dass er trotz eines Basispreises von unter 20.000 Euro kein komplettes Verzichts-Mobil ist. Ab Werk gibt es ein Cockpit-Display und einen Touchscreen in der Mitte, elektrische Fensterheber, im Techno-Modell zahlreiche Assistenten und eine praktische, verschiebbare Rückbank – so kann man selbst wählen, ob man je nach Situation mehr Kofferraum oder mehr Platz auf der Rückbank braucht. Für den rechten und linken Sitz unabhängig voneinander.

Und: Er fährt sich auch gut. 60 kW Leistung klingen nicht nach viel, doch es ist eben ein Elektromotor mit einer ansatzlosen Kraftentfaltung. So kann der Twingo E-Tech zum Beispiel steile Passagen auf den engen Küstenstraßen Ibizas problemlos bewältigen und auch ohne Zögern an der Steigung anfahren. Mein erstes Auto damals, mit einem ebenfalls 60 kW starken Benzin-Saugmotor, wäre da mit seiner Drehmomentkurve ordentlich ins Schwitzen gekommen. Der Twingo nicht.

Ein Sportwagen ist der kleine Renault aber auch nicht, das merkt man in den Kurven. Für den Einsatzzweck als urbaner Kleinwagen würde ich das Fahrwerk aber als gelungen bezeichnen: Wendig beim Abbiegen und Rangieren, dennoch ein ordentlicher Geradeauslauf und auch ein guter Komfort. Schlechte Straßen oder Speedbumps federt der Twingo gut weg.

Gute Ausstattung, gutes Fahrwerk, guter Preis. Wo ist also der Haken? Auf dem Papier würden viele hier wohl auf die Batterie zeigen, die mit einem nutzbaren Energiegehalt von 27,5 kWh in der Tat klein ausfällt. Die kommende Elektro-Kleinwagenfamilie von VW, die mit rund vier Metern Länge aber eine Klasse über dem 3,79 Meter langen Twingo angesiedelt ist (und damit eher mit dem R5 konkurriert), ist mindestens mit einem 37-kWh-Akku ausgestattet. In der WLTP-Norm erreicht der Twingo in Deutschland eine Reichweite von 262 Kilometern. Kleine Randnotiz: In anderen Ländern ist der Twingo mit 263 Kilometern angegeben. Da in Deutschland der sonst optionale 11-kW-Onboardcharger jedoch ab Werk verbaut ist, ist der „deutsche“ Twingo ein paar Kilo schwerer als mit dem einphasigen AC-Lader – und kommt damit auf eine um einen Kilometer geringere Normreichweite. Aufgrund der besseren Lade-Ausstattung sind die beiden Twingo-Ausstattungen in Deutschland 500 Euro teurer als in anderen Ländern.

Nach den ersten 100 Kilometern quer über Ibiza kann ich bei der Reichweitenangst teilweise Entwarnung geben. Denn der Twingo ist wirklich effizient, er geht mit dem wenigen Strom an Bord also sehr genügsam um. Am Ende der ersten Testfahrt standen 10,7 kWh/100km im Bordcomputer, am zweiten Tag mit deutlich zügigerer Fahrweise waren es 12,0 kWh/100km. Mit dem niedrigeren Verbrauch ergeben sich rechnerisch 257 Kilometer Real-Reichweite, mit dem höheren sind es immer noch 229 Kilometer. Das kann sich sehen lassen, ist aber wie gesagt nicht voll repräsentativ: Mit etwas unter 20 Grad waren die äußeren Bedingungen optimal, es musste kaum Energie zum Heizen oder Kühlen verbraucht werden. Und die Straßen Ibizas mit Tempolimits zwischen 40 und 80 km/h haben wohl eher eine deutsche Stadt-Fahrt als eine Tour über Landstraßen simuliert. Soll heißen: Wer im Winter auf deutschen (Stadt-)Autobahnen unterwegs ist, wird vermutlich nicht 257 Kilometer weit kommen. Zwischen Frühjahr und Herbst ist das hingegen ein erreichbarer Wert.

Übrigens: Renault hat sich für LFP-Zellen entschieden, da diese einfach günstiger sind als NMC-Zellen. LFP hat aber üblicherweise eine geringere Energiedichte, was zulasten der Reichweite geht. Die 27,5 kWh Energiegehalt sind aber nicht das Limit der aktuellen LFP-Technologie, sondern von Renault bewusst gewählt: Ein am Veranstaltungsort ausgestelltes Batteriepack zeigt, dass dieses deutlich kleiner ist und gar nicht den vollen Raum zwischen den Achsen einnimmt – es wäre also theoretisch mehr möglich gewesen. Doch das wäre teurer und schwerer geworden, wie Renault erklärt. Mit seinem Gesamtkonzept soll der elektrische Twingo über die Lebensdauer inklusive Produktion auf einen um 60 Prozent niedrigeren CO2-Ausstoß kommen als ein Benziner der vorigen Twingo-Generation – nach 35.000 Kilometer ist der CO2-Rucksack der Produktion ausgeglichen und der Elektro-Twingo ab dann mit jedem weiteren Kilometer sauberer.

30 Minuten Ladezeit am Schnelllader

Neben dem 11-kW-AC-Lader für rund drei Stunden Ladezeit ist in Deutschland auch die DC-Ladefunktion ab Werk verbaut, die in anderen Ländern als Bestandteil des „Advanced Charge“-Pakets für 500 Euro dazugebucht werden muss. Mit bis zu 50 kW Ladeleistung kann der kleine Akku in 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden. Einen realistischen Autobahn-Verbrauch konnte ich auf Ibiza mangels längerer Autobahnen nicht ermitteln, aber wenn wir mit 200 Kilometern Autobahn-Reichweite rechnen, können theoretisch mit einem 30-Minuten-Ladestopp insgesamt 350 Kilometer zurückgelegt werden, bevor ein weiterer Ladestopp fällig wird. Ein ideales Langstrecken-Auto wird der Twingo Electric wohl nicht, aber es ist (mit dem DC-Lader) kein Weltuntergang, wenn man ab und zu mal auf die Autobahn muss. Viele Fahrer früherer E-Kleinwagen wie der BMW i3 oder der Renault Zoe haben es über Jahre auch geschafft. Mit einem deutlich schlechter ausgebauten Ladenetz als heute.

Kommen wir aber zu dem Punkt, weshalb die 1.600 Euro Aufpreis für die Techno-Ausstattung sich für einige Kunden lohnen dürfte. Der Akku ist in beiden Ausstattungen baugleich, es ist also immer eine Heizmatte im Akkupack verbaut. Aber das Basismodell Evolution hat kein eigenes Navi, über den zehn Zoll großen Touchscreen können nur vom Smartphone übertragene Apps wie Apple Karten oder Google Maps zur Routenführung genutzt werden. Erst im Techno-Modell ist das Renault-Navi (auf Android-Basis und Google Maps) verbaut. Und es braucht eben die Lade-Planung von diesem Navi, um im Winter die Heizmatte der Batterie aktivieren zu können, wenn an eine Schnellladesäule navigiert wird. Manuell kann die Batterie-Heizung nicht aktiviert werden. Und die im Twingo verbauten LFP-Zellen gelten als kälteempfindlicher als NMC-Zellen. Wir konnten es auf Ibiza natürlich nicht testen, aber es besteht die Möglichkeit, dass die Performance und Ladeleistung des Twingo ohne die Batterieheizung im Winter sinkt. Wie stark, das müssen dann spätere Tests im Winter zeigen.

Vielleicht wird das „Problem“ aber auch gelöst, indem Renault per Software-Update die manuelle Aktivierung der Batterieheizung nachschiebt – möglich ist es bei der Software-Architektur. Selbst in einem Kleinwagen. Ein weiterer Unterschied zwischen Evolution und Techno ist aber nicht per Update zu ändern: Nur das Techno-Modell hat die Schaltwippen am Lenkrad, mit denen die Stärke der Rekuperation bis hin zum One-Pedal-Drive eingestellt werden kann. Im Basismodell gibt es also kein One-Pedal-Drive.

Auch wenn man in der Evolution-Ausstattung auf das ein oder andere Feature verzichten muss, bleibt auch nach zwei Tagen Testfahrt der Eindruck, den der Twingo schon auf den ersten Metern vermittelt hat: Es ist kein Verzichts-Modell. Das Auto sieht sympathisch aus, hat für seinen Preis und seine Größe viele praktische Funktionen und erfüllt das Mobilitätsbedürfnis – wenn es in einem räumlich etwas eingegrenzten Gebiet wie einer Großstadt oder eben Ibiza ist, auch ohne Einschränkungen bei der Reichweite.

Und Renault hat sich selbst bei dem vermeintlich günstigen E-Kleinwagen in der Entwicklung viele Gedanken gemacht. Im Innenraum können aus dem Zubehör-Handel oder dem 3D-Drucker viele kleine Anbauteile nachgerüstet werden – zum Beispiel eine Mittelarmlehne mit Staufach. Und Renault hat nicht nur einen neuen Twingo-Schriftzug designt, sondern ein komplettes Alphabet – und alle „Buchstaben“ in den Dachhimmel eingeprägt. Das macht ein ansonsten sehr einfaches Bauteil zu einem weiteren, netten Hingucker. Weniger schön: Obwohl der Testwagen der Vorserie noch sehr neu war, hatte der Kunststoff in den Türablagen innen schon einige sichtbare Kratzer. Keine Ahnung, wie das nach 30 Jahren aussieht – viele der so alten Twingo 1 sind noch auf den Straßen unterwegs, wie Renault betont.

Und auch außen gibt es nette Details, die weit über die Retro-Scheinwerfer hinausgehen. Die kleinen Finnen auf den rundlichen Rücklichtern dienen nicht (nur) dem Design, sondern auch der Aerodynamik – sie sollen rund fünf Kilometer Reichweite bringen. Und auch die kleine Plastik-Blende auf der Fronthaube stellt nicht nur den ikonischen Lufteinlass des Ur-Twingo nach: Darunter verbirgt sich der Einfüllstutzen für das Wischwasser, denn die Haube an sich kann man ohne Werkzeug nicht öffnen. Muss man wissen, ist aber eines dieser Details, die den Twingo ein wenig verspielt, aber auch sympathisch machen. Auch für erwachsene Männer, die den ersten Twingo vor mehr als 30 Jahren nur belächelt haben.