Weltpremiere des BMW iX5: Die neue Größe

Schöne Grüße an Hubert Aiwanger: Der Stellvertreter des Bayerischen Ministerpräsidenten ist der bekannteste Anhänger von Brennstoffzellen-Fahrzeugen in Deutschland. Ab 2028, so verspricht es BMW, rollt der neue iX5 mit diesem Antrieb auf die Straße. Theoretisch. Vielleicht. Schau‘n mer mal. Die fünfte Generation des seit 1999 produzierten X5 könnte so der Pkw mit der breitesten Auswahl an Kraftstoffen werden. Auf dem wirklich wahren Weltmarkt ist allerdings nur der elektrische iX5 relevant: Er hat eine fette Traktionsbatterie mit 141 Kilowattstunden Energieinhalt, ein aufwendiges Fahrwerk sowie Assistenzsysteme, die dem Menschen am Steuer eine neue Qualität bei Komfort und Sicherheit bieten. Was kann das Teil?

Es ist aus europäischer Perspektive nicht leicht zu verstehen, dass der BMW iX5 mit 4,99 Meter Länge, satten 2 Metern Breite ohne Außenspiegel und 1,75 Meter Höhe lediglich ein Midsize-SUV ist. Größer geht immer, vor allem in den USA. Dort verkauft sich dieses Ding gut, und aus diesem Grund wird es nur dort produziert und – frisch verzollt – nach Deutschland exportiert. Trotzdem gibt es auch hier eine gewachsene Kundengemeinde, der das SUV sehr gut gefällt.

2.700 kg Anhängelast, 425 kW Systemleistung

Wer den iX5 wählt, könnte zum Beispiel Wert auf die Anhängelast von 2.700 Kilogramm legen. Für die Pferde oder das Segelboot. Auch die Reichweite ist mit 645 bis 845 Kilometern im Messverfahren WLTP üppig. Der Normverbrauch variiert entsprechend von 20,1 bis 23,9 kWh/100 km. Die große Spannbreite dürfte das Resultat von unterschiedlichen Bereifungen und Ausstattungsversionen sein. Allen gemeinsam ist das Design, das aussieht, als hätte BMW den iX3 durch die Lupe betrachtet und so vergrößert. Ein Rezept, das bei etlichen Autoherstellern funktioniert: Die Ähnlichkeit der Baureihen ist gewollt.

Zum Start ist der BMW iX5 60 xDrive erhältlich. Er hat 425 Kilowatt Systemleistung, die das SUV in 4,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Das Drehmoment liegt bei beeindruckenden 805 Newtonmetern. Die Getriebeuntersetzung ist zweistufig. Und natürlich steht das Kürzel xDrive für Allradantrieb: An der Hinterachse arbeitet eine stromerregte Synchronmaschine und vorn ein Asynchron-Elektromotor. BMW hat die Integration aller Komponenten über viele Jahre und Entwicklungsstufen perfektioniert.

Ladeleistungen AC 22 kW, DC bis zu 460 kW

Eine Traktionsbatterie mit 141 kWh Energieinhalt braucht viel Leistung, um angemessen schnell laden zu können. Wenig verwunderlich hat der iX5 serienmäßig ein AC-Ladegerät mit 22 kW. Im DC-Park beträgt die Höchstleistung 460 kW, und für den Standardhub von zehn auf 80 Prozent sollen 23 Minuten vergehen. Abgesehen von der schieren Größe der Traktionsbatterie sind solche Werte, die vor wenigen Jahren noch als fantastisch galten, inzwischen normal. Reicht das, um Sie zu überzeugen, Herr Aiwanger?

Es lohnt sich, zwei Schmankerl des BMW iX5 genauer zu beleuchten: Das Fahrwerk und die Assistenzsysteme. Bereits in der Basisausstattung hat jeder iX5 ein adaptives Fahrwerk. Gegen Aufpreis – und in diesem Fahrzeugsegment gönnt sich die Kundschaft gerne ein paar Extras – gibt es die Integral-Aktivlenkung, bei der die Hinterräder um 3,2 Grad einschlagen und so den Wendekreis auf 12,1 Meter verkleinern. Weil das immer noch ziemlich viel ist, sollten regelmäßige Citytourer und Einparker auf jeden Fall einen Haken bei der Bestellung setzen.

Wankstabilisierung für 2.900 kg Leergewicht

Die höchste Stufe des Fahrwerksausbaus ist die adaptive Chassis Control Professional mit Wankstabilisierung. Der BMW iX5 60 xDrive wiegt leer bereits 2.900 kg. Es ist irgendwo zwischen erstaunlich und erschreckend, wie agil sich solche Monster bewegen lassen, wenn alle Register gezogen werden. Für BMW ist das außerdem der Markenkern: Freude am Fahren.

Dem aktiven Selbstfahren steht das Potenzial der Fahrautomatisierung gegenüber. Kern der Sache sind die erweiterten Level-2-Systeme „Entry-2-Exit“ auf der Autobahn und „Address-2-Address“ in der Stadt. Beide Systeme kosten Aufpreis, repräsentieren aber den aktuellen Stand des Machbaren.

Grundsätzlich müssen Level-2-Systeme durchgehend vom Menschen überwacht werden. Sie suggerieren zugleich das autonome Fahren, weil zum Beispiel „Address-to-Address“ nichts anderes bedeutet als die komplette Start-Zielführung im Stadtverkehr. Der BMW bremst und lenkt, er biegt ab und erkennt Ampeln. Das ist im Grundsatz wie bei Teslas Full Self-Driving (FSD) Supervised.

Hinweis: Alle technischen Daten sind vorläufig.

Erweiterte Level-2-Systeme im Kommen

Ähnlich ist es auf der Autobahn, wo „Entry-2-Exit“ übersetzt heißt, dass der Fahrer zwar aufmerksam sein muss und diese Aufmerksamkeit überprüft wird (zum Beispiel durch die Sitzbelegungserkennung). Die Hände muss er aber nicht am Lenkrad haben. Der Mensch guckt dem Auto gewissermaßen beim Steuern zu. Je nach Naturell ist das für einige Nutzer entspannend und für andere unakzeptabel. Es sollte sich jeder darüber im Klaren sein, dass solche erweiterten Level-2-Systeme in den 2030er Jahren massenhaft verbreitet werden.

Den Ansatz, zuerst im Stadtverkehr und auf der Autobahn das autonome Fahren zu suggerieren, bevor der Rest – sprich: Die Bundes- und Landstraßen – bedient wird, ist in ähnlicher Form bei Mercedes zu finden. Dort heißt das System Drive Assist Pro.

Alles wird elektrisch, auch bei BMW

KI-basierte Level-2-Systeme mit automatischer Start-Zielführung werden möglicherweise den Pfad von Level 3, 4 und 5 ersetzen. Diese Lösung ist erheblich preisgünstiger, und sie funktioniert in den Praxistests von Tesla FSD Supervised bereits ganz gut. KI-basierte Level-2-Systeme werden sich außerdem mittelfristig stark verbessern.

Zurück zum BMX iX5, dem neuen elektrischen SUV der Marke. In Deutschland werden Fahrzeuge in dieser Größe nicht allzu häufig verkauft, und das wird auch der iX5 nicht tiefgreifend ändern. Trotzdem ist seine Einführung wichtig: BMW dokumentiert, dass alle Baureihen elektrifiziert werden. Und bei electrive ist damit gemeint, dass sie ausschließlich mit Strom unterwegs sind.