Volvo EX90 mit 800 Volt im Test: Der große Schwede wird stimmiger

Das Flaggschiff-SUV lädt nun deutlich schneller und behebt damit die größte Schwäche der ersten Version schon kurz nach dem Marktstart. Was das Update bringt und wo der große Schwede seine Eigenheiten behält, zeigt unser Fahrbericht.

Es ist eine kuriose Reihenfolge: Kaum war der Volvo EX90 nach langer Verzögerung endlich auf der Straße, präsentierten die Schweden mit dem ES90 ihre erste 800-Volt-Limousine – und ließen das gerade erst gestartete SUV über Nacht ein wenig von gestern aussehen. Nun zieht der EX90 nach: Die 800-Volt-Technik, die ich vergangenen Herbst schon im ES90 an der Côte d’Azur erfahren durfte, steckt jetzt auch im Flaggschiff. Bleibt die Frage: Macht die neue Architektur den EX90 wirklich zum besseren Auto, oder zeigt sie vor allem, wie früh Volvo nachbessern musste?

Ein Flaggschiff unter Zeitdruck

Die Vorgeschichte gehört zu diesem Auto so fest, wie früher der Lidar-Höcker aufs Dach gehörte – nur dass auch der inzwischen Geschichte ist (dazu später mehr). Rund zehn Jahre nach der zweiten XC90-Generation brachte Volvo mit dem EX90 das elektrische Pendant auf die Straße: auf der SPA2-Plattform, zunächst aber mit 400 Volt. Vorgestellt 2022, verzögerte sich die Produktion wegen Software-Problemen bis Mitte 2024.

Kaum waren die ersten Fahrzeuge ausgeliefert, kündigte der damalige Konzernchef Jim Rowan im März 2025 den Wechsel auf 800 Volt zum nächsten Modelljahreswechsel an: „In Zukunft werden wir alles auf 800 Volt umstellen.“ Für ein kaum gestartetes SUV eine bemerkenswerte Ansage. Nur wenige Wochen später löste Volvo Rowan an der Spitze ab und holte den langjährigen früheren CEO Håkan Samuelsson zurück, offiziell mit Verweis auf den „rasanten technologischen Wandel“, geopolitische Unsicherheiten und verschärften Wettbewerb. Genau in diese unruhige Phase fällt die tiefe Überarbeitung des EX90.

Schon 2024 hatten wir bei der ersten Ausfahrt festgehalten, der EX90 biete zu wenig Neues, um herauszustechen – ausgerechnet die 800-Volt-Technik und der aktive Lidar-Einsatz fehlten. Mit der aktuellen Modellpflege schließt Volvo nun die Ladelücke und rüstet zugleich die zentrale Rechnerplattform auf. Der Lidar dagegen nahm einen anderen Weg. Ob das Update hält, was es verspricht, habe ich mit der Einstiegsmotorisierung ausprobiert: dem EX90 Single Motor Plus als Siebensitzer.

Landyacht im reduzierten Volvo-Design

An der Erscheinung hat sich nichts geändert, und das ist gut so. Mit 5,04 Metern Länge, 1,96 Metern Breite und 1,74 Metern Höhe bleibt der EX90 ein imposantes, aber unaufgeregtes SUV – eine rollende Landyacht im typisch reduzierten Volvo-Design. Die geschlossene Front, die „Thors Hammer“-Tagfahrleuchten und die bündig versenkten Türgriffe kennt man, der cW-Wert von 0,29 ist für ein bis zu siebensitziges SUV ordentlich. Mein Testwagen trug Mulberry Red Metallic, eine Lackierung, die dem großen Auto eher Eleganz als Auffälligkeit verleiht.

Eine Neuerung gibt es am Exterieur dann aber doch. Oder genauer gesagt, darüber. Nach der Premiere im ES90 hält das optionale elektrochromatische Panorama-Glasdach Einzug, das sich auf Knopfdruck abdunkeln lässt. Im ES90 hat mich genau dieses Dach an einem sonnigen Tag im Süden überzeugt, weil es weder blendete noch den Innenraum aufheizte. Damit erledigt Volvo zumindest einen der kleinen, aber im Alltag spürbaren Kritikpunkte des ersten EX90: Verschattet werden kann das Glasdach nun. Öffnen lässt es sich weiterhin nicht.

Mehr Kraft für den Hecktriebler

Unter dem Blech sitzt beim Single Motor ein Permanentmagnet-Synchronmotor an der Hinterachse, der wie im ES90 nun 245 kW leistet. Damit beschleunigt der EX90 in 6,8 Sekunden auf 100 km/h. Gegenüber dem früheren Single Motor sind das 40 kW mehr, die Sprintzeit sinkt um 1,6 Sekunden – und das bei leicht reduziertem Leergewicht: Als Siebensitzer wiegt der Hecktriebler jetzt 2.585 statt 2.607 Kilogramm, die Zuladung steigt leicht auf 605 Kilogramm.

Möglich wird das durch die neue 800-Volt-Architektur samt überarbeiteter Antriebs- und Batterietechnik. E-Motoren und Batterie wurden leichter, Letztere allerdings auch kleiner, dazu gleich mehr. Zugleich steigt die Leistung in allen drei Varianten: Der Twin Motor AWD kommt nun auf 335 kW, die Performance-Version auf 500 kW, ist derzeit aber nicht konfigurierbar. Die Höchstgeschwindigkeit bleibt Volvo-typisch auf 180 km/h begrenzt.

Nötig ist die Mehrleistung nicht, spürbar ist sie aber schon. Dem alten 205-kW-Modell wurde im electrive-Test zwar ein souveräner, beim Durchtreten aber subjektiv verhaltener Schub attestiert. Beim neuen Single Motor relativiert sich dieser Vorbehalt. Zwar sinkt das maximale Drehmoment leicht von 490 auf 480 Nm, die Leistung steigt jedoch deutlich – und genau das macht sich vor allem im Durchzug jenseits des ersten Antritts bemerkbar. Der Hecktriebler setzt seine 2,6 Tonnen traktionsstark in Bewegung, beschleunigt entschlossener und behält auch bei Autobahntempo Reserven zum Überholen.

Ein Sportgerät wird der EX90 Single Motor damit nicht. Er bleibt der gelassene Einstieg in die Baureihe: spürbar kräftiger als zuvor, aber weiterhin klar auf souveränes Reisen ausgelegt.

Volvo kann Fahrwerk

Bemerkenswert ist der Komfort auch deshalb, weil es beim Single Motor gar kein Luftfahrwerk gibt: Die Luftfederung mit Four-C-Fahrwerkstechnik bleibt den Twin-Motor-Varianten vorbehalten. Mein Testwagen rollte also auf Stahlfedern. Dennoch war der Federungskomfort wie schon beim 400-Volt-Modell enorm: Selbst Kopfsteinpflaster bügelte der EX90 sauber weg, harte Stöße oder Vibrationen blieben praktisch aus. Einen Anteil daran dürfte auch die Achskonstruktion haben: Doppelquerlenker vorn, eine Integrallenker-Hinterachse hinten und zahlreiche Aluminium-Komponenten in der Radaufhängung. Das passt zum Eindruck eines schweren SUV, das Unebenheiten sauber verarbeitet und trotzdem nicht träge wirkt.

Die Lenkung passt zu diesem Charakter: leichtgängig, komfortabel ausgelegt und mit eher zurückhaltender Rückmeldung. Im ES90 hatte ich diese betont synthetische Abstimmung noch kritisiert, im auf Komfort getrimmten EX90 fällt sie weniger ins Gewicht. Wer hier Schärfe und direktes Feedback sucht, wird in dieser Abstimmung nicht fündig.

Sparsamer als sein Ruf

Auf dem Papier ist der Single Motor die effizienteste EX90-Variante: Heckantrieb, geringeres Gewicht und die kleinere Batterie drücken den Normverbrauch gegenüber den Allradversionen. Mein Testwagen ist mit 559 Kilometern WLTP-Reichweite homologiert, der Bestwert für den aktuellen Single Motor liegt bei rund 570 Kilometern. Entscheidend ist im Fahrbericht aber weniger der Normwert als der Eindruck auf der Straße.

Auf einer 222 Kilometer langen Etappe mit hohem Autobahnanteil und Tempo 125 bis 140 km/h, wo es möglich war, zeigte der Bordcomputer am Ende 21 kWh/100 km. Ähnliche Werte ließen sich auch auf vielen weiteren Strecken reproduzieren. Im gemischten Betrieb waren bei zurückhaltender Fahrweise sogar 18 kWh/100 km möglich. Das ist allerdings klar ein Bestwert unter günstigen Bedingungen: Sommerliche Temperaturen, trockene Straßen und insgesamt sehr vorteilhaftes Wetter spielten dem EX90 in die Karten. Für ein 5,04 Meter langes und rund 2,6 Tonnen schweres SUV bleibt der Verbrauch dennoch bemerkenswert.

Was das praktisch bedeutet: Mit 90 kWh nutzbarem Energieinhalt entsprechen 21 kWh/100 km rechnerisch rund 430 Kilometern Reichweite. Bei 20 kWh/100 km wären es etwa 450 Kilometer, bei 18 kWh/100 km sogar rund 500 Kilometer. Selbst unterhalb der WLTP-Angabe bleibt der EX90 Single Motor damit ein Langstreckenauto. Ein direkter Vergleich mit dem früher getesteten 400-Volt-Single-Motor bleibt wegen anderer Strecke, Witterung und Konfiguration nur eingeschränkt belastbar. Klar ist, dass der neue Hecktriebler im Testalltag spürbar genügsamer wirkte, auch wenn sich daraus kein sauberer Vorher-nachher-Messwert ableiten lässt.

Ein Detail bleibt dennoch wichtig: Volvo hat die Batterie zum Modellwechsel nicht vergrößert, sondern verkleinert. Beim aktuellen Single Motor stehen nun 92 kWh brutto bzw. 90 kWh netto im Datenblatt. Das klingt zunächst nach einem Rückschritt, ist aber nur die halbe Wahrheit. Rechnet man den nutzbaren Energieinhalt auf die WLTP-Reichweite herunter, kommt der neue EX90 Single Motor mit 90 kWh netto und bis zu 572 Kilometern rechnerisch auf rund 15,7 kWh/100 km aus dem Akku. Beim alten Modell standen 101 kWh netto im Datenblatt. Je nach Datenstand wurden dafür bis zu 620 oder 624 Kilometer genannt, was rechnerisch rund 16,2 bis 16,3 kWh/100 km entspricht.

Der Vergleich ist wegen unterschiedlicher Datenstände und Konfigurationen nicht perfekt, zeigt aber die Tendenz: Volvo hat dem EX90 nicht einfach Reichweite weggenommen, sondern offenbar Effizienz gewonnen – zumal die 800-Volt-Technik die Ladepausen deutlich verkürzt. In der Praxis zählt ohnehin die Kombination aus Verbrauch, Batteriegröße und Ladezeit. Und genau dort wirkt der neue Single Motor stimmiger als sein Vorgänger: etwas weniger Energieinhalt, aber niedrigerer Verbrauch und vor allem deutlich schnelleres Laden.

Das Herzstück: 800 Volt

Der eigentliche Fortschritt steckt in der Spannungslage. Bei gleicher Ladeleistung fließen mit 800 Volt geringere Ströme, was Verluste und Wärmeentwicklung reduziert. Im EX90 erlaubt die neue Architektur zugleich deutlich höhere Ladeleistungen: Der neue Volvo EX90 Single Motor zieht am Schnelllader bis zu 310 kW. Den Standard-Hub von 10 auf 80 Prozent soll der EX90 mit der kleinen Batterie in 22 Minuten schaffen, beim Vorgänger waren es 29. Damit schließt der EX90 zur 800-Volt-Konkurrenz auf, die ihm zuvor beim Laden enteilt war.

Den Praxistest hat das 800-Volt-Versprechen bestanden. Von 8 auf 80 Prozent vergingen bei vorkonditionierter Batterie rund 21 Minuten, bis 50 Prozent waren es nur zehn. Weil der Startstand zwei Prozentpunkte unter der Herstellerangabe lag, war der Ladehub sogar minimal größer. Die 22-Minuten-Angabe hat der EX90 damit leicht unterboten. Die Ladekurve ist dabei weniger flach als gestuft, aber sehr stark: Nach 207 kW zu Beginn kletterte die Leistung rasch auf 300 kW, zwischen zwölf und 20 Prozent lagen sogar 325 bis 328 kW an. Bis 32 Prozent blieb der EX90 knapp um 300 kW, danach folgte der eigentliche Knick. Anschließend stabilisierte sich die Kurve für eine Weile um 150 kW, bevor sie ab 60 Prozent langsam auf 118 kW bei 80 Prozent auslief.

Im Segment ist die Ladezeit damit konkurrenzfähig. Kia EV9 und Hyundai Ioniq 9 liegen laut Hersteller jeweils bei rund 24 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Mit 22 Minuten steht der EX90 zeitlich nun besser da. Freilich nur dann, wenn die Batterietemperaturen stimmen, wobei das auf alle zutrifft. Um die richtige Temperatur zu erreichen, lässt sich die Batterie im Volvo-Stromer automatisch über die Ladestoppplanung via Google Maps oder manuell vorkonditionieren. Schade nur, dass die manuelle Vorkonditionierung tief im Menü vergraben ist.

Beim Wechselstrom bleibt es dagegen beim dreiphasigen 11-kW-Lader. Eine Vollladung dauert so rund neun Stunden. Einen 22-kW-Onboard-Lader gibt es weiterhin nicht, auch nicht gegen Aufpreis. Das war schon beim Vorgänger ein Kritikpunkt und bleibt in dieser Preisklasse ein Wermutstropfen. Und das bidirektionale Laden? Hardwareseitig soll der EX90 dafür vorbereitet sein.

Mehr Rechenkraft, reifere Software

Parallel zur Ladetechnik hat Volvo auch die Core-Computing-Plattform aufgerüstet. Der EX90 war bereits als erstes Modell auf Volvos Superset-Tech-Stack angelegt, also jenem neuen technischen Baukasten aus Hardware- und Softwaremodulen, den inzwischen auch der ES90 nutzt. Zum Modelljahr bekommt das SUV nun deutlich mehr Rechenleistung. So soll der EX90 mehr Reserven für Sicherheits-, Assistenz-, Infotainment- und Batteriemanagementfunktionen erhalten – also genau für jene Bereiche, in denen Software beim verspäteten Marktstart eine zentrale Rolle spielte.

Sichtbar wird das Upgrade an einer Reihe von Funktionen, die mit dem Modelljahreswechsel Einzug halten: Connected Safety soll vernetzte Fahrzeuge gegenseitig vor Glätte, und Gefahren- und Unfallstellen warnen, der „Emergency Stop Assist“ ruft nach einem Nothalt nun selbsttätig die Notrufzentrale, die automatische Notlenkfunktion arbeitet jetzt auch bei Dunkelheit, und der Park Pilot Assist beherrscht neuerdings paralleles Einparken. Mein Testwagen trat zudem mit dem optionalen Pilot-Assist-Paket an: navigationsdatenbasierte Spurführung bis 150 km/h samt 360-Grad-Kamera und Parkassistent.

Bemerkenswert großzügig: Das Prozessor-Upgrade erhalten auch Bestandskunden, kostenlos im Rahmen eines regulären Werkstatttermins. Die 800-Volt-Technik dagegen kann logischerweise nicht nachgerüstet werden, sie bleibt den neuen Fahrzeugen vorbehalten.

Für den Alltag wichtiger als die Rechenleistung auf dem Papier ist allerdings, wie viel davon schon bei den Assistenzsystemen ankommt. Im Rahmen des Tests wirkte der EX90 reifer, aber nicht revolutionär: Die Systeme erledigen ihren Job zuverlässig, was in dieser Preisklasse allerdings auch erwartbar ist. Bei der Verkehrszeichenerkennung zeigte der Volvo jedoch weiterhin Schwächen. Auch beim Wiederanfahren im Stau und bei der Spurführung bleibt der Eindruck, dass die Hardware nun mehr kann, als die Software im Alltag schon vollständig zeigt.

Der verschwundene Höcker

Während die Rechenleistung wächst, verschwindet ein prominentes Stück Sensorik: Der markante Lidar-Höcker auf dem Dach ist verschwunden. Der Laser-Scanner von Luminar tastete die Straße bis etwa 250 Meter weit ab und sollte Notbremsungen früher auslösen, perspektivisch gar teilautonomes Fahren ermöglichen. Volvo stellte bis zu 20 Prozent weniger schwere Unfälle in Aussicht. Im Alltag tat der Sensor allerdings bisher ohnehin wenig: Schon bei meiner ES90-Ausfahrt sammelte er vor allem Daten, um das Zusammenspiel von Kamera und Radar zu verbessern.

Warum also der Rückzug? Volvo verweist nicht auf die Technik, sondern will „das Risiko in der Lieferkette begrenzen“; Zulieferer Luminar widerspricht und fordert Schadenersatz – inzwischen hat das Unternehmen Insolvenz nach Chapter 11 angemeldet. In den deutschen Unterlagen zum neuen Modelljahr fehlt zu alldem jedes Wort. Der unmittelbare Verlust ist gering, aktiv eingegriffen hat das Lidar nie. Verloren geht aber das Versprechen, das die Hardware bereithält: zusätzliche Sicherheits- und Automatisierungsfunktionen. Heute heißt es nur noch, EX90 und ES90 erfüllten Volvos Sicherheitsstandards auch ohne Lidar. Die Rundumüberwachung übernehmen fortan Radar, Kameras, Ultraschallsensoren – und die neuen Nvidia-Rechner.

Damit ist die technische Nachbesserung erzählt. Im Alltag bleibt der EX90 aber vor allem das, was er schon vorher war: ein sehr großes, ausgesprochen komfortables SUV – mit einigen typisch modernen Volvo-Eigenheiten.

Fast alles per Touch

Bedient wird der EX90 fast ausschließlich weiterhin über den 14,5-Zoll-Hochkant-Touchscreen mit Google-Diensten, physische Tasten gibt es kaum noch. Das Bedienkonzept ist vom Vorgänger im Grundsatz bekannt – statt jedes Detail erneut durchzugehen, beschränke ich mich auf ein paar Eigenheiten, die mir im Alltag aufgefallen sind. Gerade für die Klimasteuerung wären ein paar echte Knöpfe ein Gewinn. Die Klimatisierung selbst arbeitet dafür hervorragend: Sie bläst die Luft nicht stumpf entgegen, sondern verteilt sie angenehm zugfrei im Innenraum.

Weniger glücklich sind zwei Details, die bei einem so breiten Auto schwerer wiegen als bei einem schmalen Kleinwagen: Eine Spiegelabsenkautomatik fehlt, die Außenspiegel müssen je nach Bordsteinkantenseite manuell bedient werden. Im Nahbereich kann die 360-Grad-Kamera nicht mehr zuverlässig arbeiten und dieser für die Felgen sensible Bereich wird verschattet. Vielleicht Kleinigkeiten, aber bei einem SUV dieser Größe fallen sie aus meiner Sicht stärker ins Gewicht.

Sieben Sitze und viele kluge Ideen

Bleiben wir im Innenraum, denn seine eigentlichen Stärken spielt der EX90 jenseits von Bildschirmen und Menüs aus: Vorn lässt es sich selbst auf längeren Strecken sehr komfortabel und mit viel Freiraum aushalten. Die zweite Sitzreihe ist außergewöhnlich bequem, selbst große Menschen finden reichlich Platz. Die Klimatisierung lässt sich hier separat regeln. Die dritte Reihe bleibt dagegen Kindern vorbehalten; für mittelgroße oder große Personen taugt sie eher nicht.

Vieles ist clever durchdacht: Ein kleiner Haken hält den Gurt der dritten Reihe fest, damit er beim Hochklappen der Sitze nicht verschwindet, USB-C-Anschlüsse gibt es bis in die dritte Reihe. Nicht zu Ende gedacht ist dagegen die Kofferraumabdeckung: Sind die Sitze der dritten Reihe aufgestellt, fehlt eine Halterung, um sie zu verstauen.

Beim Stauraum bleibt der EX90 ein echter Familientransporter und konnte sogar leicht zulegen. Hinter der zweiten Sitzreihe bietet das große Elektro-SUV 697 Liter Kofferraumvolumen. Zuvor waren es 669 Liter. Hinzu kommt noch ein 49 Liter fassender Frunk. Auch bei der Anhängelast geht jetzt mehr. Mit dem Technik-Upgrade kann der Volvo EX90 Single Motor statt 1,2 Tonnen nun bis zu 1,5 Tonnen gebremst an den Haken nehmen. Für viele Alltagsszenarien reicht das. Wer regelmäßig große Wohnwagen oder Pferdeanhänger bewegt, ist weiterhin beim Twin Motor mit den 2,2 Tonnen besser aufgehoben.

Fazit

Bleibt der Preis: Der EX90 startet aktuell bei 84.190 Euro als Single Motor Core, die hier gefahrene Plus-Ausstattung bei 89.590 Euro. Am oberen Ende reicht die Spanne bis zum Twin Motor Performance Ultra für 106.990 Euro. Damit bewegt sich der Volvo im Umfeld von BMW iX und Mercedes EQS SUV. Kia EV9 und Hyundai Ioniq 9 sind als ebenfalls 800-Volt-schnelle Siebensitzer je nach Version spürbar günstiger. Den Aufpreis rechtfertigt der EX90 weniger über das Datenblatt als über Anmutung, Komfort und Volvos Premiumanspruch.

Und damit zurück zur Ausgangsfrage: Macht die 800-Volt-Technik den EX90 zum besseren Auto, oder zeigt sie vor allem, wie früh Volvo nachbessern musste? Die ehrliche Antwort lautet: beides. Der Eingriff in Spannungslage, Batterie, Antrieb und Rechnerplattform kommt ungewöhnlich früh nach einem ohnehin verspäteten Marktstart. Er zeigt aber auch, dass Volvo die größte Schwäche der ersten Version ernst genommen hat.

Als Auto bleibt der EX90 das, was er schon vorher war: ein großes, leises, souveränes und sehr komfortables Elektro-SUV mit hochwertigem Innenraum und viel Platz. Neu ist, dass die Technik jetzt so weit wieder passt. Der Single Motor fährt etwas kräftiger, ist gleichzeitig sparsamer und lädt endlich so schnell, wie man es von einem elektrischen Flaggschiff in dieser Preisklasse erwarten darf. Nicht alles ist gelöst, vom 11-kW-AC-Lader bis zu einzelnen Bedien- und Assistenzdetails. Aber unterm Strich wirkt der EX90 mit 800 Volt deutlich stimmiger als zuvor – nicht, weil Volvo aus ihm ein völlig neues Auto gemacht hätte, sondern weil das Update genau dort ansetzt, wo der erste EX90 seinen Anspruch am deutlichsten verfehlte.