14.07.2017

Weltpremiere: 800-Volt-Ladepark von Porsche in Berlin

Mit High Power Charging (HPC) auf CCS-Basis will Porsche das Laden ohne Kompromisse

Porsche eröffnet heute eine neue Niederlassung in Berlin. Dort hat der Sportwagen-Hersteller den weltweit ersten öffentlichen Schnellladepark mit seiner flüssigkeitsgekühlten 800-Volt-Technologie installiert. Wir waren bei der Vorstellung dabei – und liefern Ihnen exklusiv alle Details.

Die Vision von Porsche-Deutschland-Chef Jens Puttfarcken ist klar: „Wenn 2019 der Mission E auf den Markt rollt, sollen sich die Käufer mit dem ersten Serien-Elektroauto mit 800-Volt-Technik sorglos durch Deutschland bewegen können.“ Deshalb geht Porsche schon zwei Jahre vor der Markteinführung in Vorleistung – und eröffnet heute eine nagelneue Niederlassung in Berlin-Adlershof – inklusive des ersten öffentlichen Schnellladeparks mit der von Porsche Engineering entwickelten 800-Volt-Technologie. Im Süden der Hauptstadt stehen damit nun die ersten beiden Ladepunkte mit jeweils 350 kW Ladeleistung zur Verfügung. Sie decken ein Spannungslevel von 180 bis 950 Volt ab und bieten per Combined Charging System (CCS) abwärtskompatibel auch niedrigere Ladeleistungen, etwa 50, 80 oder 150 kW an.

  • Porsche setzt bei seinem HPC-Konzept auf eine Wasserkühlung der kompletten Anlage vom Trafo bis zum Stecker.
  • So sieht der Ladepark mit den beiden futuristischen HPC-Ladepunkte (links) in Berlin aus.
  • Vor dem Trafo stehen die Flexboxen mit Leistungselektronik (links) und Flüssigkeitskühlung (rechts).
  • Hochvolt-Experte Michael Kiefer von Porsche Engineering mit dem schlanken CCS-Stecker.

Der Ladepark ist für zwei weitere Hochleistungsladepunkte vorgerüstet und wird von zwei AC-Stationen für die Plug-in-Hybrid-Modelle der Volkswagen-Tochter ergänzt. Das futuristische Design der High Power Charger von Porsche Engineering bezeichnen die Experten bei der Präsentation vor Ort als „seriennah“. Michael Kiefer, Leiter Hochvolt-Systeme bei der Porsche-Tochter, macht aber klar: An der Optik wird nichts mehr geändert. Denn das System durchläuft bereits die Zertifizierung. In Berlin-Adlershof, dem dritten Porsche-Zentrum in Berlin, steht damit wohl die leistungsstärkste Ladeinfrastruktur der Republik. In den öffentlichen Betrieb geht die Anlage allerdings erst im Herbst. Die Nutzung wird während der Öffnungszeiten möglich sein und ist vorerst kostenlos, bis auch das Backend fertig ist.

Im High Power Charging auf 800-Volt-Basis sieht Michael Kiefer die Zukunft des Ladens. Weil Porsche-Fahrer schnelle Autos fahren und keine Kompromisse machen, müsse dieser Anspruch auch für die Stromversorgung gelten. „Wir brauchen eine Ladeinfrastruktur, die sehr potent ist“, sagt Kiefer. Zwei Jahre lang hat er mit 70 Leuten an der Lösung des folgenden Problems gearbeitet: DC-Ladeströme von mehreren hundert Ampere stellen für die Ladekabel eine extreme Belastung dar, weil sie stark erwärmen. Allerdings kann der Leitungsquerschnitt nicht beliebig wachsen, weil die Kabel aufgrund der Steifigkeit irgendwann nicht mehr handhabbar wären. Deshalb werden die Ladekabel – und generell der gesamte Ladepark – mit einer Flüssigkeit, einem Glycol/Wasser-Gemisch, gekühlt. Und bei Bedarf auch geheizt, wenn etwa bei Minusgraden sonst die Kabel versteifen. „Diese Anlage soll den Serienhochlauf der Elektromobilität bei Porsche einläuten“, sagt Kiefer. Künftig sollen dort auch Testläufe mit anderen E-Fahrzeugen (BMW i3 und VW e-Golf) sowie Prototypen des Mission E gefahren werden. Eine zweite öffentliche Anlage entsteht derzeit am US-Hauptsitz des Sportwagenherstellers in Atlanta.

Smarte Ladepunkte und neuartiger Trafo

Die futuristischen Ladepunkte mit jeweils einem CCS-Stecker beinhalten neben Display und Kartenleser einen Wärmetauscher und die Ladesteuerung. DC-Zähler für die genaue Messung der Stromabgabe sollen folgen. Das sechs bis sieben Kilo leichte Kabel ist insgesamt 6,5 Meter lang und so weit oben aufgehängt, dass es nicht auf dem Boden schleift. Der Hohlraum für das Kühlmittel ist in der Ummantelung des Kabels deutlich zu spüren. Das Stecker-Design ist besonders griffig und hochwertig. Die Kühlung reicht bis an die Anfänge der Kontakte heran.

Eigens entwickelt wurde auch die Trafostation, die im Falle der neuen Niederlassung in Adlershof ans Mittelspannungsnetz angeschlossen ist. Wo bei normalen Trafos alle Abgänge an einer Wicklung hängen, hat Porsche die Anlage so ausgelegt, dass jeder HPC-Ladepunkt seine eigene Wicklung hat. „Damit stellen wir sicher, dass jeder Ladepunkt stets die volle Leistung von bis zu 350 kW liefert“, erklärt Michael Kiefer. Dabei erreicht die Anlage seinen Angaben zufolge eine Gesamteffizienz von beachtlichen 97 Prozent. Vor dem dunklen Trafo sind die sogenannten Flexboxen mit Leistungselektronik und Kühlung platziert.

Laut Porsche-Deutschland-Chef Jens Puttfarcken wird derzeit geprüft, wie alle Porsche-Niederlassungen im Lande mit solchen 800-Volt-Ladeparks ausgerüstet werden können. Die Standard-Konfiguration wird wohl aus zwei HPC-Ladepunkten bestehen. Wo kein Anschluss an das Mittelspannungsnetz möglich (oder bezahlbar) ist, soll ein Pufferspeicher die Leistungsspitzen abfedern und die vollen 350 kW sicherstellen. Eines will Porsche, das versichern alle Beteiligten vor Ort, nicht machen – Kompromisse. „Power-Sharing wie beim Supercharger von Tesla gibt es bei uns nicht“, sagt Hochvolt-Experte Michael Kiefer. Und der Stolz auf den ganzheitlichen Ansatz ist ihm dabei durchaus anzusehen. Porsche hängt die Messlatte – das wird bei der Weltpremiere klar – auf jeden Fall ziemlich hoch.




Stellenanzeigen

Produktmanager (w/m) Elektromobilität Ladelösungen AC/DC - EnBW AG

Zum Angebot

Linux developer / Embedded Software Engineer - Ujet Vehicles

Zum Angebot

Product Owner E-Mobility Service Provider (m/f) - E.ON Solutions

Zum Angebot

Kommentare zu diesem Beitrag sind geschlossen.

11 Kommentare zu “Weltpremiere: 800-Volt-Ladepark von Porsche in Berlin

  1. An der Autobahn, Industriegebiet. Wie hätte der lokale Stromversorger sonst so viel Strom zur Ladeinfrastruktur bekommen? Das Problem erscheint mir ungelöst, insbesondere wenn es dann in die Fläche und Masse geht.

  2. Pingback: Porsche pone en marcha su primer Supercargador de 350 kW, que añade refrigeración el el cable | forococheselectricos

  3. Das ist zu viel Strom, da könnt Ihr die AKW gleich wieder hochfahren ?

  4. Pingback: Porsche's First 350-kW Charging Station Now Ready In Germany, 2nd To Be Installed In Atlanta

  5. Eine Ladestation die im Herbst 2017 in Betrieb gehen wird für ein Auto, dass irgendwann 2019 auf den Markt kommt…ganz schön Innovativ! Die Porsche-Niederlassungen liegen ja auch alle direkt an der Autobahn, so dass man bei Überlandfahrten schnell zur Ladesäule kommt und dann auch schnell wieder auf der Autobahn ist. Hört sich irgendwie gut durchdacht an 🙂

    • Ehrlich gesagt finde ich es sehr sinnvoll, die Ladeinfrastruktur zu verbessern, auch wenn noch kein Fahrzeug fähig ist, sie voll auszunutzen. Momentan leiden wir unter Problemen, die entstanden sind, weil genau das eben nicht gemacht wurde. Wir haben Autos, die wir an viel zu wenigen Orten nicht schnell genug laden können.

    • Diese Niederlassung liegt tatsächlch direkt an der Autobahn – und viele andere auch. Ist also in der Tat durchdacht. 😉

  6. Congratulations to Porsche Engineering for developing their visionary 800V DC proprietary charging system. We propose our patent pending award winning SmartGreenCharge electric station to charge these Ultra Chargers & others with 100% local renewable electricity. SmartGreenCharge is a smart micro-grid. With us no more grid upgrade, no more building permit. We install in 12 weeks even on highways SmartGreenCharge 800kW

  7. Interessant, dass die Porsche Batterie diese hohe Ladeleistungen verkraften kann während andere Hersteller skeptisch sind, ob solch hohe Ladeleistungen die Batterie nicht schädigen. Bin gespannt, welche Garantie Porsche auf die Batterie des Mission E gibt, hoffentlich ohne Einschränkungen hinsichtlich der Schnellladungen.

    • Auch das ist ein weiterer Vorteil von höherer Spannung. Bei gleicher Laderate („C-Rate“ oder „C-Faktor“) kann durch doppelte Spannung eine doppelte Leistung ermöglicht werden.
      Einfache Formel: P = U * I
      Und der „Verschleiß“ eines Akkus hängt vor allem von der C-Rate ab, also wie viel I (Stromstärke) reinballert.

      Im Akkublock können die Zellen ja beliebig so parallel oder seriell geschalten werden, dass sich die Ströme optimal bis auf ein verträgliches Maß aufteilen.

      Man muss also versuchen, den C-Faktor für jede Zelle möglichst gering zu halten (wobei die heutigen Zellen schon viel vertragen), während man eine möglichst hohe Gesamt-Ladeleistung erreicht.
      Und das geht am besten mit einer Erhöhung der Spannung.

      Mehr dazu in Wikipedia:
      https://de.wikipedia.org/wiki/Kapazit%C3%A4t_(galvanische_Zelle)#C-Faktor