03.11.2019 - 18:01

KIT-Professor Doppelbauer fordert Fokus auf Elektroautos

Strategiepapier zur Elektromobilität beleuchtet Zweikampf zwischen Batterie und Brennstoffzelle

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Im öffentlichen Diskurs um den Antrieb der Zukunft legt KIT-Professor Martin Doppelbauer jetzt ein lesenswertes Strategiepapier vor. Es räumt mit vielen Vorurteilen sowie falschen Erwartungen auf. Und geht in Widerspruch zu vielen Äußerungen der vergangenen Monate. Wir haben mit dem Experten gesprochen.

* * *

Doppelbauer, der seit 2011 die Professur für Hybridelektrische Fahrzeuge am Elektrotechnischen Institut (ETI) des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) innehat, bezieht in seinem „Strategiepapier“ eindeutig Stellung pro Batterie-elektrische Pkw. Solche Elektroautos „sind der einzig gangbare Weg in eine abgasfreie und CO2-emissionsarme Zukunft der individuellen Mobilität“, so Doppelbauer. Den Aufbau einer „Pkw-Tankstelleninfrastruktur für Wasserstoff“ bezeichnet der Elektrotechniker gar als „Unsinn“ und untermauert seine klare Haltung mit einer breiten Betrachtung der beiden Antriebsformen und ihrer ökologischen wie ökonomischen Rahmenbedingungen. Auch der gerade wieder viel diskutierte Rohstoff-Bezug wird beleuchtet. Der Brennstoffzelle gibt Doppelbauer übrigens trotz aller Vorbehalte eine Chance – in schweren Nutzfahrzeugen, die „viel Energie über einen langen Zeitraum benötigen“. Sein Strategiepapier können Sie hier herunterladen:

Herr Doppelbauer, Sie haben einen „wissenschaftspolitischen Text“ veröffentlicht, der mit vielen Vorurteilen rund um Elektromobilität aufräumt. Was war Ihre Motivation dafür?

Doppelbauer: Erfreulicherweise nimmt die Elektromobilität nun so langsam Fahrt auf und erreicht ein breiteres Publikum. Da stellen sich natürlich und berechtigterweise viele Menschen die Frage, ob Elektromobilität praktisch funktioniert und ob sie wirklich so umweltfreundlich ist. Leider gibt es Interessensgruppen, die lieber an fossilen Kraftstoffen festhalten möchten und da wird manches falsch oder zumindest verfälscht oder unvollständig dargestellt. Jüngst gab es einige ganz prominente Beispiele im Fernsehen und in großen Online-Magazinen.  So entstand der Gedanke, in einem relativ kompakten Papier einmal alle Fakten aufzuführen und vor allem auch einen Zusammenhang herzustellen.

Ist die deutsche Gesellschaft überhaupt schon bereit für Elektromobilität? Am Stammtisch dominiert ja weiter Skepsis. Und Möchtegern-Experten wie Prof. Hans Werner Sinn (ein Ökonom, kein Techniker) und Mario Barth (ein Komiker) bestimmen den öffentlichen Diskurs.

Doppelbauer: Ich bin da nicht so pessimistisch gestimmt. Natürlich haben gerade die Bedenkenträger und Komiker Oberwasser. Das ist wohl immer so, wenn sich etwas Fundamentales ändert. Das wird besser, wenn die Elektromobilität in der breiten Masse angekommen ist. Je normaler Elektroautos im Verkehrsbild werden, um so mehr Menschen werden sich dafür entscheiden. Die Vorteile sind ja vielfältig und für jeden sofort erlebbar.

Wenn man Ihren Text liest, kommt man zu dem Schluss, dass einzig Batterie-elektrische Autos unter CO2-Gesichtspunkten Sinn machen. Liegt Volkswagen mit dem Produktionsstart der ID-Baureihe also richtig?

Doppelbauer: Diese Linie wird ja inzwischen von der gesamten deutschen Automobilindustrie vertreten. Der Volkswagen-Konzern ist da am deutlichsten, aber Daimler und BMW gehen auch in die Richtung. Ich bin mir sicher, das ist der einzige mögliche Weg.

Die deutsche Autobranche wirkt aber nicht sehr einig. Technologieoffenheit wird gefordert, auch im Hinblick auf die Brennstoffzelle. Woher kommt diese Unentschlossenheit?

Doppelbauer: Da sind natürlich viele Projekte im Bereich der Brennstoffzelle gelaufen und hausintern gibt es sicher immer noch manche Fürsprecher. Auch gibt es Zeichen aus einigen asiatischen Märkten, dass Brennstoffzellenautos zukünftig gepusht werden sollen. Allerdings hat China gerade angekündigt, dass man die Förderung von Brennstoffzellenautos nächstes Jahr einstellen wird, und zwar mit der Begründung, dass keine Durchbrüche erzielt wurden und keine raschen Entwicklungen stattgefunden haben. Auch dort kommt man an den technisch/physikalischen Realitäten also nicht vorbei.

Ich habe aber volles Verständnis dafür, dass sich international operierende Hersteller technologisch nichts verbauen wollen. Und außerdem gibt es ja noch die schweren Nutzfahrzeuge. Vielleicht wird die Brennstoffzelle dort interessant, das ist heute noch nicht absehbar.

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Hat Wasserstoff im Automobil überhaupt eine Chance?

Doppelbauer: Im Pkw und bei leichten Nutzfahrzeugen (Stadtbusse, Lieferwagen usw.) definitiv nicht. Bei schweren Nutzfahrzeugen vermutlich schon, das werden wir in einigen Jahren sehen.

Und haben synthetische Kraftstoffe eine Chance im Auto?

Doppelbauer: Offen gestanden, ebenso nein. Natürlich entfallen die Kosten der Infrastruktur, was ein großer Vorteil ist. Und außerdem kann man mit der heutigen Motorentechnik arbeiten, was die Kosten ebenfalls senkt. Aber dann haben sie immer noch einen riesigen Energiebedarf für die Herstellung der Kraftstoffe, von dem niemand weiß, woher der Strom für Millionen von Pkws kommen soll. Und den Schadstoffausstoß in den Innenstädten bekommt man mit synthetischen Kraftstoffen auch nicht in den Griff. Ich könnte mir synthetische Kraftstoffe aber in anderen Anwendungen vorstellen, beispielsweise wiederum bei schweren Nutzfahrzeugen.

Wäre es jetzt aus Klimaschutzgründen nicht geboten, als Volkswirtschaft ein paar Richtungsentscheidung zu treffen? Nach dem Motto: Autos fahren mit Batterien, schwere Nutzfahrzeuge mit der Brennstoffzelle und Flugzeuge fliegen mit synthetischem Kerosin?

Doppelbauer: Da bin ich bei Ihnen. Das ist vermutlich genau der Weg, der ökologisch und ökonomisch am sinnvollsten ist. Nehmen Sie noch die Hochseeschiffe beim synthetischen Kraftstoff dazu und wir haben unsere Schadstoffemissionen in Zukunft drastisch gesenkt.

Und was wäre nötig, um die Wirtschaft in eine solche Richtung zu lenken? Technologie-Vorgaben, Quoten, CO2-Bepreisung?

Doppelbauer: Neue Technologien sind am Anfang immer teurer als das Etablierte. Und weil Autos nunmal für die meisten Menschen eine sehr teure Anschaffung sind, ist der Preis an dieser Stelle besonders kritisch. Wir sehen in anderen Märkten, zum Beispiel Norwegen und China, dass Fördermaßnahmen einen großen Erfolg haben. So etwas wünsche ich mir auch in Deutschland. Die bisher beschlossenen Fördermaßnahmen der Bundesregierung sind viel zu schwach. Eine hohe Quote für Elektroautos in Deutschland wäre nicht nur für das Klima gut, sondern würde Skaleneffekte für die deutsche Automobilindustrie bewirken, die wiederum ihre Wettbewerbsposition auf den internationalen Märkten verbessert. Die Kosten für ein solches Förderprogramm kann man direkt mit CO2-Steuern auf Benzin und Diesel zurückholen, das wäre nur fair.

Und was machen wir im Hinblick auf die Infrastruktur?

Doppelbauer: Wir brauchen sehr viel mehr öffentliche Ladepunkte als heute. Ich weiß, dass ist nun wirklich keine neue Forderung, aber ich möchte es etwas konkretisieren: Wir brauchen vorrangig Ladesäulen an Rasthöfen an den Autobahnen, damit der elektrische Fernverkehr problemlos funktioniert. IONITY ist da bereits sehr vielversprechend unterwegs, aber das ist in Summe viel zu wenig. Jeder Autobahnrasthof braucht ein Dutzend Schnellladesäulen. Dann klappt das auch mit den elektrischen Urlaubs- und Geschäftsreisen.

Und zweitens brauchen wir Lademöglichkeiten in Wohngebieten, und zwar viele davon. Ich stelle mir vor, dass man an jedem Laternenmast in Wohngebieten einen einphasigen 3,7-kW-Ladepunkt anbringt. Dann können auch solche Menschen über Nacht ihr Auto laden, die keine eigene Wallbox aufstellen können. Die Ladesäulen in Innenstädten, die jetzt wie Pilze aus dem Boden schießen, scheinen mir nicht so zielführend zu sein. Ladesäulen in Parkhäusern sind schön, aber letztlich nicht so wichtig wie das Laden daheim oder an Fernstrecken.

Herr Doppelbauer, haben Sie vielen Dank für das Gespräch!

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76 Kommentare zu “KIT-Professor Doppelbauer fordert Fokus auf Elektroautos

  1. Rüdiger Martin

    Öffentliche Ladeplätze müssen erstmal lange leerstehend gebaut werden bis einer einen e-Kauf erwägt. Sie müssen leer vorgehalten werden. So lang werden Zuhauselader sie zusätzlich (noch i.Moment kostenlos, wer bezahlt das?) besetzen und die, die sie nötig haben schauen in die Röhre (pardon auf’s Display). Angenommen habe mich hinreissen lassen, ein Akkuauto zu kaufen. Wenn ich umziehe, und da ist keine Ladesäule oder zu wenige?
    Welche Arbeitgeber bezahlen Ladesäulen, und lassen die Arbeitnehmer raus zum Wegstellen, wenn vollgeladen, und dann wohin damit? Dauerparkplätzeplätze gibt’s dann ja weniger.
    Bei Richtgeschwindigkeit 130 ist ein Wasserstoffauto schon bis zu 130km weiter, (=390km), wo das Akkuauto erst 260km weit kam und erst 1Std. laden muss. Bei zweimal e-laden auf 500km Reichweite braucht ein Akkuauto eine bis zwei Stunden mehr (falls auf der Autobahn sofort eine Ladestelle gerade frei war) als ein
    Wasserstoffauto. Effizienz?

    • mike

      zum Laden Zuhause und am Arbeitsplatz da reicht eine einfache SchuKo Steckdose mit Standard Ladekabel. Bei der Herstellung von Wasserstoff wird ca. die 2,5 bis 3 fache Menge an el. Energie benötigt für die gleiche Reichweite eines BEV.

      • Ganzjahresreichweite

        Ihr Vergleich bezieht sich ab Steckdose des BEV. Die sehr energieintensive Herstellung der Akkus, supercharging Verluste und heizen/kühlen eines BEV übers Jahr reduzieren das auf unter 1,5 fachen Wert. Und dafür schnell und mit großer Reichweite tanken ist für mich vertretbar. Außerdem kann man Abwärme aus der H2 Erzeugung prima zur Sektorkopplung nutzen. Das geht beim BEV nicht.

        • Reiter

          Lustig, wenn sie das 1.5 fache ohne eine Rechnung unter die Meinungsäußerung eines Automobilprofessors schreiben, der vom Faktor 5 bis 6 für H2ausgeht.
          Erst lesen, dann schreiben?

        • mike

          Weil das BEV kaum Abwärme hat, kann man diese logischerweise schlecht nutzen. Die Abwärme vom Brennstoffzellen Auto nutzen?
          Na it der Brennstoffzelle das Elektroauto laden und die Abwärme für Warmwasser nutzen wäre ideal.

    • Felix Geibel

      Woher kommen die 260 km beim E-Auto? Die Zahl scheint mir aus der Luft gegriffen. Recherchieren Sie doch bitte mal die Reichweiten von Model 3, Kona, EQC, E-Tron…

    • Rainer

      zum Thema „Arbeitnehmer raus zum Wegstellen“ gibt es eine super Lösung von: https://chargex.de/

      ….also wir haben 2 E-Autos und sind komplett happy!!!
      (1xZoe 1x Fiat 500e) und bedauern es sehr, das so viele Leute so negativ eingestellt und festgefahren sind.

    • S.H.

      Effizienz liegt im Verbrauch von Energie.

      Ladezeiten beim Wasserstoffauto. Nur wenn man alleine auf der Tanke steht und der Tank auch voll ist. Ist der Tank nur halbvoll von der Tankstelle bist du dann schon bei 30 min bis zwei Stunden Senn man Pech hat.

  2. Rüdiger Martin

    Nebenbei: eine Wasserstoffwirtschaft bedient auch Wohnungsheizungen und schliesst Blackouts aus, weil überall lokal eine gewisse Speichermenge zur autarken Stromerzeugung vorhanden ist.
    Autos gehen z.Zt. aus Verbrennermotorgründen zugrunde.
    Akkuautos leben also locker 2-3mal länger, brauchen also in 16-24 Jahren drei Batteriesätze. Die sind also wie Kraftstoff/Strom bezüglich
    Kosten als auch Emission zu betrachten. Wer bezahlt zusätzlich die neue Software und Steuerungshardware, wenn’s die alten Akkus nicht mehr gibt?

    • mike

      einfach mal hochrechnen wieviel Tonnen Öl ein Verbrenner im Autoleben verheizt. Dies wird genauso rumtransportiert, manchmal auch was verschüttet…und ist am Ende weg. Batterie lebt im Haus noch mal 20 Jahre und wird dann recyclet.

      • Pat

        @Mike. Li-Ion Batterien auch nur annähernd wirtschaftlich und umweltfreundlich zu recyclen ist heut zu Tage unmöglich, wie auch in den nächsten Jahren plus genauso wie die Weiterverwendung als Stromspeicher. Die Li-Ion Module oder Zellen Weiterverwendung ist ein Traum, denn Sie ist dermaßen aufwendig, mit Risiken behaftet das da kaum einer rangehen will. Neue Zellen mit passenden BMS sind da deutlich günstiger, praktischer und effizienter.
        Da wird uns allen etwas schön geredet…

        • Alex Dafn

          @Pat. Schon richtig. Batterie Recycling und mögliche Weiterverwendung wird ein Milliardengeschäft, da teuer vom Ausbau am Fahrzeug, Fracht, etc. etc.
          Und wer zahlt für Recycling und den ganzen Elektroschrott…der Kunde.

          • Jimi

            @Pat @Alex

            So ein Quatsch.
            Stationäre Speicher mit Altakkus gibts jetzt schon zu genüge und es gibt bereits Verfahren des Recyclings( die über die Jahre auch noch weiterentwickelt werden.)
            Warum sollte sich das bei einem relativ teuren Rohstoff, denn wirtschaftlich nicht lohnen?

        • EffEll

          Heutzutage können 53 % der Rohstoffe einer solchen Batterie wiedergewonnen werden. Mit der VW Recycling-Pilotanlage in Salzgitter sind es jetzt schon 72 %. VW hat sich in der Forschung zum Ziel gesetzt, 97 % zu erreichen.
          Des weiteren gibt es bereits jetzt schon Unternehmen, die sich auf eine Second-Life-Verwendung von Batterien spezialisiert haben und diese einer neuen Verwendung zuführen. Ob „uns“ etwas schön geredet wird, oder eben andere etwas schlecht reden, kommt immer auf die Sichtweise und den individuellen Kenntnisstand an.

        • Moritz

          Bitte um Quellenangaben. Wirkt sehr selbstsicher, ist aber in erster Linie Pessimismus.

        • Dirk

          Nasowas. Für alle die wirklich wissen wollen, wie Batterierecycling heute schon geht einfach mal
          Fa. Düsenfeld Braunschweig suchen und staunen………
          Alle anderen können natürlich weiter diese Stammtischmeinungen glauben…….heißt ja nicht wissen

    • Bio-Felix

      Black Outs sind i.d.R. nicht durch die Verfügbarkeit von Energie an der Quelle bedingt, sondern durch den temporären Ausfall der Infrastruktur.

      Häufigste Ursache: Unwetter-Ereignisse
      an zweiter Stelle: Software-Fehler
      dritter Stelle: Material-Fehler in der Verteiler-Systematik

      Übrigens: Selbst bei 100 % BEV-Fahrzeugen reicht die heute produzierte Strommenge aus, ohne dass zugekauft werden muss. (Gesamtjahresproduktion).

      Aktuell exportieren wir exakt die Menge (Export-Überschuss!!!), die zusätzlich (knapp 7,5 %, lt. Gutachten der Bundesregierung!!!) benötigt werden würde.

      Auch ist ein vollständiger Systemwechsel ohne Investition in Trassen möglich, in dem vor allem lokale (individuell und autonom) Netzwerke aufgebaut werden – zu 100 % regenerativ.

  3. Felix Düsentrieb

    Im Vorhinein muss ich sagen dass ich nichts gegen die Batterietechnik habe und selbst gerade ein Fahreug auf Litiumeisenphosphat-Akkutechnologie baue. Jedoch hat der Herr Professor hier ein sehr Subjektives, Einseitiges Bild von der Batterietechnik gemalt. Viel wurde zurechtgerückt oder schlicht nicht erwähnt. Die darf im wissenschaftlichen Kontext schlicht nicht vorkommen.

  4. Fred Herrmann

    ich glaube an Kondensatoren die sich in Sekundenschnelle aufladen bei einer autobahnstrecke von 500m wird es so ein LKW mit Strom geladen ohne dass jemand absteigen oder aussteigen muss genauso wie die Induktion am Boden Wasserstoff ist nur für ganz große Projekte sinnvoll wenn der Strom höchstens zwei Cent kostet warten wir ab was noch für Technologie kommt

  5. Ben Becker

    Etliche Punkte zum Wasserstoff in dem Strategiepapier sind grob falsch. Zum Beispiel das es eine halbe Stunde dauert, bis an einer H2 Zapfsäule eine weiteres Fahrzeug tanken kann.
    Das mag vielleicht für die äußerst schwach ausgelegte HRS am KIT zutreffen, aber nicht für das was heute tatsächlich gebaut und dem Kunden angeboten wird.

    Herr Prof. Doppelbauer ist sich des aktuellen Standes der Technik offensichtlich nicht bewusst.

  6. Karl Joda

    Die Einschätzungen von Doppelbauer sind vollkommen richtig. In Wirklichkeit haben das auch schon die traditions- OEM´s erkannt. Es führt kein Weg an der e-Mobilität vorbei.
    Viel zu spät wurde das erkannt. VW fängt immerhin jetzt an.
    Die Lademöglichkeiten und die Infrastruktur werden sich mit der Anzahl der E-Autos weiterentwickeln. Da kann man getrost auf den Markt vertrauen. Wasserstoff ist wirtschaftlich kompletter Unsinn, wird nur von den Petro-boys gewünscht. 95% werden aus Erdgas erzeugt.

  7. Prof. Martin Doppelbauer ist zuzubilligen, dass er mal den Fokus auf das richtet, was zukunftsentscheidend ist. Für Deutschland als Forschungs- und Autoland (noch!). Für den Produktionsstandort Deutschland. Zu Beginn der Fertigungsaufnahme heute in #Zwickau des #ID.3 bei #Volkswagen. Endlich steht mal der VW-Konzern dort, wo ich ihn mir seit Jahren gewünscht hätte: An der Spitze der Zukunftsmobilität.
    Hilfreich, argumentativ stark und: zur rechten Zeit. Beim #ZDF #morgenmagazin – Interview heute, 4.11.2019 mit Prof. Stefan Bratzel habe ich vermisst, mal präzise zu sagen, dass z.Z. nur Elektroantrieb und Akku die Option für den Pkw der nächsten zehn Jahre (wenigstens) sein können aufgrund mangelnder Energieeffizienz und Defizite beim (Be-)Laden mit Wasserstoff in Brennstoffzelle, etc.

  8. Konrad

    Zum Thema Ladepunkte: Die Tankstelle der Zukunft für den nah-/innerstädtischen Verkehr etc. heißt Aldi, Edeka, Kaufland etc.
    schon heute nutzen wahrscheinlich alle Fahrzeugbesitzer dieses zum einkaufen. Die 30-60 Minuten Verweildauer ist perfekt für eine DC-Ladung mit 50kW. Die Parkplätze sind schon verfügbar UND die Leute machen diese Punkte nach dem Einkauf auch wieder frei. Hier wird nicht die ganze Nacht eine Säule blockiert, obwohl um 2 Uhr nachts der Wagen voll ist.
    Netztechnisch wird es eine Herausforderung viel Leistung an diesen Punkten zur Verfügung zu stellen, aber man begrenzt hier auch die nötigen Arbeiten lokal ein. Statt des kompletten Netzes muss man nur lokal ausbauen.
    Zukünftig heißt es an der Kasse dann eben: „2 Zitronen, 1 Milch, 4 Brötchen und 45kWh. Das macht dann 18,50€.

    • mike

      ein Mann aus der Praxis, Danke

      • EffEll

        Der Kommentar zum Discounter-Ladepunkte-Artikel vor ein paar Tagen macht klar, dass dieser User aufgrund dessen noch lediglich mit dem Gedanken zum E-Auto-Kauf spielt. Meiner Vermutung nach ist es daher noch immer ein Mann aus der Theorie, statt der Praxis. Was nicht heißen soll, dass die Überlegungen nicht richtig sind.

  9. Viele der Aussagen von Prof. Doppelbauer basieren auf unvollständigen Annahmen und Einschätzungen zur Wasserstofftechnik. Wir fahren seit Jahren Batterie- und Brennstoffzellenautos, wissen um die Realverbrauche und großen Vorteile des Brennstoffzellenantriebs. Die weithin kolportierten Verbrauchsvorteile des BEV sind nicht real. Insbesondere auf der Langstrecke und im Winter verbrauchen die BEVs ein Mehrfaches der Erwartungswerte. Und wann immer ein BEV bei kalten und auch sehr heißen Umgebungsrandbedingungen an der Steckdose hängt, zieht es munter Strom, um die Batterie zu konditionieren. Die hierbei aufgewendete Energie haben wir bisher nur in den wenigsten Vergleichsstudien wiedergefunden. Die Reichweitennachteile von BEVs gegenüber FCEVs werden im Winter gravierend, selbst mit Batterien einer Kapazität von 90 – 100 kWh. Unser Wintertest Hyundai Nexo versus Tesla Model S aus dem Februar 2019 ist nachzulesen auf hynergy.de.
    In Kürze wird die bisher größte Industrie-getragene Vergleichsstudie zu Wasserstofftechnik mit Betrachtung der Vorkette veröffentlicht. Diese wird Prof. Doppelbauers Einschätzungen zu den Nachteilen von Wasserstoffinfrastruktur nicht unterstützen, sondern das Gegenteil belegen.
    Seine Frage nach „woher soll all der erneuerbare Strom / Wasserstoff kommen“ wird in der Studie ebenfalls beantwortet: Wir importieren heute praktisch alle unsere Kraftstoffe in Form von Öl und Gas. Angesichts eines Gesamtenergiebedarfs von mehr als 2500 TWh in Deutschland und eines erneuerbaren Erzeugungspotenzials von Strom im Bereich eines Fünftels bis eines Viertels davon, wird Deutschland auch weiterhin Energie und insbesondere Kraftstoffe importieren müssen. In Zukunft wird der Träger dafür Wasserstoff werden, da Strom leider schlechter transportabel und speicherbar ist, insbesondere wenn er aus dem sonnenreichen Afrika oder dem Nahen Osten kommt. Die im Januar 2020 erwartete Kostenstudie zur Wasserstofftechnik wird ein richtiges Bild von der zukünftigen Energiewirtschaft mit Wasserstoff aufzeigen: der nach Deutschland importierte grüne (und blaue) Wasserstoff wird sehr wettbewerbsfähig und Brennstoffzellenfahrzeuge in vielen Langstreckenanwendungen günstiger als BEVs, sicher in Lkw und Reisebussen, aber auch in großen Pkw.
    Bzgl. der klimapolitischen Wirkungen von BEVs und FCEVs kann auf eine Studie des Fraunhofer ISE verwiesen werden, sowie auf eine des Joanneum in Graz, die in Heft 9 des ADAC in diesem Jahr erwähnt wurde. Beide kommen zu dem Schluss, dass BEVs noch lange mit einem erheblichen CO2-Nachteil leben müssen. Wer genau hinsieht erkennt auch, dass FCEVs mit grünem Wasserstoff die schnellste und wirksamste Dekarbonisierungsmaßnahme im Verkehr wären. Leider hat das bisher eher nur Asien erkannt und Deutschland hinkt hinterher – auch, weil viele Experten wie Herr Prof. Doppelbauer mit einseitigen und nicht ausreichend hinterfragten Einschätzungen ein falsches Bild erzeugen.
    Es bleibt zu hoffen, dass einseitige Empfehlungen wie die von Prof. Doppelbauer es im technologieoffenen Deutschland weiter schwer haben werden. Würden wir den Einschätzungen und Empfehlungen von Prof. Doppelbauer und einiger OEMs (VW) folgen, würden wir kurzfristig mit der De-industrialisierung Deutschlands beginnen. In der Batterietechnik gibt es in Hinsicht auf Arbeitsplätze nur wenig Hoffnung, die heutigen Wertschöpfungsketten zu erhalten. Wasserstoff und Brennstoffzelle werden hier mehr zu bieten haben.
    Wir glauben daher, dass es sowohl die Batterie als auch die Brennstoffzelle in einem komplementären Szenario brauchen wird, aus energie-, klima- und industriepolitischen Gründen. Eine Fokussierung auf die Batterietechnologie alleine wäre technologisch, ökologisch und ökonomisch nicht begründbar und ein hohes Risiko für den Hochtechnologiestandort Deutschland!

    • Ich habe die Bitte, daß Sie mal das #Strategiepapier von Prof. Doppelbauer lesen – samt den 47 Fußnoten und den Ausführungen zu/über Wasserstoff und Brennstoffzellen.

      Wenigstens hat sich Herr Doppelbauer die Mühe gemacht, prägnant das Für-und Wider darzulegen samt Exkurs auf weiterführende Links.
      Ich greife mal „Infrastruktur“ heraus und sein Statement dazu:
      „Infrastruktur
      Das bedeutet ganz konkret: Für eine Umstellung des Pkw-Verkehrs auf Wasserstoff müssten wir die gesamte heutige Infrastruktur für Lagerung, Verteilung und Verkauf komplett neu bauen. Und zwar wegen der geringeren Energiedichte nahezu doppelt so groß, also doppelt so viele Tankschiffe, doppelt so große Zwischenlager, doppelt so viele Tank-Lkws und doppelt so viele Bodentanks in den Tankstellen. Außerdem müssen wir alles in Kryotechnik für Temperaturen nahe am absoluten Nullpunkt bauen, wodurch die Kosten noch einmal in etwa verdoppelt. Und dann brauchen wir auch noch die Produktionsanlagen: Für die Erzeugung des Stroms, für die Elektrolyse und für die Verflüssigung.
      Eine gasförmige Verteilung von Wasserstoff im Großmaßstab, das heißt für hunderttausende oder gar Millionen von Pkws, ist vollkommen unmöglich. Die technisch erreichbare volumetrische Energiedichte von gasförmigem Wasserstoff ist nochmals um knapp eine Größenordnung (Faktor 10) niedriger als die von flüssigem Wasserstoff. Dementsprechend würden die Aufwendungen für die Infrastruktur ins Unermessliche steigen.
      Bedingt durch die schlechte Wirkungsgradkette23, ausgehend vom Off-Shore Windpark bis zum Elektromotor im Auto einschließlich flüssiger Verteilung und Hochdruckbetankung, ist der Bedarf an Primärenergie für die Erzeugung von Wasserstoff für Brennstoffzellen in Pkws rund 5- bis 6-fach höher24 als bei Batteriefahrzeugen. Es ist leicht abzuschätzen, dass der Strombedarf für den Wasserstoffbetrieb aller 47 Mio. Pkws in Deutschland rund 1,5-fach größer ist als die gesamte heutige Stromproduktion25. Daher müssten wir die derzeitig erzeugte Menge an Strom also mehr als verdoppeln. Gleichzeitig wollen wir auch noch alle Kern- und Kohlekraftwerke abschalten und durch regenerative Stromerzeugung ersetzen – wie soll das gehen?“ (Seite 8, Strategiepapier) und die Fußnoten, a.a.O. von #22 – bis – #27:
      „22 Während beispielsweise ein 40 t Sattelschlepper genügend Dieselkraftstoff zum Tanken von 1.000 Pkws mit je 500 km Reichweite transportieren kann, reicht ein gleich großer Lkw mit 200 bar H2-Hochdruck-Gastanks gerade einmal für 63 Tankvorgänge von Brennstoffzellenautos: Benzin: 35 tsd. Liter Transportkapazität pro Lkw. Bei 7 l/100km reicht das für 1.000 ICE-Pkws Flüssigwasserstoff LH2: 3,2 tH2 Transportkapazität pro Lkw. Bei 1,1 kgH2/100 km reicht das für 580 FCEVs Gaswasserstoff CH2: 0,35 tH2 Transportkapazität pro Lkw. Bei 1,1 kgH2/100 km reicht das für 63 FCEVs
      23 Wasserstoffkette: Elektrolyse am Windpark ca. 49 bis 56% Wirkungsgrad; Verflüssigung ca. 60 bis 64% Wirkungsgrad; Transport und Lagerung des flüssigen Wasserstoffs erzeugt 5 bis 10% Abdampfverluste; Hochdruckkompression auf 900 bar für den Ladevorgang auf 700 bar ca. 85 bis 88% Wirkungsgrad; Stromerzeugung mittels Brennstoffzellensystem ca. 45 bis 58% Wirkungsgrad je nach Betriebspunkt, Spannungsstabilisierung mittels DC/DC-Steller ca. 95% Wirkungsgrad – Kettenwirkungsgrad vom Windrad bis zum E-Motor im Auto ca. 10 bis 17%.
      Batteriestromkette: Netzleitungsverluste je nach Distanz und Spannungsebene ca. 90 bis 95% Wirkungsgrad, Ladeverluste durch Ladeelektronik und Batterie ca. 85 bis 90% Wirkungsgrad – Kettenwirkungsgrad vom Windrad bis zum E-Motor im Auto ca. 77 bis 86%.
      24 Immer wieder findet man in der Literatur den Faktor 3 anstatt 5 bis 6. Dabei werden regelmäßig die Verflüssigung des Wasserstoffes und die Abdampfverluste bei Transport und Lagerung vergessen. Auch werden bei der Hochdruckkompression gerne nur die thermodynamischen Verluste von 8% angesetzt. Allerdings muss der Druck mit einem Pumpsystem erzeugt werden, das wie alle Pumpen einen schlechten Wirkungsgrad von 50 bis 66% aufweist, so dass die Hochdruckkompression tatsächlich auf 12 bis 15% Verluste kommt. Gerne wird auch der DC/DC-Wandler im Fahrzeug zur Spannungsstabilisierung vergessen. Ebenfalls beliebt ist es, bei der Elektrolyse nur den Wirkungsgrad der eigentlichen Brennstoffzelle (rund 65%) anzusetzen und die Verluste in den sonstigen Anlagenteilen (Filter, Pumpen, Kompressoren, Klimaanlage) zu vergessen. Tatsächlich arbeiten experimentelle Elektrolyseure heute jedoch bei maximal 56% im Teillastbereich. Hochleistungselektrolyseure für Massenproduktion erreichen nicht einmal 50% unter Volllast.
      25 Mittlerer Pkw-Verbrauch 1,1 kgH2/100km = 36,6 kWhH2/100km. Bei 631 Mrd. Pkw-km pro Jahr laut KBA (Stand 2018) sind das 231 Mrd. kWhH2. Je nach Kettenwirkungsgrad (siehe Fußnote 23) ergibt sich ein Nettostrombedarf von 760 bis 1.000 Mrd. kWh pro Jahr. Die Stromerzeugung in Deutschland im Jahr 2018 betrug 541,9 Mrd. kWh netto, wovon 40 % aus erneuerbaren Energien stammten (https://www.ise.fraunhofer.de/de/presse-und-medien/news/2018/nettostromerzeugung2018.html).
      26 Der Kettenwirkungsgrad steigt bei Entfall von Verflüssigung und Abdampfverlusten auf 18 bis 27%, siehe Fußnote 23. Der Nettostrombedarf sinkt dadurch auf rund 860 Mrd. kWh, siehe Fußnote 25.
      27 Der thermodynamische Wirkungsgrad aufgrund der exothermen Reaktion (Methan hat einen 14% geringeren Brennwert als Wasserstoff) beträgt ca. 86%. Die Reaktionswärme muss gezielt abgeführt werden, weil eine zu stark ansteigende Temperatur die Umsetzung unvollständig machen würde und ist dann meist nicht mehr nutzbar. Der praktisch erreichbare Wirkungsgrad aufgrund der Kühlung und sonstiger Anlagenverluste ist also niedriger.“
      (Ende)
      Noch FRAGEN???

      • Frank

        Dieses ganze Gelaber über Wirkungsgradketten als Argument gegen H2 führt zu nichts außer zu Verzögerungen. Ein Energiesystem, das wie für die Zukunft beabsichtigt, zu 95 % aus regenerativen Energien besteht, wird wasserstoffbasiert sein. Denn 95 % bedeutet, dass alle fossilen Energieträger weitestgehend verschwinden.
        Leute wie Doppelbauer argumentieren immer nur im Bereich des Sektors Verkehr. Aber für die 95 % Reduktionsziele verschwindet z.B. auch Erdgas aus der Wärmeversorgung oder als Heizgas in der Industrie. Klar können wir auch elektrisch heizen, was man prioritär auch tun wird. Aber dies kann grün dann nur erfolgen, wenn die Erzeugung in dem Moment der NAchfarge auch grün erfolgt. Und die elektrische Energie muss dann auch zum Endkunden gebracht werden, zusätzlich zu der für den Verkehr. Eine immense Last im Netz. Eine H2 Infrastruktur aufzubauen ist anders als Doppelbauer behauptet, überhaupt nicht unmöglich. Durch den notwendigen Ersatz des Erdgases werden jede Menge Pipelinekapazitäten frei, die den Wasserstoff in beliebigen Mengen quer durch Europa transportieren können. Machen wir uns doch nichts vor: wir werden weiterhin einen großen Teil de Energie importieren müssen, weil wir in D überhaupt nicht genügend Wind oder PV Potential haben. Und das geht bei den geforderten Energiemengen nur mit einem chemischen Träger (wie H2), und nicht alleine mit Strom. H2 Pipelines und Kavernen sind Stand der Technik. Diese Infrastruktur muss asap weiter ausgebaut werden, da bleibt keine Zeit für Diskussionen über solch einseitige Studien wie die vom Doppelbauer.

        • Johann

          Im Artikel geht es um Elektroautos. Außerhalb PKW ist es natürlich ein anderer Fall, die Abwärme der BZ kann für Warmwasser genutzt werden. oder H2 direkt verbrennen.
          Die Verzögerungen kommen doch daher, daß seit 25 Jahren trotz massiver Forschung und Subventionen kein technischer Durchbruch kommt, der zu einer wirtschaftlichen Massenproduktion hinreicht. Es kommen immer wieder neue Studien, oft werden dabei die vorletzten Studien widerlegt…siehe H2 Tank..flüssig, Druck, 700, 350,…

        • Mark Doll

          Bei der Photovoltaik liegt das wirtschaftliche Potential allein von Dach- und Fassadenanlagen (also ohne Freiflächenanlagen) in Deutschland bei mindestens 1100 TWh, das technische Potential bei fast 3000 TWh Jahresarbeit, vgl. Karoline Fath „Technical and economic potential for photovoltaic systems on buildings“, 2018, https://doi.org/10.5445/KSP/1000081498. Hinzu kommen Wind (700 TWh offshore plus evtl. 400 TWh onshore, letztlich reicht aber nur offshore) sowie noch etwas Biomasse (Viehdung; Getreide ist zum Essen!) und Wasserkraft.

          Zum Vergleich: Der jährliche Endenergieverbrauch in Deutschland beträgt etwa 2500 TWh.

          Der kann auf deutlich unter 2000 TWh sinken, denn allein durch die Umstellung auf effiziente Antriebe im Verkehrssektor (BEV) bzw. effiziente Heizungen (Solewärmepumpe) und/oder Passivhaustechnik (Vollholzhaus) im Haushaltssektor halbiert sich der Verbrauch in diesen beiden Sektoren und die machen zusammen etwa die Hälfte des deutschen Gesamtbedarfs aus.

          Mit Wasserstoff oder Synfuels oder Power-to-Gas & Gasbrennwertthermen in den Haushalten wird der Endenergieverbrauch dagegen ansteigen, d.h. es bliebe bei den Importen und Kriegen.

          Vor dem Hintergrund der zukünftigen Energiewende ist „Dieses ganze Gelaber über Wirkungsgradketten“ eines der alles Entscheidenden! Oder anders ausgedrückt: Erst wenn wir nicht mehr wissen, wohin mit unserer ganzen regenerativen Energie, verliert die Wirkungsgradkette an Bedeutung – also für D vermutlich nie.

      • Uli Jooss

        ja !
        Was ist hiervon zu halten ? https://www.facebook.com/ZDFterraX/videos/852697538427779/
        Wenn ich das als Laie richtig verstehe, erübrigt sich hiermit die ganze Problematik mit hohem Druck und niedrigen Temperaturen. Zudem kann das vorhandene Tankstellennetz (umgerüstet) genutzt werden.
        Diese Trägerflüssigkeit Dinbenzyltoluol ist auch ein Gefahrstoff. Aber ist er gefährlicher als Benzin und Diesel ?

    • Ken

      Falls Sie offiziell die Hynergy GmbH vertreten, haben Sie verständlicherweise ein wirtschaftliches Interesse daran, dass Wasserstoff als Antriebstechnologie besser dasteht. So bewerben Sie es auch auf Ihrer Webseite.
      Ihre Meinung kann daher kaum ernst genommen werden, da eine Objektivität Ihrer Aussagen sehr unwahrscheinlich ist und auch nicht den Anschein macht. Ich würde daher unterstellen, dass Ihr Interesse am Verkauf Ihrer Idee größer ist als die aus wissenschaftlicher Sicht sinnvollste Antriebstechnologie zu finden.
      Und wer bezahlt ihre Studie? Nach Neutralität klingt eine aus einschlägiger Industrie finanzierter Studie auch nicht.
      Sie sprechen von einer einseitigen Betrachtung der Situation durch Prof. Doppelbauer, sind gleichzeitig aber selbst offensichtlich voreingenommen.

      • Gert Heinstein

        Was wiegt mehr: 1kg Federn oder 1kg Eisen?
        Man diskutiert über Dinge die sehr komplex sind. Prof. Doppelbauer sieht als Fachmann vieles, was vielleicht der Laie nicht weiß. Keine auch noch so akribische Studie kann laufende Forschung und deren Ergebnisstand in seiner Tragweite mit einbeziehen, weil Neuentwicklungen wieder von einer ganzen Palette von Randbedingungen abhängig sind. Der Beitrag von Prof. Doppelbauer ist eine momentane Bestandsaufnahme, die ihm die Förderwürdigkeit der Batterietechnik sinnvoller erscheinen läßt, als die Wasserstofftechnik. Trotzdem gibt es in dieser Technologie ebenso neue Entwicklungen, in der auch die Wasserstofftechologie ihren Platz finden wird. Das hat nichts mit Meinung zu tun.

    • Uwe

      „Hochtechnologie-Standort Deutschland“???

      Weder bei PV- noch bei Akku- noch bei E-Fahrzeugen trifft das zu! Der Rückstand beträgt jeweils mehrere Generationen an Entwicklungsstadien und dort wo deutsche Forscher mit öffentlichen Geldern (zum Beispiel Fraunhofer) Entwicklungen gemacht haben, wurden sie von deutschen Industrie-Unternehmen nicht abgenommen, ja sogar blockiert.

      Das ist Vergangenheit. Deshalb wird es über den demographischen Effekt hinaus auch einen dramatischen Arbeitsplatzverlust in Deutschland geben.

      Völlig egal mit welcher Technik als Leitgedanke.

  10. MWF

    Tja, die verzweifelten Zeilen der Hynergy GmbH. Kann einem nur Leid tun : (

    • mike

      gut erkannt. besonders interresant dabei das „wir“.. .

      • Gerhard

        „wir“ lässt es größer erscheinen..
        „wir“ macht auch den Besitzer dieser ein Mann Firma zunächst weniger greifbar. …

  11. Steffen Roßberg

    Es tut mir leid aber der Beitrag von Herrn Doppelbauer scheint nur in Ansätzen wissenschaftlich fundiert zu sein – die größere Motivation ist hier doch eher eine politische Einflussnahme zu Gunsten der VW-Strategie.

    Ein Beispiel: „Es sei noch erwähnt, dass Wasserstoffautos mit Brennstoffzellen ebenfalls eine recht große
    Batterie benötigen.“ und dann wird das einzige FCEV als Beispiel genannt bei dem tatsächlich eine etwas größer Batterie verbaut ist (bei allen anderen am Markt verfügbaren PKW ist das nicht so).

    Mit einen wissenschaftlichen sachlichen Abgleich der Vor- und Nachteile hat das wenig zu tun.

    Im übrigen wird immer mit Effizienz und Energiedichte etc. argumentiert. Sorry – das spielt für mich als Käufer nur eine Nebenrolle.

    Ich möchte eine realistische Reichweite von 500 km und das auch im Winter. Ferner möchte ich „nachladen“ in 10 Minuten und dann wieder volle 500 km Reichweite.
    Das ist im Moment nur mit FCEV möglich und daher meine Wahl.

    Unser Zweitauto, dass nur kurze Strecken in der Stadt fährt wird definitiv ein BEV – dafür macht FCEV überhaupt keinen Sinn.

    Wir treffen unsere Kaufentscheidung zu Hause also nicht aus ideologischen oder von VW gesponserten Gründen, sondern rein pragmatisch nach „Nutzen-Argumentation“.

    Ich finde den „Kampf“ zwischen BEV und FCEV absolut dämlich – das verunsichert nur die breite Masse und am Ende freut sich der „klassische / fosile“ Antrieb – denn wenn die Leute verunsichert sind, nehmen sie lieber weiter das „altbewährte“.

    • mike

      1000 km mit 10 min. pause.
      wieviele Fahrten sind dies pro Jahr? wieviele davon werden bei akzeptabler Verkehrssicherheit durchgeführt?
      Deshalb ganzjährig einen mehrfachen Enrgieverbrauch rechtfertigen?

  12. Elmar Werner

    Weder Wortwahl („Totaler Blödsinn“) noch Methodik (u.a. Negierung der ebenfalls sehr hohen Infrastrukturkosten für BEVs) des „Strategiepapieres“ erwecken den Eindruck einer wissenschaftlichen, neutralen Ausarbeitung, in der Vor- und Nachteile der Untersuchungsobjekte abgewägt werden. Bei einem Blick auf die Projektpartner des Instituts bleibt bei mir so der Eindruck einer weiteren interessensgeleiteten „Studie“ hängen. Schade, da so auch berechtigten Aspekten die Glaubwürdigkeit genommen wird.

  13. Nostradamaus

    Der Batterieantrieb wäre der elegantesten Art die Fahrzeuge mit Energie zu versorgen:
    – Voraussetzung ist, dass Strom wird 100% ökologisch produziert.
    – Energie wird per Kabelsystem verteilt, also, ohne massiven Einsatz von LKW-s und Straßenbelastung.
    – Dass es Ladestecker überall gibt, auch zu Hause.
    Der Wasserstoff kann man als Ergänzung obigen Systems verwendet werden, da er ein perfektes Energiespeicher ist, der den ganzen überflüssigen Strom aufnehmen kann und unendlich lange speichern. Fahrzeuge mit Wasserstoff zu treiben wird in diesem System nicht effektiv.
    Der Realität ist ein „bisschen“ anders: Aktuell e-Mobilität basiert auf Lithiumionenbatterie die, leider, als Energiespeicher eine reine Sackgasse ist, wegen:
    – Viel zu klein Kapazität.
    – Viel zu großes Gewicht.
    – Viel zu lange Ladezeit.
    – Viel zu teuer.
    – Geostrategisch sehr problematisch.
    – Problematisches Recycling.
    Das sind einfach zu viele Probleme! Aus diesem Grund wir müssen klassische Antriebe noch dulden bis die Wissenschaft eine neue Batterieart schafft. Die Aktion unsere Welt sauber zu machen soll trotzdem verstärkt werden, und zwar durch folgende Maßnahmen:
    – Gütertransport auf Schiene übertragen und Anzahl von LKW-s drastisch absenken. Die Elektro LKW-s sollen nur für die letzten 100 km Lieferung genützt werden.
    – Kleine und preiswerte Elektrostadtwagen massenhaft produzieren und nutzen.
    – Für Heizung entweder Fernwärme oder Strom nutzen, anstatt alle möglichen Brennstoffe.
    – Verkehr Struktur umbauen – Transitverkehr rund um Städte umleiten, Durchfahrt verbieten. Etc., etc.
    Man braucht nicht hunderte von Seiten zu schreiben, schon diesen par Sätzen verlangen viel, sehr viel Arbeit und Milliarden. Leute, an die Arbeit!

    • Uwe

      Alles richtig, bis auf diesen Satz:

      „Aus diesem Grund wir müssen klassische Antriebe noch dulden bis die Wissenschaft eine neue Batterieart schafft.“

      Ausnahmslos alle Ihre Argumente gegen aktuelle Akkus treffen auch auf Öl basierte Verbrenner ohne Einschränkung zu.

      Nur stehen dem Verbrenner knapp 7 Jahre wirtschaftlich sinnvolle Nutzung zur Verfügung, während ein E-Auto mit jedem Jahr wirtschaftliche und ökologische Vorteile einfährt und der Akku nach mindestens 10-jähriger Fahrzeugnutzung noch rund 20 Jahre im Speicherleben verbringen kann.

  14. Manche polemische Äußerung auf diesem Forum bedauern wir, nehmen aber gerne noch einmal Stellung zu einigen Fakten und Grundlagen der Studie und unserer Kritik daran. Aus unserer Sicht sind neben einigen der genannten Zahlen vor allem die zugrunde liegenden Annahmen zu hinterfragen:

    Der Umbau unserer heutigen Kraftstoffinfrastruktur auf Ladeinfrastruktur bringt viel dramatischere Eingriffe und Kosten mit sich als der Umbau der heutigen Tankstelleninfrastruktur auf Wasserstoff. Richtig ist, dass für eine 1:1 Umrüstung von Benzin auf Wasserstoff mehr Platz und Energie an der Tankstelle benötigt würde, allerdings wird es weniger sein als der kolportierte Faktor 2. Eine 1:1 Umrüstung muss nicht stattfinden, weil uns die Zukunft einen Mix unterschiedlicher Kraftstoffe bringen wird. Wasserstoff kann dabei ein wichtiger Kraftstoff für die Langstreckenmobilität der Zukunft werden, aber nicht der einzige. Wichtig ist, dass mit Wasserstoff im Gegensatz zu Strom eine Umrüstung heutiger Tankstellen auf einen emissionsfreien Kraftstoff möglich ist. Dies ist für eine Langstrecken-taugliche Schnellladeinfrastruktur nur schwer vorstellbar: für den Ersatz einer einzigen Wasserstoffzapfsäule bräuchte man unter Berücksichtigung aller Wirkungsgradunterschiede, Betankungs- und Ladegeschwindigkeiten aus unserer Praxiserfahrung 16 Tesla Supercharger mit einer Gesamt-Anschlussleistung von 2,4 MW. Für eine heutige Autobahntankstelle mit 10 Zapfsäulen, die eines Tages Wasserstoffzapfsäulen werden könnten, bräuchte man 160 Tesla Supercharger und damit 24 MW Anschlussleistung, um dieselbe Reichweite erzeugen zu können. Das Argument, dass es eine solche Schnellladeinfrastruktur gar nicht bräuchte, weil ja dezentral geladen werden könnte, würde bedeuten, dass individuelles Reisen, wie wir es heute u.a. in den Urlaubszeiten kennen, nicht mehr stattfinden würde. Kann es aber, eben mit Wasserstoff oder seinen Folgeprodukten, bei gleichzeitiger Einhaltung unserer Klimaziele.

    Denken wir weiterhin an schwere Lkw und Langstreckenbusse, ist noch viel klarer, dass die Batterie ein weder ökologisch, noch ökonomisch sinnvoller Ersatz für den heutigen Diesel sein kann. Da aber 40% aller CO2 Emissionen weltweit von Nutzfahrzeugen erzeugt werden, müssen wir auch hier handeln. Ein langstreckentauglicher schwerer Lkw mit 800 km Reichweite würde eine Batterie von 1 MWh (im Winter eher 1,2 – 1,4 MWh) benötigen, deren Kosten und CO2-Fußabdruck die Klimaziele ad absurdum führen würden. Wasserstoff aus grüner Erzeugung hat die Chance, Diesel zu ersetzen und den CO2-Fußabdruck von Nutzfahrzeugen dramatisch zu reduzieren. In Asien wird es bereits gemacht, in den USA laufen die Vorbereitungen. Auf der Nutzfahrzeugmesse in Atlanta letzte Woche haben vier führende Lkw Antriebs- und Fahrzeughersteller ihre Ausrichtung auf Wasserstoff bestätigt und Lkw Studien mit Brennstoffzellenantrieben gezeigt. In China fahren bereits die ersten Tausend Brennstoffzellenbusse und leichten Brennstoffzellen-Lkw – und werden das auch weiter tun, weiter auch mit chinesischer Förderung, anders als der Pressetext von China Daily, auf den sich Prof. Doppelbauer beruft, fälschlicherweise suggeriert. In Deutschland hat sich vor zwei Wochen Daimler neben der Batterie auch zur Brennstoffzelle im Nutzfahrzeugbereich bekannt. Sollten wir uns einseitig auf die Batterie konzentrieren und den Diesel für Nutzfahrzeuge am Leben erhalten, werden wir unsere Klimaziele schwer erreichen und das Spielfeld der Zukunftstechnologie Wasserstoff Asien überlassen.

    Bezüglich der Herkunft von Wasserstoff, seiner Wirkungsgradkette und Ökologie ist folgendes zu berücksichtigen: der Kraftstoff der Zukunft kann nicht nur aus dem inländischen Stromnetz kommen. Das wäre in Hinsicht auf die Dimension der kontinuierlich benötigten Energiemenge genauso fragwürdig wie in Hinsicht auf Kosten und Effizienz. Denn ein zunehmender Ausbau des erneuerbaren Energiesystem führt zu erheblichen saisonalen Überschüssen von erneuerbarem Strom vor allem im Sommer. Dieser wird nach aktuellen Studien und unseren eigenen Berechnungen bereits für ein 80% erneuerbares Stromsystem im zwei- bis dreistelligen Terawattstundenbereich liegen. Der einzige bekannte Speicher für derartige Mengen an Strom mit längerfristigem Speicherbedarf ist Wasserstoff und seine Folgeprodukte. Wir sparen uns an dieser Stelle die Berechnung, wie viele Batteriefahrzeuge als kombinierter Netzspeicher dafür erforderlich wären – es wären zu viele. Sollte nicht noch ein besserer Speicher als Wasserstoff für saisonale Stromüberschüsse gefunden werden, müsste der Strom für die Elektromobilität zumindest teilweise, v.a. im Winter, aus einer Rückverstromung von Wasserstoff erzeugt werden. Damit dreht sich der Wirkungsgradnachteil des Wasserstoffautos in einen Vorteil, oder besser der Vorteil des Batteriefahrzeugs in einen Nachteil.

    Wasserstoff hat großes Potenzial, zum führenden emissionsfreien Energieträger für den internationalen Energiehandel der Zukunft zu werden. Strom aus sonnenreichen und windreichen Gegenden der Welt kann zu günstigen Kosten weltweit transportiert werden, in Form von Flüssigwasserstoff und ggf. anderen Trägern. Wegen der geringen Kosten von z.B. Solarstrom im Nahen Osten und Nordafrika und der guten Skalierbarkeit von Wasserstofferzeugungs- und -verflüssigungstechnik erübrigen sich alle Berechnungen um Wirkungsgrade und Energieeffizienzen. Einen anderen ökonomisch sinnvollen Weg, Solarstrom und Windstrom aus dem nahen Osten oder Nordafrika nach Europa und Deutschland zu schaffen, gibt es nicht. Sehr bald wird eine große internationale Studie den Beleg für diese These erbringen. Die bereits anlaufenden Planungen zu Großprojekten werden Fakten schaffen.

    Wir fahren seit nunmehr 4 Jahren Wasserstoffautos und seit 2 Jahren auch Batterieautos. Mit ersteren bewegen wir uns frei durch Deutschland und zunehmend auch durch Europa. Wir tanken selten länger als 5 Minuten, haben anschließend reale Langstrecken-Reichweiten von 450 – 600 km. Und damit meinen wir, dass wir auf deutschen Autobahnen wo erlaubt auch 160 km/h bis 180 km/h fahren, über längere Strecken. Dramatisch wird der Vorteil unserer Brennstoffzellenfahrzeuge im Winter, wenn nach unserer Erfahrung Reichweiten in Batterieautos um 20 – 40% einbrechen. Das Tempolimit mag das Problem entschärfen, lösen wird es dies nicht. Und die Realität des Batteriefahrzeugverbrauchs ist nach unseren Messungen eine andere als vielen Studien zugrunde liegt. Wir messen unseren Fahrzeugverbrauch am Drehstromzähler vor der 11kW Wallbox. Dort zeigt die langjährige Ladebilanz, dass wir 22% mehr in das Auto laden, als dieses als Fahrzeugverbrauch angibt. Und dieser angegeben Fahrzeugverbrauch liegt bereits um 48% über dem vom Hersteller angegebenen (NEFZ) Zykluswert.
    In Zukunft freuen wir uns, grünen Wasserstoff tanken zu können. Den Weg dahin kennen wir und wollen mit anpacken, ihn schnellstmöglich umzusetzen. Dann fahren wir mit dem Brennstoffzelleauto auf der Langstrecke auch ökologisch günstiger als mit einem Batterieauto hoher Reichweite, das einen erheblichen CO2 Rucksack aus der Batterieproduktion mit sich trägt. Und auf der Kurzstrecke fahren wir gerne unsere Batterieautos, im Sommer mehrheitlich aus der häuslichen PV Solaranlage, wozu wir noch nicht einmal viel neue Ladeinfrastruktur benötigen. Diese Komplementarität von Wasserstoff und Batterie ist sinnvoll und wird mit großer Wahrscheinlichkeit auch Realität. Auch weil Technologieoffenheit die deutsche Wirtschaft schon immer ausgemacht hat und wir unseren zukünftigen Wohlstand kaum an Asien abtreten wollen.

    Weitere Daten und Einschätzungen werden wir in naher Zukunft auf anderen Plattformen veröffentlichen.

    • Stefan Ein

      Zitat Hynergy: „Wir tanken selten länger als 5 Minuten, haben anschließend reale Langstrecken-Reichweiten von 450 – 600 km. Und damit meinen wir, dass wir auf deutschen Autobahnen wo erlaubt auch 160 km/h bis 180 km/h fahren, über längere Strecken.“

      Welches experimentelle H2 Fahrzeug fahren Sie, mit dem Sie 600km auf deutschen Autobahnen am Stück fahren können? In Serie gibt es das nicht.

      • Gibt es in Serie für 69 – 73 k€ zu kaufen:
        Hyundai Nexo (6,3 kg H2 bei 70 MPa) – siehe auch unseren Bericht zum Wintertest Nexo gegen Tesla auf hynergy.de
        Bei Autobahnfahrten mit höheren Geschwindigkeiten verbrauchen wir ca. 1,4 kg/100km im Schnitt – Verbrauchswert aus mehreren Fahrten München – Frankfurt – München mit längeren Geschwindigkeitsanteilen über 160 km/h, im normalen Alltagszyklus mit 1/3 Autobahn, 1/3 Überland und 1/3 Stadtfahrten verbrauchen wir 1,0 kg/100km. In der Stadt, über Land bei 80 – 100 km/h 0,8 kg/100km. Im Winter ca. 1,1 kg/100km im realen Drittelmix. Erfahrung aus 25 tkm auf deutschen, österreichischen und Schweizer Straßen in den Jahren 2018 und 2019.
        Versuchen Sie es doch einmal selbst.

        • Helmut

          Respekt,
          durchschnittlich 1,1 kg/100 km, das sind dann 36,3 kWh/100 km. Das wären äquivalent 3,7 Liter Diesel oder 4,3 Liter Benzin.

          Das entspricht nahezu der gesamten Kapazität eines Akkus eines batterieelektrisch betriebenen PKW . Nur das der über 250 km mit 36 kWh fährt!

          Rechne ich nun die physikalisch unumgänglichen 50% Verlust einer P2G Anlage hinzu um an den Wasserstoff aus erneuerbarem Strom zu kommen (36,3 * 1/0,5). Dann rechne ich die 15% Verlust durch das kühlen während der Kompression und dem um pumpen nochmals drauf (36,3 * 1/0,5 * 1/0,85).

          Erneuerbare Primärenergie sind also dann 85 kWh nötig um 100 km weit mit Wasserstoff zu fahren.

          Das ist natürlich nicht realistisch, weil Wasserstoff üblicherweise auch das nächste Jahrzehnt aus fossilem Erdgas hergestellt werden muss.

          Rechnen wir diese 85 kWh einmal um für einen BEV. Die Leitungs- und Ladeverluste veranschlage ich großzügig mit 20% (85,4 * 0,8 = 68,3).

          Ein durchschnittliches E-Auto braucht 16,44 kWh/100km. Mit 68,3 kWh kommt ein BEV also 416 km weit.
          https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/0-Alle_Hersteller/0-Alle_Modelle.html?power_s=50

          Es sind die „Größenordnungen“ Unterschied in der Effizienz, die Prof. Doppelbauer in seiner Zusammenfassung deutlich macht.

          Ich rechne nun einmal weiter, ohne Veränderungen im Umgang mit Mobilität zu berücksichtigen. Um unsere 47 Millionen Fahrzeuge durch BEV zu ersetzen brauchen wir wie viel Energie pro Jahr?

          In Deutschland wurden 2018, 556,5 TWh Strom verbraucht.

          ###########
          Mehrverbrauch an Strom, wenn alle PKW 1:1 BEVs wären:

          Pro BEV Fahrzeug: 14.000 km /100 km /Jahr * 16,44 kWh/100km = 2.300 kWh = 2,3 MWh /BEV /Jahr

          2,3 MWh * 47 Mio. PKW = 108 TWh

          Wären 2018 alle PKW BEVs gewesen, wären 19,4 % mehr Strom gebraucht worden.

          ###########
          Mehrverbrauch an Strom, wenn alle PKW Brennstoffzellen Fahrzeuge FCV wären, die mit H2 aus P2G Anlagen versorgt werden:

          Pro FCV Fahrzeug: 14.000 km /100 km /Jahr * 36,3 kWh/100km = 5.082‬ kWh = 5,1 MWh /FCV /Jahr

          5,1 MWh * 47 Mio. PKW = 239 TWh

          Wären 2018 alle PKW FCVs gewesen, wären 42,9 % mehr Strom gebraucht worden.

          Die Zahlen zeigen die „Größenordnungen“ von welchen wir hier reden.

          Dieses Jahr wurden faktisch keine Windräder in Deutschland zugebaut. Wir liegen bei einem EE-Strom Anteil bei um 40%. Die Bundesregierung subventioniert Wasserstoff weiterhin mit einer neu eingeläuteten Runde massiv und legt im Gegenzug gleichzeitig den Ausbau der Erneuerbaren Energien lahm (die ja bekanntermaßen eben nicht subventioniert werden!). Alleine diese Tatsache, spricht Bände.

          Auch wenn eine komplexe Wasserstoff Wertschöpfungskette für die Großindustrie langfristig reizvoll zu sein scheint. Die Industrie-Politik gegen das Gemeinwohl, die hier betrieben wird, ist durch nichts zu rechtfertigen.

          Aber es stellt sich immer die Frage, warum machen die das denn überhaupt?

          Es drängt sich immer mehr der Verdacht auf, es ginge um den Machterhalt bestimmter Eliten, über die Energieversorgung. Der Energie Selbstversorger kommt in deren Welt auf jeden Fall nicht vor.

          Energie war seit Menschengedenken das zentrale Thema einer Volkswirtschaft. Wer über die Energieversorgung bestimmt, hat die Macht, hat das Sagen. Wir erleben das Drama täglich im Nahen Osten, Opec, Fracking in USA etc..

          Mit PV-Strom vom Dach, Stromspeicher im Keller, gemeinnützigen Energiegenossenschaften die sich selbst versorgen, entstand eine gewisse Unabhängigkeit von den mächtigen Industrieeliten und den Strombossen und alten Industrien. Diese Entwicklung wird auch eine Demokratisierung der Stromversorgung genannt. Und sie hat sehr entschiedene, sehr einflussreiche, Geld-mächtige Gegner in neoliberalen Wirtschaftskreisen! (und deren Medien)

          Fahren die eigenen PKWs auch noch mit eigenem Strom, kommt das einer weiteren Entmachtung ganzer Industriezweige. Der Verbraucher wird vom süchtigen Abhängigen zum Selbstversorger.

          Diese Tatsache mag jeder für sich bewerten wie er mag. Aber der hoch komplexe Wasserstoffkreislauf würde helfen solche Abhängegenverhältnisse wieder zurück zu erlangen. Es würde das alte Machtverhältnis fortführen und zementieren.

      • Jogi

        2 min prüft die Wasserstofftankstelle die Dichtigkeit.
        In 4 min werden 200km H2 Reichweite getankt.
        Schauen sie sich mal den „nackten“ Mirai oder Nexo an: wo wollen sie denn noch ein bis zwei 700bar Wasserstofftanks á 125 kg anbringen?
        Ausserdem sagt Fraunhofer, dass das FCEV System bei der Produktion einen CO2 Rucksack einer 50 kWh Lithiumionenakkus anhäuft. Zudem gibt es für CFK nicht wirklich Recycling, fragwürdige Platinherkunft Südafrika Simbabwe einfach selbst nachlesen. Zu guter letzt, wieso glauben sie jemand will mit einem 700bar H2 Tank rumfahren, wenn 99% der bisherigen Fahrer nicht billiger die letzten 20 Jahre mit 2 bis 200bar Gastank rumfahren wollten?

    • Simon Saag

      Bislang habe ich diese Diskussion hier mit großem Interesse verfolgt, aber keinen Bedarf gesehen, mich selbst zu äußern. Aber wenn Sie Herrn Doppelbauer Einseitigkeit vorwerfen, dürfen Sie selbst nicht so etwas schreiben, wenn man Sie noch ernst nehmen soll!

      Das 600-km-FCEV will ich auch sehen. Ich bin schon den Mirai und Nexo gefahren, da lag die Anzeige bei 400-450km. Und da das Tankstellennetz (noch) miserabel ist, kann man die Reichweite nicht wirklich planbar nutzen. Also habe ich spätestens nach 300km getankt (was ich auch mit einem BEV muss) und musste hierfür noch teilweise Umwege fahren (was ich mit einem BEV nicht mehr muss). Aber ok, denken wir voraus und nehmen ein dichteres Tankstellennetz an. Aber sich „frei“ durch Deutschland zu bewegen, ist mit einem FCEV nur bedingt möglich.

      Bei einer Testfahrt im Nov 2018 hatte ich bei Minusgraden große Probleme mit dem Tanken. Tankstutzen waren vereist, die Verbindung wurde nicht dicht, usw. Eine Ladestation ist mir noch nicht zugefroren. Mag ein Einzelfall gewesen sein. Aber für die Technologie, die als der überlegene Antrieb auf der Langstrecke gefeiert wird, war das zu wenig. Strom bekomme ich im Zweifel überall, nur halt langsamer. Mit einem FCEV strande ich aktuell noch, wenn die Tankstelle spinnt.

      Zu Ihrer Erkenntnis, dass es Ladeverluste gibt und der Verbrauch eines BEV höher ist als vom Hersteller angegeben: Auch der H2-Verbrauch war bei mir höher. Und die Energie, die in der Vorkette des H2 benötigt wird, spielt für mich eine große Rolle, wenn ich Umwelt- und Energiebilanzen vergleichen will.

      Am Ende noch die Aussage: „In Zukunft freuen wir uns, grünen Wasserstoff tanken zu können.“ Ja, da würde ich mich auch sehr drüber freuen. Nur noch gibt es den quasi nicht im Markt. Grünen Strom schon.

      • robert

        wie Herr Hynergy fährt sieht man ja schon daran, das bergab in der Schweiz 25kwh/100km verbraucht werden…weder wurde das Auto einbehalten noch der Fahrer eingesperrt….Heizung auf, Fenster auf so bekommt man jeden Energispeicher leer ohne zu fahen.

    • Rene

      Wissen Se was, kommen Sie hier nach Brasilien ich verfolge diese Situation hier und in Lateinamerika generell, Sie werden diese Länder nie auf eine Wasserstoff Mobilität bringen. Somit können sie ja in Deutschland die Brennstoffzelle auf den Markt bringen, ob allerdings das Marktvolumen für BMW und Mercedes reicht mag ich zu bezweifeln. VW sehe ich da in guter Position sind doch schon Projektgruppen daran auch hier die BEVs auf den Markt zu bringen incl. LKWs.
      Dann noch was woher nehmen Sie das Wasser um Wasserstoff herzustellen? Dann kommt aus dem Auspuff eines FCEV nebst Wasser auch in kleinen Mengen NOx, ist ja eine Verbrennung, wirklich sauber……!!!! Wie dämlich ist das, nehme Strom für Wasserstoff zu produzieren und wandle den Wasserstoff wieder in Strom um. Etc, etc………

    • Reiter

      Die H2 Truppe hat doch schon Probleme bei 100 H2 Tankstellen in Europa Explosionen zu vermeiden.
      Damals wurde beschwichtigt, es würden nun Verfahren wie in der Luftfahrt beim Tankstellenbau adaptiert.
      Wenn ich mir nun ein FCEV kaufe, ist das nun nach Autobaustandard oder nach Luftbaustandard gefertigt? Wird das FCEV dann billiger? 🙂 Oder wird aus Kostengründen ein niedriger Standard akzeptiert, solange noch kein Wasserstofffahrzeug explodiert ist?

      • Heinz

        Uups, mehrere Teslas sind schon abgebrannt ….
        Uups, Hochhausbrand durch defekte Stromleitung ….

        • Reiter

          Und wieviel Unbeteiligte sind im Umkreis von Teslabränden verletzt worden? Wieviel Fensterscheiben im Umkreis waren danach defekt? Wieviel teslas zur Gesamtzahl der Teslas haben gebrannt? (Ggf. doch Studie lesen)

          • Heinz

            Sorry, aber die Studie strotzt schon in der Einleitung nur so von Fehlern. Natürlich weden sich die Eigenschaften von H2 in Jahr Millionen nicht ändern, aber die elektrochemische Reihe auch nicht.
            Das erste BZ Fahrzeug basiert auf der alkalischen BZ, d.h. der Unterschied zur PEM, ist so wie vom Blei-Akku zu Li-Akku, d.h. das erste Batteriefahrzeug fuhr schon 1832. Bzgl. Rohstoffen sollte sich ein Hr. Doppelbauer mal in seinem Institut schlau machen. In Verbrenner und Hybridfahrzeugen sind schon 10 g Pt verbaut, d.h. ich kann schon heute 2:1 verbrenner durch BZ-Fahrzeuge ersetzen. und last but not least ist eine H2-Infrastruktur wesentlich günstiger als eine ladeinfrastrutkur (Studie RWTH Aachen und Fraunhofer).
            und lass uns besser nicht, nach Opfern durch Akku-Brände suchen. Bei H2 stößt du nur auf die Hindenburg, und das war eine falscher Anstrich, so wie es bei der BZ Tankstelle ein falsch montierter Stecker war.

          • Reiter

            Sie meinen die, nicht peer reviewed, von H2 Mobilty gesponsorten Studien der RWTH Aachen….mit plötzlichen Fantasie-Überschussstromannahmen für 2050 ( so das fünfache was der Bundestag annimmt). Wo dann bei 50%BEV zu 50% FCEV für deutsche Infrastrukturprojekte 50 bis 60 Milliarden zu 42 Mrd. von Wasserstoffleuten centgenau geschätzt wird? Ist ja noch detailreicher als die große 2009 Wasserstoffstudie mit prognostizierten 2000 Wasserstofftankstellen 2020. Aber sie stehen anscheinend auf Märchenerzähler….oder kaufen gerne überteuerten Sprit bei im Klarnamen Linde, Shell, Total,OMV….um mit einem 4 cm dicken CFK Tank a 125 kg rumzugurken.
            Blöd auch, dass die Angaben eines Brennstoffzellenlehrstuhls den Verlautbarungen aller Stromversorgern des letzten halben Jahres widerspricht.
            Ansonsten ergibt Stammtischgesülze wirklich von Hindenburg bis 1832 kaum Sinn.

    • gerd

      „Wasserstoff und Batterie ist sinnvoll“ warum werden dann immer nur spezielle Wasserstoffautos gebaut? Alles was im Batterieauto verbaut ist, wird auch im H2 Auto gebraucht.
      Deshalb macht VW jetzt (!) einen Baukasten für Elektroantriebe um diesen im nächsten Baukasten mit Brennstoffzellensystem als Energiespeicher zu erweitern. (wenn denn die Brennstoffzellensysteme irgendwann mal massenmarkt-tauglich sind, es wird ja hierzu nur immer im Konjunktiv und Futur darüber berichtet; gleichzeitg fallen jeden Tag immer mehr Elektroautos aus der 8-Jahres Garantie heraus)
      solange die Wasserstoff-Wirtschaft davon lebt immer wieder neue Studien mit alten Themen teuer zu verkaufen, solange wird dies nix mit einer echten Wasserstoff-Wirtschaft.

    • smackopa

      Wir haben seit 1.3.19 ein Model 3 LR, jetzt schon 30.000km. Wir sind zweimal über 600 km und ca. 10 mal über 400 km zum jeweiligen Ziel gefahren, das war alles völlig problemlos mit einen Supercharger Stopp von 15-20 Minuten! Meistens sind wir nur mit 80% Ladezustand losgefahren :-).

      Das schnelle Auftanken von chemischen Energieträger an einer Tankstelle ist viel unpraktischer als das langsame Laden der Batterie zuhause, beim Sport, beim Arbeitgeber, beim Einkaufen usw., weil man dafür 0 Minuten braucht. Und Strom ist jetzt schon überall, Dienstleister und Handel werden den Strom günstig anbieten oder verschenken um Kunden zu locken.

      Stellen Sie sich mal vor die Batterien werden mit grünem Strom gefertigt, CO2 Rucksack = 0 ;-). Die Batterietechnik der nächsten Generation und E-Autos im Stile des Model 3 (mit Flüssigkeit gekühlter/geheizter Batterie) werden die Zukunft sein.

    • Bio-Felix

      Wie schön, dass „wir“ mit Brennstoffzellen die vorhanden Infrastruktur weiter nutzen können. Das erlaubt „uns“ auch weiter den Autofahrer mit dem bewährten Geschäftsmodell zu schröpfen.

      So können „wir“ temporär mit Steuern und Abgaben an der „Tankstelle“ den Bundeshaushalt füllen und Investoren saubere Renditen ermöglichen.

      „Wir“ freuen „uns“ sehr, dass „uns“ FDP und AfD auch politisch unterstützen.

      PS: Ich gehöre nicht zu „wir“ und „uns“!!!

  15. Markus

    Die Diskussion über das Entweder – Oder ist verfrüht und nicht zielführend. Eins aber haben tatsächlich genügend Studien bewiesen: Das E-Mobil ist nicht umweltfreundlicher als ein klassischer Verbrenner, wenn es nicht mit 100% Ökostrom betrieben wird. Ich zähle Atomstrom ausdrücklich nicht zu Ökostrom, auch wenn diese Diskussion nicht tot zu kriegen ist. Das Potential an erneuerbaren Energien in D würde sich komplett anders darstellen, wenn wir endlich und konsequent Energieverschwendung bestrafen würden. Ein angemessener CO2 Preis wäre hier sehr richtungweisend. Leider wurde diese Chance von der Politik mal wieder mit Pauken und Trompeten verbockt. Außerdem sollten wir in diesem Stadium der Entwicklung nicht diskutieren, ob es die Brennstoffzelle oder die Batterie (welche?) richten wird, sondern, wie wir ein alternatives Verkehrskonzept verwirklichen können, das den Individualverkehr drastisch einschränkt, ohne die Mobilität des Einzelnen zu gefährden. Jeden Verbrennungsmotor mit einem EMotor oder H2 Motor 1:1 ersetzen zu wollen ist genauso verantwortungslos wie Nichtstun. Außerdem gibt es nicht „den“ Speicher, der alles kann. Jeder Speicher muss nach seinem Verwendungszweck ausgewählt werden: gasförmig, elektrochemisch, mechanisch, Kurzzeit- oder Langzeitspeicher etc. Das deutsche Gasnetz ist tatsächlich ein riesiger Speicher, aber für reinen Wasserstoff meines Wissens ungeeignet. Zumindest müsste vorher kräftig investiert werden. Die Zahlen schwankten zwischen 3 und 10% H2, das man ohne Gefahr in das Gasnetz beimischen könnte (Stand der Diskussion von vor 10 Jahren auf der IRES Konferenz in Düsseldorf). Die Wirtschaftlichkeit ist bei entsprechenden Rahmenbedingungen kein Thema. Aber genau die fehlen: Danke Klimapaket!

  16. Kurt Werner

    Um Missverständnisse zu vermeiden, ich bin großer Befürworter BEV, sehe aber auch bei Wasserstoff durchaus Potenziale. Das Problem hierbei ist allerdings die Verunsicherung der Autofahrer: was setzt sich durch? „Solange nicht klar ist wie es weiter geht, Fahre ich eben den Verbrenner weiter“.
    Viele Menschen sind auch durch unsachliche Berichte zum Thema Rohstoffe für den Akku verunsichert. An der Stelle könnten die Hersteller durch Herkunftsnachweise und Angaben zum Recycling für Klarheit sorgen. Das ist ein wichtiger Punkt.
    Zum Thema Ladestationen wäre es hilfreich wenn auf Firmenparkplätzen Lademöglichkeiten entstehen. In dem Fall wäre kein zusätzliches Hin- und Herfahren zum Ladepunkt erforderlich. Vor allem gibt es keine Wartezeit.

  17. Wolfgang

    So schön die ganze Diskussion für BEV und FCEV ist – in der Bilanzierungsdebatte fehlt mir der glaubwürdige Ansatz, sich um CO2-Reduktion zu kümmern, so lange nicht auch die Betrachtung ergänzt wird, welche CO2-Bilanz die Weiternutzung des aktuellen IC-Fahrzeugbestands hat im Vergleich zum Neubau von Fahrzeugen (egal ob IC, FCEV oder gar Batterie). Der CO2-Rucksack jedes neuen Fahrzeugs (auch wenn er sich über die Welt verteilt, da die Einzelteile in verschiedensten Ländern hergestellt und durch CO2-erzeugende Verkehrsmittel wie Schiffe, Flugzeuge, LKWs und Züge transportiert werden (müssen ??) ) ist so groß, dass wir unserer Erde damit keinen Liebesdienst erweisen. Es ist schön, lokal emissionsfrei zu sein. Aber wenn das mit dem BEV 80-120 tkm, d.h. 6-10 Jahre Nutzungsdauer benötigt, um überhaupt auf pari zum IC zu sein, ist doch der ganze BEV-Hype äußerst fragwürdig. Vor allem, wenn noch völlig funktionsfähige Altfahrzeuge verschrottet (CO2 entsteht auch dabei) werden, für die der reale laufende CO2-Ausstoß erst nach Jahrzehnten überhaupt auf der Höhe eines neu hergestellten BEVs läge ist doch die CO2-Bilanz für Altfahrzeuge unschlagbar ?!!

    • mike

      Es ist richtig auch die Produktion als Energieaufwand zu betrachten. Sie schreiben nach 6-10 Jahren lohnt sich ein BEV. da der Fahrzeugbestand 2018 ein durchschnittsalter von 9,5 Jahren hat, haben Sie ja damit schon bewisen, das sich BEV in jedem Falle lohnt. Nur mit Sicht auf CO2. NOx, Ruß, Feinstaub, Lärm, politische Abhängigkeit wird wie immer ganz ausser acht gelassen.

      • Wolfgang

        Irrtum – die 6-10 Jahre beziehen sich auf die Gesamtbilanz BEV gegen NEUES IC-Fahrzeug (ohne Berücksichtigung der CO2-Aufwände bei der Entsorgung), NICHT im Vergleich zu Altfahrzeugen. Bereits im Verkehr befindliche Fahrzeuge tragen zur CO2-Bilanz nur noch durch ihren Kraftstoffverbrauch und Wartungsaufwand bei, während ein neues BEV, FCEV oder auch IC-Kfz zusätzlich von vornherein erst mal mit seinem herstellungsbedingten CO2-Malus belastet ist.

        • mike

          na wenn ein Fahrzeug wie von Ihnen beschrieben nach 6-10 Jahren einen Vorteil hat und dieses dann ca. 18 Jahre betrieben wird…ist es eben insgesamt ein Vorteil. oder verstehe ich da was falsch?

          NOx, Ruß, Feinstaub,…??

          Ich nehme jetz mal an, das sich der Fahrzeugbestand in D nicht massiv ändert, d.h. bei einem Durchschnittsalter von 9,5 Jahren wird jedes Auto ca. 18-19 Jahre alt ( und läuft dann ggf. noch einige Jahre im Ausland.

          • Wolfgang

            Ich halte es nicht für realistisch, für ein BEV eine Batterielebensdauer von (6-10)+18 = 24-28 Jahre zu unterstellen, ohne dass dabei mindestens 1x eine neue Batterie mit dem entsprechenden CO2-Nachteil aus der Herstellung fällig wird. Also kein CO2-Vorteil gegenüber dem Verbrenner. Welche anderen umweltschädlichen Emissionen bei der Batterieherstellung anfallen und wie diese sich vergleichen mit NOx, Ruß und Feinstaub wäre auch eine Untersuchung wert.
            Fazit: heute ein BEV zu kaufen hat für heute und die nächsten 6-10 Jahre erst mal mehr CO2 in die Umwelt gebracht als der Kauf eines Verbrenners. Und – wenn ich es richtig verstehe – HEUTE haben wir das Klimaerwärmungsproblem, für das CO2 mitverantwortlich ist (und nicht nur von PKWs !!). Also ist es eigentlich bzgl. der CO2-Weltbilanz FALSCH, ein BEV herzustellen oder zu kaufen !?!

          • Peter Schwierz

            Es weist fachlich und meiner persönlichen Erfahrung nach alles darauf hin, dass Sie genau diese Batterielebensdauer annehmen können. Insofern ist das BEV genau die richtige Wahl. Bitte einfach mal die oben die erwähnte Literatur herunterladen und zu Gemüte führen. Da stehen Fakten drin. Und keine Glaubenssätze. Dazu machen wir das hier…

        • Bio-Felix

          Erst ein Mal heißt es ICE-Fahrzeug (denn Airbags „IC“ haben alle) und dann ist diese Diskussion absolut absurd.

          Alleine die Nutzung der Erdöl-Vorräte ist schon umweltschädlich und der menschlichen Gesundheit extrem schädlich. Gewinnung und Raffination sind schon skandalös und führen zu einer gigantischen Produktflut, die heute bereits in Mikro-Organismen, menschlichem Gewebe und sogar in Gesteinsformen an der Oberfläche ihren Niederschlag findet. In Gewässern, an Stränden, Sedimenten, Niederschlägen (Schnee, Regen, Hagel), Nahrungsmittelkette, Kosmetik, einfach überall – omnipräsent führt dieser ökologische Wahnsinn in Volkswirtschaften zur Systemkollabierung (erst Gesundheitskosten, dann Pflegekosten, Arbeitsausfallkosten, Rehakosten, Renten- und Versicherungssystemen).

          Einfach: Irrsinn.

          Das kann weg.

  18. Bayerische „Wasserstoff-Regierung“ gibt bekannt!?
    „In einer Planwirtschaft wird mit Unterstützung der Politik das
    produziert, was dem Kapital die größten Gewinne ermöglicht!?“
    „In einer Planwirtschaft wird mit Unterstützung der Politik das
    produziert, was die größte Abhängigkeit der Bürger erzeugt!?“
    „In einer Planwirtschaft wird mit Unterstützung der Politik das
    produziert, was Verluste sozialisiert und Gewinne privatisiert!“
    Elektroauto:
    Betrieb: 90%
    Wasserstoffauto:
    Betrieb: > 20,00 € /100 km
    Kauf: ab 70.000,00 €
    Wirkungsgrad: < 10%

    • Bio-Felix

      Genau!

  19. Man kann von der gesamten Diskussion über zukünftige Mobilität halten was man will, aber es zeigt insgesamt die Auswirkungen einer Disruption.

    Es können nämlich derzeit weder der Prof. Doppelbauer, das KIT, die RWTH, die TUM, Hynergy, H2 Mobility, Toyota, Hyundai, Nikola Motors, Tesla, VW, RWE, Innogy, etc. p.p. oder irgendein Politiker in die Glaskugel schauen. 😉

    Mir stellt sich nur die Frage, warum im ASEAN-Bereich von einer sog. „Wasserstoffgesellschaft“ gesprochen wird und wir uns hier z. B. nur um den Faktor Verkehr kümmern! Es handelt sich nämlich bei Wasserstoff um eine fundamentale Änderung des Energieträgers, seiner Erzeugung und industriell-nationalen Anwendung auf allen verfügbaren Sektoren des Energieverbrauchs.

    Das Thema ist also nicht nur für die Professoren/innen der „industrienahen“ Universitäten und TUs relevant, sondern letztlich auch gesellschaftlich und politisch. Und bisher sehe ich keinen Masterplan wie den „Sustainability Competition 2050“ in Japan/Südkorea für Deutschland oder Europa.

    Ich gehe allerdings nicht davon aus, dass beispielsweise Akio Toyoda als direkter Nachfahre der Gründerdynastie „seinen“ Industriekonzern mit allen Divisions (z. B. Energy Solutions!) wegen der zusätzlichen Forcierung auf Wasserstoff an den Rand des Ruins bringen will. Vielleicht hat er mit dem Klimazielen ab 2050 ein wesentlich weiteren Blick, wie dies auch schon mit den Vollhybriden seit 1997 (!) jetzt seine Wirkung entfacht.

    Im Lean Management oder im KAIZEN ist die größte Gefahr die Routine oder die Komfortzone beizubehalten. Man verliert den Blick auf notwendige Änderungen und offene Fehlerkulturen bzw. Fortschritte. Hundertmal um 1% besser zu werden ist nach Adam Riese irgendwann auch 100%. Toyota (als Beispiel) hat dies in seiner Konzern-DNA verankert und doktert nicht an SW-Protokollen der Abgasanlagen herum, nur damit man die öffentlich vereinbarten EU- und UN-Klimaabkommen-Emissionsziele auf einer Prüfrolle einhält!

    Derzeit gibt es aus der deutschen Industrie nicht unbedingt fröhliche Rückmeldungen, weil wir mit dem vermutlich unausweichlichen, aber derzeit in Teilen noch planbaren Verlusts des fossilen Verbrennungsmotors kaum einen Plan B entwickelt haben. Die meisten Kurzarbeitsanträge laufen in eher traditionellen Maschinenbauer- oder Zuliefererbetriebe auf, welche alle einen Teil zum komplexen Verbrennungsmotor beitragen.

    Das Glück für Deutschland ist, dass es sich nicht um eine plötzliche Disruption handelt, sondern das hier das VW-Dieselgate oder Greta Thunberg als Katalysatoren der Veränderungen herhalten können. Die Frage ist, ist Deutschland agil und offen genug, dass wir dies gemeinsam stemmen können? Die Rufe der Gewerkschaften und Konzerne nach Subventionen werden uns aus diesem Tal jedenfalls nicht heraushelfen!

    • Helmut

      Es ist tatsächlich eine fundamentale Änderung des Energieträgers, weg von fossilen Rohstoffen. Nur ist es eben nicht die Frage ob Wasserstoff ODER Strom.

      Sondern es ist klar, am Anfang steht immer Strom, erneuerbar erzeugter Strom. Im wesentlichen aus Wind und Sonne.

      Sie vergessen woher der Wasserstoff kommen wird. Er wird aus erneuerbarem Strom erzeugt werden!

      Jede Umwandlung von einem Energieträger zum anderen ist grundsätzlich mit nicht unerheblichen Verlusten verbunden. Aus diesem Grund ist es vernünftig so wenig wie möglich umzuwandeln und den Energieträger zu wechseln.

      Strom ist wesentlich flexibler und vielseitiger als es fossile Energieträger je waren. Und in sehr vielen Produktionsprozessen fallen durch den Umstieg von fossil auf EE-Strom schon mal viele Umwandlungsverluste von z.B. Öl auf Strom weg. Was letztlich die Effizienz steigert zu weniger Primärenergieaufwand führt.

      Grundsätzlich müssen viele neue Wege getestet werden. Es gibt aber auch Punkte an denen man sich entscheiden muss um wieder einige Schritte voran zu kommen auf diesem Neuland. In der Praxis passiert das auch sehr gut!

      Keiner der Entscheider 1990, hätte erahnen können, dass das ausrufen des „1000-Dächer-Photovoltaik-Programm“ einmal zusammen mit dem Wind den Weg aus den fossilen Brennstoffen bereiten wird. Was wurde Tesla verlacht

      Es ist tatsächlich ein Jammer. Eine der größten vertanen Chancen, wenn wir nicht mutig genug sind, agil und offen die Chancen die in dieser Transformation stecken zu erkennen und für uns zum Vorteil zu nutzen.

      Ich sehe aber kein Tal, auch nicht in der Diskussion die derzeit geführt wird. Diese gesellschaftliche Diskussion ist nötig bei einem solch erheblichen Umbruch.

      Wenn ein Auto plötzlich mit 40% weniger Teilen gebaut werden kann. Und wenn absehbar, durch autonomes fahren plötzlich fünf Autos durch ein Autonomes Taxi ersetzt werden kann. Dann ist das eine enorme Effizienzsteigerung und Ressourceneinsparung. Und wenn das auch noch fast komplett nachhaltig und mit erneuerbaren Energien funktioniert, ist das ein enormer Erfolg. Aber das ist dann eine Disruptive Transformation, die fast alle unserer Lebensbereiche beeinflusst.

      So positiv das auf der einen Seite ist, so klar ist auch. Diese absehbare Veränderung hat nicht nur Freunde, sondern reizt auch sehr mächtige Kreise, die sich bedroht fühlen und versuchen diesen Fortschritt mit all ihnen zur Verfügung stehender Macht aufzuhalten oder wenigstens zu verzögern.

      Die aktuelle Diskussion um Wasserstoff wird aber von einem gewissen Kreis genutzt um Zweifel zu nähren, um zu verzögern. Ähnlich verhält es sich mit der bewussten mit Scheinargumenten geführten Diskreditierung des Akkus. Es geht einigen eben leider nicht immer darum die Transformation weg von den fossilen auf die richtige Bahn zu bringen.

      Ich bewundere Herbert Diess und die Entscheider bei VW für ihre klare Linie, konsequent nachhaltig zu werden. VW gestaltet als einer der größten Automobilhersteller weltweit, die Transformation nun im positiven Sinne aktiv mit. Ich hoffe auf eine massive Signalwirkung auf andere Entscheider in anderen Industriebereichen.

      Dass die Industrie konsequent beginnen muss ihre sämtlichen Produktionsprozesse nachhaltig zu gestalten ist ja unumgänglich und wohl auch allen klar.

      Wir reden immer über mangelnder Innovationen bei uns in Deutschland. Ja welche größere Chance innovativ zu sein gäbe es denn noch wenn nicht diese unabwendbare Notwendigkeit, auf fossile Energien zu verzichten! Das wir die Primärenergie Importe auch wenn wir viel effektiver werden, nicht ganz ohne dem Import von regenerativer Energie ersetzen können, ist auch klar. Man glaubt es kaum, aber Afrika hat sehr viel Sonne, braucht Infrastruktur und wir brauchen EE-Strom. In die Akten gelegte Projekte wie DESERTEC kann man durchaus wieder aus der Schublade holen.

      Ich finde es wäre clever und ein herausragender Marktvorteil die Transformation zu einer nachhaltigen Wirtschaft als einer der ersten anzugehen.

      So lange aber die Politik die Grundvoraussetzung also erneuerbaren Strom nicht massiv vorantreibt, ja sogar blockiert. Der Photovoltaik Zubau wurde schon massiv dezimiert. Windkraft wird gerade sogar wieder abgebaut.
      Und da die Bundesregierung gleichzeitig die Wasserstoffindustrie mit einer Mrd. Runde subventioniert und vom import(!) von Wasserstoff faselt (Woher regenerativer Wasserstoff kommen soll wird nicht erklärt). Durch diese Taktik werden der Industrie viele Wege verbaut, nachhaltige Produktionsprozesse umzusetzen.

      Es tut mir schon leid, aber das was gerade passiert ist mutwillige Sabotage. An dieser Stelle behaupte ich, es wird von der Bundesregierung bewusst gegen die Interessen des Gemeinwohls Politik gemacht.

    • Jogi

      Automobilbau ist dreckig.
      Wir sprechen hier von einer Wüste mit paar hundert Anwohnern. Kohlereviere in D haben 10.000ende vertrieben und pumpen ein mehrfaches an Wasser ab.
      Es gibt ein Lithiumabbau Übersichtspaper, da heißt es Lithium aus Salzseen ist die sanfteste Form des Bergbaus. Und der Haupteinsatz von Lithium ist in Fensterscheiben (auch Auto), Glasur von Keramiken, Handy/Laptop.
      Da sich niemand über die 1000kg Stahl/Auto aus Brasilien (Vale), den westsibirischen Ölsee, Shell im Nigerdelta, die Ökobilanz ihres CFK H2 Tankes, die Toten bei Streiks in Südafrikas Platinminen, die Verseuchung des Elefant River durch Platinminen, Vertreibungen durch Platinminen aufregt, wundert dann doch.

      • Simon Maier

        ,,Da sich niemand über die 1000kg Stahl/Auto aus Brasilien (Vale), den westsibirischen Ölsee, Shell im Nigerdelta, die Ökobilanz ihres CFK H2 Tankes, die Toten bei Streiks in Südafrikas Platinminen, die Verseuchung des Elefant River durch Platinminen, Vertreibungen durch Platinminen aufregt, wundert dann doch“
        Das dies so ist, ist zumindest ein Hinweis darauf, dass die Kampangen in denen Lithium und Cobalt angeprangert werden, nicht von Privatleuten ausgehen, sondern von jemandem größeren, der finanzielle Interessen verfolgt.
        Bei der Energiewende wurde schon früher mittlerweile nachweislich mit Angst und Desinformationskampangnen von Seiten der großen 4 gearbeitet, um die Sache zu hintertreiben. Warum sollte es jetzt anders sein, wenn es um Milliarden geht?

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2019/11/03/kit-professor-doppelbauer-fordert-fokus-auf-elektroautos/
03.11.2019 18:43