16.09.2020 - 15:05

Daimler plant BZ-Lkw mit 1.000 Kilometern Reichweite

Daimler Trucks hat seine Technologiestrategie für die Elektrifizierung seiner Fahrzeuge vom urbanen Verteiler bis hin zum internationalen Fernverkehr präsentiert. Im Fokus der Veranstaltung stand die Technologie für wasserstoffbasierte Brennstoffzellen-Lkw für das Fernverkehrssegment.

Den Anfang in Sachen Brennstoffzellenantrieb macht der Mercedes-Benz GenH2 Truck, der seine Weltpremiere als Konzeptfahrzeug feierte und einen Ausblick auf schwere Brennstoffzellen-Lkw mit Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometer bietet. Daimler Trucks plant den Beginn der Kundenerprobung des GenH2 Truck für das Jahr 2023, der Serienstart soll in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts folgen.

Bei dem Vorhaben, bei der Leistungsfähigkeit mit einem konventionellen Diesel-Lkw gleichzuziehen, steht vor allem die Speicherung des Wasserstoffs im Fokus: Anstatt das H2 gasförmig unter hohem Druck – meist sind 700 bar üblich – zu speichern, will Daimler flüssigen Wasserstoff (LH2 genannt) mit seiner deutlich höheren Energiedichte einsetzen.

  • Mercedes eActros, eActros LongHaul und GenH2 Truck
  • Mercedes GenH2 Truck
  • Mercedes GenH2 Truck
  • Mercedes GenH2 Truck
  • Mercedes GenH2 Truck
  • Mercedes eActros LongHaul
  • Mercedes eActros

Ein Vorteil des LH2: Die Tanks sind kleiner und wegen des geringeren Drucks auch deutlich leichter als ein Speicher für gasförmigen Wasserstoff. Das ist nicht nur gut für den Bauraum, sondern kommt bei Lkw auch der Zulasdung zu Gute. Das Serienmodell soll bei einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen auf eine Zuladung von 25 Tonnen kommen. Jeder der beiden Flüssigwasserstoff-Edelstahltanks in dem GenH2 Truck soll 40 Kilogramm LH2 aufnehmen können.

Der Nachteil des LH2: Wasserstoff ist erst bei sehr niedrigen Temperaturen flüssig. In stationären Anwendungen kommt bereits heute -253 Grad kalter LH2 zum Einsatz – aber eben nicht in mobilen Anwendungen auf der Straße. Daimler gibt sich zuversichtlich, dass man die Technologie im Griff hat. Ob das stimmt, wird sich spätestens im Praxiseinsatz ab 2023 zeigen. Und auch, wie es bis dahin mit der Verfügbarkeit des superkalten Flüssig-Wasserstoffs aussieht. Die aktuellen Hochdruck-H2-Tankstellen dürften für den LH2 nicht geeignet sein.

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Angetrieben wird der GenH2 Truck von zwei Elektromotoren mit jeweils 230 kW Dauer- und 330 kW Peakleistung. Jede der beiden Brennstoffzellen leistet 150 kW, eine 70 kWh große Pufferbatterie kann zwischenzeitlich bis zu 400 kW beisteuern. So werden FCEV-typsich Lastspitzen beim Beschleunigen oder an Steigungen abgefangen, während die Brennstoffzelle eher auf den Leistungsbedarf bei Konstantfahrt ausgelegt ist.

Daimler Trucks betont, man habe mit „einem Partner“ bei den Entwicklung der Brennstoffzellen zusammengearbeitet. Im April haben die Stuttgarter gemeinsam mit Volvo Trucks eine Absichtserklärung unterzeichnet, ihre Brennstoffzellen-Aktivitäten in einem gemeinsamen Joint Venture zu bündeln. In Vorbereitung dafür hat Daimler bereits alle eigenen Brennstoffzellen-Aktivitäten in die neu gegründeten Tochtergesellschaft Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG zusammengeführt.

Bekanntlich geht mit dem eActros und seiner Reichweite von 200 Kilometern im kommenden Jahr ein E-Lkw für den schweren urbanen Verteilerverkehr in Serie. Jetzt hat Daimler Trucks erstmals einen Ausblick auf einen rein Batterie-elektrisch angetriebenen Fernverkehrs-Lkw gegeben: den Mercedes-Benz eActros LongHaul. Dieser soll 2024 serienreif sein und mit einer Batterieladung etwa 500 Kilometer schaffen.

Eine Batteriekapazität für den eActros LongHaul nennt Daimler in der Mitteilung nicht, bei dem E-Lkw sollen aber andere Zahlen wichtiger sein. So müssen beispielsweise Lkw-Fahrer in der EU nach spätestens 4,5 Stunden Lenkzeit mindestens 45 Minuten Pause einlegen. Diesen Zeitraum will Daimler nutzen, um einen großen Teil der Energie für die Weiterfahrt nachzuladen. „Im regelmäßigen Einsatz auf planbaren Routen und bei entsprechenden Entfernungen und Lademöglichkeiten wird der eActros LongHaul somit die richtige Wahl für Transportunternehmen sein“, heißt es in der Mitteilung. Wichtig sind aber die Lademöglichkeiten – sowohl in den Betriebshöfen der Transportunternehmen als auch an der Abladestelle und auch entlang der Autobahnen.

Daimler-Truck-CEO Martin Daum betonte, dass der Hersteller sowohl auf die Batterie als auch die Brennstoffzelle setze – die Zukunft von ist elektrisch. „Mit dieser Kombination können wir unseren Kunden je nach Anwendungsfall die besten Fahrzeug-Optionen anbieten“, so Daum. „Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.“

Bei der Vorstellung in Berlin brachte Daum aber auch die Politik ins Spiel. Daimler habe die zentralen technologischen Spezifikationen seiner E-Lkw dargelegt, sodass die Anforderungen allen Beteiligten frühzeitig bekannt seien. „Jetzt liegt es an der Politik sowie weiteren Akteuren und der Gesellschaft insgesamt, die richtigen Rahmenbedingungen auf den Weg zu bringen“, sagte Daum an den ebenfalls anwesenden Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer gerichtet.

Dieser wiederholte, welches „Riesen-Potenzial“ er in Wasserstoff sehe. „Deshalb fördern wir schon seit über zehn Jahren Wasserstoff im Verkehr – aktuell zum Beispiel das heute präsentierte Konzeptfahrzeug“, so Scheuer. „Auch in Zukunft unterstützen wir kräftig die Entwicklung klimafreundlicher Antriebe und Innovationen in und für Deutschland. Dafür wollen wir unter anderem die Fahrzeugförderung noch deutlich ausweiten.“
daimler.com

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3 Kommentare zu “Daimler plant BZ-Lkw mit 1.000 Kilometern Reichweite

  1. John

    „Technologieoffenheit“ super Sache.
    Hätte mir gewünscht dass man auch CGH2 anbietet, denn dafür befindet sich die Intrastruktur gerade im Aufbau.
    Für LH2 fehlt diese komplett. Und wenn ich richtig gelesen habe fehlen wohl auch noch die BEV Ladestationen für einen wirtschaftlichen eActros LongHaul Betrieb.
    Da kommt mir die Argumentation mit der fehlenden Infrastruktur in Erinnerung.
    Ist das die Botschaft? „Wir machen ja was, macht ihr erst mal die neue Infrastruktur“. Solange müssen wir aber Diesel Antriebe verkaufen, ist doch logisch.
    Realistisch gesehen kommt dann wenigstens der eActros LongHaul zum Einsatz wenn endlich mal überall Ladesäulen an der Autobahn und den Betriebshöfen stehen.
    Für mich sieht das so aus als ob man H2/BZ mit LH2 erst mal wieder weiter weggeschoben hat um dem Diesel etwas mehr Luft zu geben. CGH2 wird gerade aufgebaut!
    LH2 hat übrigens auch noch einen Boil Off im Gegensatz zu CGH2.
    Ich frage mich auch wie das mit der Lenkzeit aussieht wenn die LKWs L3/L4 Fahrerassistanzsysteme haben? Auf der Autobahn kommen diese mit Sicherheit. Der wirtschaftliche Anreiz ist groß mehr Kilometer pro Lenkzeitpause zu fahren. Bei den Fahrerassistentsystemen schläft man doch nicht in den nächsten Jahren?
    Ich glaube für den eActros LongHaul wird es dann eng wenn man diese Lenkzeitpausen nicht mehr benötigt. Außerdem benötigt L3/L4 auch recht viel elektrische Energie.

  2. John

    „Es würde ihn heute keiner kaufen, selbst wenn wir ihn im Serienangebot hätten.“

    Sagt Daimler-Trucks-Chef Martin Daum zum nun angekündigten Brennstoffzellen-Lkw. Soll heißen: „Der größte Nachteil ist die fehlende Infrastruktur.“ Wird hier die BZ-Technologie einmal mehr kommunikativ in die Zukunft vertagt?

  3. John

    Was Daimler und MAN macht ist auch egal.
    Es werden H2/BZ Trucks mit CGH2 kommen.
    Hoffentlich schnell denn unsere Umwelt benötigt diese Technologie in der Logistik.
    Hoffe dass Frau Schulze es auch schafft dass wir in D nicht nur hinterherfahren oder sogar den Anschluss verpassen.

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