Tesla Model 3: LFP-Akku anfällig gegenüber Kälte?

Die ersten Tesla Model 3 Standard Range Plus (SR+) aus China sind inzwischen in Europa eingetroffen. Doch der neue Akku mit LFP-Zellen zeigt ersten Berichten chinesischer Medien zufolge Schwächen bei den aktuellen niedrigen Temperaturen. Die Quellenlage ist jedoch dünn.

In China ist das Model 3 SR+ mit LFP-Zellen seit Oktober bei ersten Kunden eingetroffen. Laut einem Bericht des chinesischen Auto-Portals d1ev, den andere Medien auf englisch und deutsch aufgegriffen haben, zeigen erste Erfahrungen von einigen Neukäufern, dass die Reichweite des Modells bei den derzeit vor Ort kalten Temperaturen erheblich eingeschränkt ist und, dass sich die Batterie in einigen Fällen nicht auf 100 Prozent laden lässt. Die Quellenlage, so viel sei dazu gesagt, ist aktuell schwer verifizierbar. Das Autoportal führt die Probleme darauf zurück, dass das LFP-Projekt eilig in zwölf Monaten angeschoben wurde, „auf manche Tests sei verzichtet worden“, heißt es. Da erste Model 3 SR+ mit LFP-Zellen nun auch in Europa eintreffen, dürfte es bald auch Erfahrungswerte aus diesen Gefilden geben.

Wir erinnern uns: Zum 1. Oktober hatte Tesla den Basispreis des Model 3 in China um acht Prozent gesenkt, was mit dem Einsatz der neuen, günstigeren LFP-Batteriezellen von CATL zusammenhing. Denn laut dem Konfigurator auf der chinesischen Tesla-Homepage stieg die Reichweite des Model 3 SR+ gleichzeitig auf 468 Kilometer – wohlgemerkt im in China üblichen NEFZ.

Die Lithiumeisenphosphat-Batterien haben den Vorteil, dass sie deutlich günstiger und robuster sind als Lithium-Ionen-Zellen mit NCM- oder NCA-Kathode. Sie sind bei gleicher Kapazität zwar etwas schwerer, aber ihre Energiedichte reicht für Tesla inzwischen aus, die kleineren Modelle mit den günstigeren Zellen zu bestücken. Vor Oktober wurden in den überwiegenden Großteil der in Shanghai gebauten Model 3 NMC-Zellen von LG Chem eingebaut, beim Rest kamen Zellen von Panasonic zum Einsatz.
teslamag.de, moneyballr.medium.com

6 Kommentare

zu „Tesla Model 3: LFP-Akku anfällig gegenüber Kälte?“

Rene

07.12.2020 um 17:49

Klingt aber ganz normal, meine Zoe läd bei um die 0 Grad auch nur mit 13 kw statt normal mit 22 kw. Am Schnelllader sind es dann auch nur 14 kwh statt den üblichen 45 kw wenn es warm ist. Ab 10 Grad Aussentemperatur sind aber wieder 22kw Wechselstromladen drin sowie ca 30kw Gleichstromladen. Allerdings wenn der Akku im Winter warm gefahren ist z.b. 50km Autobahn kann man auch mit 35 kw Gleichstrom laden sowie 22kw Wechselstrom. Es gelte daher die Regel, immer dann laden wenn der Akku warm ist oder einfach mehr Zeit einplanen.Mir hilft es immer immer mal zwischenzuladen da ist auch im Winter bei einer Stunde im Supermarkt viel passiert.Es ist eben eine Lernkurve. Ich habe die 50kwh Zoe und ich Fahre trotz Kälte immer noch 250 km mit einer Ladung trotz Heizung, Sitzheizung, Lenkradheizung, Licht etc.

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Tim

08.12.2020 um 04:46

Hier wird von den Medien meiner Meinung nach wieder ziemlich übertrieben - und alle beziehen sich auf diesen einen Blog-Beitrag aus China.Es ist völlig normal, dass kalte Akkus nicht so schnell laden (wie auch Rene hier in den Kommentaren schreibt) und man auch erst einiges an Strecke gefahren sein muss, damit sich der Akku entsprechend erwärmen kann.Auch dass Tesla oder CATL nicht genug getestet haben wird das Vorlegen von stichhaltigen Beweisen behauptet. Aber wie man sieht funktioniert es...alle berichten darüber.Der LFP Akku lädt im Wintertest einstelligen Minutenbereich langsamer als der NCA-Akku. Dafür ist der mit LFP deutlich zyklenfester, sprich hat eine mehrfach geringere Degradation. Und Tesla kann sicher auch noch durch ein Update hier die Ladegeschwindigkeit erhöhen - das wurde in der Vergangenheit auch bei den Long Range/Performance Fahrzeugen des Model 3 mehrfach gemacht.

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Hülger

08.02.2021 um 11:47

Es ist eben nicht völlig normal, das liegt einfach daran, daß Akkus verwendet werden, die für diesen Einsatzzweck nicht geeignet sind. Falsche Materialwahl, die für einen vorgesehenen Einsatzzweck ungeeignet ist und die daraus resultierenden Fehler, werden vom Kunden als normal hingenommen, wenn alle Hersteller diesen Fehler machen und die Kunden sich an diese Macken gewöhnt haben, die eigentlich ein Fehler bei der Entwicklung und Planung sind. Denn selbst der ambitionierte Bastler weiß: LiFePo4 Akkus haben Probleme bei niedrigen Temperaturen, dazu wurde eine Variante des LiFePo4 Akkus entwickelt, die dieses Problem kompensiert und zwar durch Zugabe von Yttrium. Diese Akkus nennen sich LiFeYPo4. Dadurch verbessern sich die Kalteigenschaften extrem. Mir kann keiner erzählen, daß ein Hersteller von E-Autos das nicht weiß. Hier wird ausgenutzt, daß der Kunde aus Unwissenheit hinnimmt, daß es eben normal ist, dass E-Autos eben bei Kälte schwächeln. Dabei haben sie sich dran gewöhnt, weil's nichts anderes gibt und alle Hersteller dieses Problem haben. Dabei wird die Unwissenheit der Kunden von den Herstellern ausgenutzt, um mit den günstigeren Akkus noch mehr Gewinn zu machen.

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Marc Mertens

08.12.2020 um 08:20

Diesen Artikel finde ich zur Basisinformation über die Grenzen bzw. die noch zu verbessernden direkten Strom-Ladetechniken sehr spannend.Ich fahre derzeit einen Toyota Mirai BJ 2018 als FCEV und hatte bisher diese Probleme an meinen H2-Stationen einfach gar nicht. Das einzige was mir auffällt ist, dass sehr selten die Druckabstimmung von Auto und Tankanlage schief läuft. Aber dann genügt ein erneutes Starten des Tankvorgangs und in 4-6 Minuten kann ich wieder ca. 425 km elektrisch fahren. ;-)

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Thomas

30.12.2020 um 11:48

Selbst wenn, dann wäre dem halt so. Und man kann eben bei niedrigen Temperaturen etwas weniger Strom und somit Leistung entnehmen und zuführen. Spielt dass bei der Power denn wirklich eine Rolle? Wichtig ist zu wissen, dass die LFP-Zellen dadurch keinen Schaden nehmen. Und dafür gibt es Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen schon lange genug, um zu wissen, das kalte und heiße Zyklen der Chemie weniger schaden, als bei NMC-Zellen und die Akkus eben nur "träger" sind.Und Marc, Glückwunsch zum H-Auto. Aber die Grenzen des nicht-direkten Strom Ladens (in Deinen Worten) darf man eben auch nicht verschleiern ;-) Z.B. hat auch Dein Auto einen Akku, ohne den die Leistungsabgabe der Brennstoffzelle in Beschleunigungsphasen nicht ausreichen würde. Und dieser Akku wird nicht mal so klein sein. Und ich halte es auch für ein, bzw. nein, DAS - Problem, dass die Gesamteffizienz um ein vielfaches geringer ist, und das sind physikalische Grenzen, die sich auch durch Forschung nicht verschieben lassen. Und auch für die Brennstoffzelle werden seltene Erden benötigt. Usw... Die Wasserstoff-Technik halt zweifelsohne ihre Daseinsberechtigung, aber (noch) nicht in EVs, meiner Ansicht nach. Erneuerbare sollten der Grundstein für beides sein, aber solange es uns nicht egal sein kann, dass die Batterie dreimal effizienter speichert, als Wasserstoff, so sollte man viel mehr in die Recycling-Forschung, schonenden, fairen und nachhaltigen Ressourcenabbau und die Verwendung der richtigen Zellchemie stecken, als in die Aufrechterhaltung von bequemen Gewohnheiten (Tanken in wenigen Minuten). Und die unter allen Gesichtspunkten "richtige" Zellchemie ist für mich schon seit langem LiFePO4 und ich bin froh, dass sowohl Tesla, als auch künftig VW das wohl erkannt haben.

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Michael

13.02.2021 um 11:14

völlig unter den Tisch fällt bei der Betrachtung der enorme Sicherheitsaspekt, der bei LFP deutlich besser ausfällt als bei NCM Zellen. Der Thermal Runway passiert da eben nicht....Aber LFP Zellen haben den Nachteil der Kälteempfindlichkeit. Aber dem kann man mit der richtigen Chemie und Heizung ganz gut beikommen. Nur hat eben Tesla vermutlich die LFP Zelle von CATL zu schnell auf den Markt gebracht, CATL macht da immensen Druck, eingesetzt zu werden.

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Tesla Model 3: LFP-Akku anfällig gegenüber Kälte?

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