20.01.2021 - 11:28

Mercedes EQA: „Hervorragender Kompromiss“ oder überzeugender E-Kompaktwagen?

Mercedes hat mit dem EQA sein kompaktes E-SUV vorgestellt. Auf den nun gezeigten 140 kW starken EQ-Stromer sollen weitere Varianten folgen. Ab Februar soll der EQA 250 zu Preisen ab 47.540,50 Euro bestellbar sein.

Direkt zu Beginn der Pressemitteilung bezeichnet Mercedes den EQA als „hervorragenden Kompromiss zwischen Leistungsfähigkeit, Kosten und Time-to-market“. Der erste vollelektrische Mercedes-Kompaktwagen bringe als enger Verwandter des GLA „alle begeisternden Eigenschaften dieses Fahrzeugs mit und kombiniert sie mit einem effizienten Elektroantrieb“.

Der NEFZ-Verbrauch für den nun gezeigten EQA 250 mit einem 140 kW starken Elektromotor liegt bei 15,7 kWh/100 km, die NEFZ-Reichweite wird mit bis zu 486 Kilometern angegeben. Nach WLTP sind es 17,7 kWh/100 km und eine Reichweite von 426 Kilometern.

Bei der an der Vorderachse montierten Asynchronmaschine entsprechen die 140 kW der Nennleistung, die Spitzenleistung liegt höher – wird von Mercedes aber nicht angegeben. Das Drehmoment von 375 Nm wird über ein Eingang-Stirnradgetriebe an die Vorderräder geleitet. Mit dem einen E-Motor soll der EQA 250 in 8,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h.

Die maximale Rekuperationsleistung wird ebenfalls mit 140 kW angegeben. Hier soll aber ein „ECO Assistent“ genanntes System unterstützen und Funktionen wie das Segeln und die Rekuperation gezielt steuern. In Abhängigkeit vom Ladezustand der Batterie und der Verkehrssituation wird dabei ermittelt, ob das Fahrzeug beim Loslassen der Pedale besser segelt oder Energie zurückgewinnt und dabei verzögert. Der Fahrer kann aber auch (wie beim EQC) die Rekuperationsleistung manuell in fünf Stufen über die Schaltwippen am Lenkrad wählen.

Später sollen „noch athletischere Allradmodelle“ mit einem zweiten Elektromotor an der Hinterachse und Leistungen von mehr als 200 kW folgen. Bei dem zweiten E-Motor soll es sich aber nicht um eine weitere ASM handeln, sondern einen kompakter bauenden permanenterregten Synchronmotor. Bei den Modellen, die die traditionelle Bezeichnung „4MATIC“ tragen sollen, wird der Großteil der Antriebsleistung von dem hinteren Motor stammen, während die Asynchronmaschine an der Vorderachse im Teillastbetrieb nur geringe Schleppverluste erzeugt. Der Computer soll aber je nach Fahrsituation bis zu 100 Mal pro Sekunde die Leistungsanforderung zwischen Vorder- und Hinterachse neu verteilen.

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Außerdem ist eine Version mit über 500 Kilometern Reichweite nach WLTP geplant – Details hierzu nennen die Stuttgarter aber noch nicht. In der Mitteilung heißt es lediglich, dass Mercedes-EQ „den Schlüssel zu großen Reichweiten nicht in immer größeren Batterien, sondern in einer konsequenten Steigerung der Effizienz aller Fahrzeug-Komponenten“ sehe.

Die aktuelle Batterie mit ihren in fünf Modulen angeordneten 200 Zellen kommt auf einen nutzbaren Energiegehalt von 66,5 kWh, den Brutto-Wert gibt Mercedes nicht an. Mit dem serienmäßigen 11-kW-AC-Lader soll die Batterie in 5:45 Stunden von 10 auf 100 Prozent geladen werden können, mit der maximalen DC-Ladeleistung von 100 kW gibt Mercedes die Ladedauer von 10 auf 80 Prozent mit 30 Minuten an. Dieser Ladehub entspricht 46,55 kWh, womit sich mit der angegebenen Ladedauer eine durchschnittliche Ladeleistung von 93 kW ergibt – der EQA kann die Ladeleistung wohl also über einen breiten Bereich nahe der 100 kW halten, es scheint nicht nur ein kurzer Leistungs-Peak bei niedrigen Ladeständen zu sein.

Der EQA selbst ist 4,46 Meter lang, 1,83 Meter breit und 1,62 Meter hoch. Den Radstand gibt Mercedes mit 2,729 Metern an – also genau dem Wert des GLA. Der Kofferraum soll zwischen 340 Liter in der Standard-Konfiguration und 1.320 Liter bei umgeklappten Rücksitzlehnen fassen. Die Zuladung des 2,04 Tonnen schweren EQA fällt mit 430 Kilogramm für einen Fünfsitzer jedoch überschaubar aus.

Aerodynamik-Entwicklung am Computer, Wärmepumpe serienmäßig

Zu der eingangs erwähnten Effizienz zählt Mercedes auch, dass der Kunde schnellstmöglich ans Ziel kommt. Die Navigation mit „Electric Intelligence“ soll die schnellste Route unter Einbeziehung der Ladezeiten berechnen, dafür wird permanent die Reichweite simuliert, nötige Ladestopps eingerechnet aber auch Faktoren wie Topografie, Wetter, Verkehr oder auch eine Änderung des Fahrverhaltens werden berücksichtigt.

Für die Gesamteffizienz des Wagens sind aber andere Faktoren wichtiger, etwa der Luftwiderstand. Die Aerodynamik-Entwicklung fand laut der Mitteilung komplett digital statt – schließlich waren durch den GLA grundlegende Faktoren vorgegeben. Dennoch wurden EQA-spezifische Teile wie der oben geschlossene Kühlergrill, die strömungsoptimierten Front- und Heckschürzen sowie der glatte, nahezu vollständig geschlossene Unterboden oder die Aero-Felgen entwickelt. Den cW-Wert (später im Windkanal nachgemessen) gibt Mercedes mit 0,28 an, die Stirnfläche beträgt 2,47 Quadratmeter.

Ab Werk ist zudem eine Wärmepumpe verbaut, die in das Thermomanagement integriert ist. Per MBUX oder „Mercedes me“-App kann der EQA auch vorklimatisiert werden – eigentlich Standard bei BEV und PHEV.

Um die „markentypisch hohen Anspruch an Geräusch- und Schwingungskomfort zu erfüllen“, sei unter anderem der Antrieb konsequent vom Fahrwerk und der Karosserie entkoppelt worden. Was das und die zahlreichen Dämm-Maßnahmen in der Praxis bringen, werden wohl erst Testfahrten zeigen.

Auf dem Preisniveau eines schlechter ausgestatteten GLA – nach Förderung

Aus dem EQC übernimmt der EQA im Innenraum zahlreiche Design-Details, wie etwa die roségoldfarbenden Akzente in den Lüftungsdüsen, Sitzen und dem Fahrzeugschlüssel. Ab Werk soll der EQA über Komfortsitze, eine Rückfahrkamera und auch das MBUX-Navigationssystem verfügen. Zudem gehören 18 Zoll große Alufelgen, LED-Scheinwerfer und eine elektrisch öffnende und schließende Heckklappe zum Serienumfang.

Als Sonderausstattung ist eine Anhängerkupplung erhältlich. Die Anhängelast liegt gebremst und ungebremst bei 750 Kilogramm, die Stützlast bei 80 Kilogramm. Die später kommenden Allradmodelle sollen eine höhere Anhängelast bieten, beziffert wird diese aber noch nicht.

Gebaut wird der EQA wie der GLA in Rastatt – da der EQA auch die ursprünglich für Verbrenner entwickelte MFAII-Plattform übernimmt, kann das E-SUV auf demselben Band montiert werden. Für China wird der EQA in Peking gebaut, in den USA soll das Modell nicht auf den Markt kommen.

Als Basispreis für den EQA 250 gibt Mercedes in Deutschland 47.540,50 Euro an. Laut der Mitteilung soll das Modell ab Frühjahr bestellbar sein, laut Mercedes-internen Dokumenten soll der Verkauf konkret am 4. Februar starten. Mit einem Nettolistenpreis von 38.507 Euro wird zumindest diese Version des EQA mit dem vollen Umweltbonus und der Innovationsprämie förderfähig sein. Damit sinkt der Einstiegspreis in Deutschland auf unter 38.000 Euro – und damit auf das Niveau eines deutlich schlechter ausgestatteten GLA 200 mit einem 120-kW-Benziner.
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16 Kommentare zu “Mercedes EQA: „Hervorragender Kompromiss“ oder überzeugender E-Kompaktwagen?

  1. Georg

    Und noch ein umgebauter Verbrenner … enttäuschend.

    • BEV

      Finde trotzdem, dass es sich durchaus sehen lassen kann, vor allem wenn man bedenkt, dass Daimler bis vor kurzem gar nichts hatte und jetzt kommt doch einiges. Bei der Konkurrenz wartet man teilweise noch deutlich länger.

      Allerdings der Frontmotor, die Leistung, die Akkugröße, da muss noch viel mehr kommen, zu dem Preis. Da dürfte der ID.4 die bessere Wahl sein. Oder dann Q4 e-tron, wenns unbedingt eine “Premium” Marke sein soll.

    • David

      Die Frage ist, was hat denn eine reine Elektroplattform für Vorteile? Effizienz ist es schon mal nicht. Da sind die Kia/Hyundai und der e-up beste Beispiele gegenüber Tesla. Es sind niedrigere Produktionskosten und bessere Raumaussnutzung. Letzteres nur, wenn man die Karosserieformen entsprechend boxartig gestaltet. Da der Preis ok ist und Menschen aktuell die klassische Form bevorzugen, ist das also Unsinn, die Plattform zu verdammen.

      • Michael

        Mehr Platz innen durch den größeren Radstand, keine durchdrehenden Vorderräder und ein kleiner Wendekreis. Der ID.3 ist deutlich kleiner und hat innen deutlich mehr Platz.

        • m3

          ganz extrem finde ich auch den i7, schaut euch das Auto mal von der Seite an, die Frontklappe – oder in München sagt man vielleicht noch Motorhaube, weils ja in erster Linie für den Verbrenner konzipiert ist, sonst würde es nicht so aussehen – ist sehr lang, das ganze Auto extrem in die Länge gezogen, damit man im Innenraum überhaupt den geforderten Platz für ein Auto in der Klasse hat.
          Ein EQS ist hingegen im Vergleich zur S-Klasse und 7er deutlich schnittiger und auch kürzer.
          Ich glaub da brauchen wir keine Wetten abschließen welches der Autos aus dem Speicher mehr Reichweite zaubert. Der i7 muss schon extrem effizient sein, damit er die Nachteile ausgleicht, das ist totaler Blödsinn.

        • Stefan

          Der größere Radstand bedeutet erstmal einen größeren Wendekreis. Er wird wieder kleiner, weil die Radeinschlagwinkel bei manchen E-Autos deutlich größer ist.

      • Paul

        Zustimmung! Der e-tron ist auch ein top Elektroauto. Und das ohne E-Plattform. Als Endverbraucher kann es einem egal sein, auf was für einer Plattform ein Auto steht. Hauptsache das Gesamtpaket und die technischen Daten passen und das kann man ja ganz objektiv vergleichen.

      • Andreas V.

        Du darfst halt nicht Äpfel mit Birnen vergleichen !!!

    • kat

      *gähn*

      Na und?

      Oh Hilfe, das Auto ist für verschiedene Antriebe konzipiert…wie schlimm!

  2. Stefan

    Ist ein Auto mit 4,46 m Länge (15 cm mehr als e-2008, 26 cm länger als Kona, 10 cm weniger als ID.4) überhaupt noch kompakt?

    • Andreas V.

      Ja.

  3. Alexander

    Tut mir leid aber das stimmt so nicht. Tesla ist aktuell was den Antriebsstrang angeht am effizientesten. Da müssen Sie sich nur die WLTP oder noch besser die EPA Verbrauchswerte ansehen und die Nettobatteriekapazität. Eine reine E-Plattform ist leichter und damit auch effizienter! Den Platzvorteil hatten Sie ja bereits erwähnt. Dafür muss auch keine Kastenform angewendet werden.

    • Andreas V.

      Na ja, das Tesla Model 3 SR+ schon, dicht gefolgt vom Hyundai Ioniq.

  4. Andreas V.

    Lachhaft, beschämend … immer noch Angaben nach NEFZ !!

    • Sebastian Schaal

      Hallo Andreas,

      das ist nicht lachhaft oder beschämend, sondern beim Verbrauch in der EU für die Hersteller immer noch Vorschrift. Bei der Reichweite hingegen werden von einigen Herstellern teilweise noch NEFZ- und teilweise WLTP-Werte genannt. Wenn wir sowohl Reichweite als auch Verbrauch nach beiden Prüfzyklen angeben, kann sich jeder selbst ein Bild machen.

      Viele Grüße
      Sebastian Schaal

  5. Ardi

    Die ewige Leier von der ganz schlechten und bösen Verbrennerplattform, wie schon erwähnt, wen juckt es. Am Ende des Tages muss einem selber das Auto gefallen bzw. das Gesamtkonzept überzeugen. Geschmäcker sind verschieden, nicht jeder E-Autofahrer will einen ganz tollen Tesla fahren.

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20.01.2021 11:36