26.10.2021 - 12:53

PHEV-Versionen der C-Klasse starten bei 56.168 Euro

Nach dem Start der im Februar vorgestellten neuen Generation der Mercedes C-Klasse können jetzt mit C 300 e und C 300 e T-Modell die ersten Plug-in-Hybrid-Versionen bestellt werden, die mit elektrischen WLTP-Reichweiten von mehr als 100 Kilometern beworben werden.

Das soll ein 25,4 kWh großer Akku ermöglichen, der über ein eigenes Thermomanagement verfügt. Daher soll der Akku mit bis zu 55 kW in der Spitze geladen werden können – die angegebene Ladedauer von 30 Minuten bei einem vollständig leeren Akku legt dabei eine flache Ladekurve nahe. Für das AC-Laden ist in Deutschland ein 11-kW-Lader an Bord.

Während die Akkugröße, Ladeleistung und E-Reichweite bereits bei der Vorstellung im Februar genannt wurden, hatte Mercedes bisher keine Systemleistung der PHEV-Varianten genannt. Das wird jetzt zum Bestellstart nachgeholt: Der E-Motor leistet bekanntlich 95 kW, in Kombination mit dem 150 kW starken Benziner ergibt sich eine Systemleistung von 230 kW und ein Systemdrehmoment von 550 Nm.

Im WLTP-Zyklus ergibt sich sowohl für die Limousine als auch den Kombi ein Normverbrauch von 0,8-0,6l/100 km. Der Stromverbrauch (gewichtet) liegt bei 23,3-20,8 kWh/100 km bei der Limousine und 24,1-21,6 kWh/100 km beim Kombi. Je nach Ausstattung ergibt sich so im kombinierten Verbrauch eine E-Reichweite von 99 bis 111 Kilometern beim C 300 e und 95 bis 107 Kilometern beim C 300 e T-Modell.

Mit der Reichweite, E-Antriebsleistung und dem Drehmoment von bis zu 440 Nm im E-Modus geht Daimler laut der Mitteilung davon aus, dass sich „Alltagsstrecken größtenteils rein elektrisch ohne Einsatz des Verbrennungsmotors zurücklegen“ lassen. Dabei soll auch ein BEV-ähnliches Fahrverhalten mit One-Pedal-Driving möglich sein: Die Rekuperationsleistung liegt mit 100 kW sogar über der Antriebsleistung. Die Rekuperationsstärke kann (in allen Fahrprogrammen außer Sport) über die Wippen am Lenkrad in drei Stufen gewählt werden.

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Neben der 25,4 kWh großen Batterie soll auch eine „intelligente, streckenbasierte Betriebsstrategie“ zu einem möglichst emissionsarmen Fahren beitragen. Die Software sehe dabei den elektrischen Fahrmodus „für die jeweils sinnvollsten Streckenabschnitte vor“, so Daimler. Hierfür werden etwa Navigationsdaten, Topografie, Geschwindigkeitsvorschriften und die Verkehrsverhältnisse für die gesamte geplante Route eingerechnet.

Die große Batterie wird zwar immer noch unter dem Kofferraum verbaut, der Boden des Gepäckraums soll aber nicht mehr die bisher störende Stufe enthalten. Zudem soll es auch eine Durchlademöglichkeit geben. Beim T-Modell sollen nun auch hohe Getränkekisten unter die Kassetten von Abdeckrollo und Laderaumnetz geladen werden können, beim Vorgänger war das wegen der erwähnten Stufe nicht immer möglich. Das Gepäckraumvolumen wurde gegenüber dem Vorgänger um 45 Liter auf 360 Liter erhöht, bei umgeklappten Rücksitzen passen sogar 1.375 Liter (plus 40 Liter) ins T-Modell.

Die Markteinführung der Limousine findet sofort statt, das T-Modell kommt ab Dezember zu den Händlern. Die Listenpreise starten in Deutschland bei 56.168 Euro (C 300 e) bzw. 57.953 Euro (C 300 e T-Modell), von denen noch 5.625 Euro Umweltbonus abgezogen werden können. Somit ergeben sich Preise von 50.543 Euro bzw. 52.328 Euro nach Förderung. Wie Mercedes ankündigt, sollen Diesel-PHEV folgen – hier gibt es aber weder Leistungsdaten noch Preise.

Die neue C-Klasse wird in den Mercedes-Benz Cars Werken Bremen (Deutschland), Peking (China) und East London (Südafrika) gefertigt.
daimler.com

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3 Kommentare zu “PHEV-Versionen der C-Klasse starten bei 56.168 Euro

  1. Philip Kalmus

    Frage: welche Gründe gibt es eigentlich dagegen, die Plug-in Hybride Richtung entweder Wasserstoffmotor bzw. Brennstoffzelle zu entwickeln? Dann hätte man doch auch den Vorteil der Energieeffizienz die meiste Zeit, und nur bei Langstrecken greift man auf Wasserstoff zurück. Da die Batterie groß ist, könnte man auch eine Brennstoffzelle einsetzen, die nur die Batterie auflädt, also eine Art Ladegerät, vielleicht mit 20 kW Dauerleistung. Weiß hier jemand, warum es solche Konzepte nicht gibt? Gerade Daimler hatte mit dem GLC Fuel Cell doch mal solche Ansätze, allerdings mit einer großen Brennstoffzelle, die man sich bei einer großen Batterie dann sparen könnte. Auch G. Schuh hat glaube ich mal sowas vorgeschlagen. Also was spricht denn dagegen, weiß das jemand? Danke.

    • Simon Saag

      Kosten, Energieeffizienz und Platzbedarf. Die ganze Wasserstoff-Technik braucht viel Platz, in der C-Klasse bekommt man also keine großen Tanks unter, wenn unter dem Kofferraum eine Batterie sitzt. Was bringt mir dann (bei der auf absehbare Zeit miesen Tankstellen-Abdeckung) ein BZ-System, das vielleicht 300km Reichweite bietet? Selbst ein deutlich größerer Toyota Mirai hat nur 650km WLTP und vielleicht 450-500km real. Mehr als 300km sind da bei einem PHEV-System in einem kleineren Auto kaum möglich. Und dann lohnt es sich einfach nicht, wenn ich kombiniert auf 400km komme: Ein Tesla Model 3 SR+ bietet schon 448km und kostet weniger als der aktuelle PHEV. Direkte Elektrifizierung mit Batterie ist effizienter, günstiger und mit der Wasserstoff-Produktionskette umweltfreundlicher

  2. Claude

    Ja, ich war bei vielen Meetings mit OEM dabei. Ein BEV mit 100 km Reichweite, Longrange per kleinem Rangeextender, das Konzept war „unser“ Vorschlag in 2007. In Prototypen auf GOLF 6 und CADDY Basis realisiert und die berechneten Werte in der Praxis validiert.

    Damals schon als europäischen Weg zu TESLA vorgeschlagen. Die Kommentare zu TESLA aus der damaligen Zeit können hier nicht wiedergegeben werden, ich beschreib den Inhalt als Ahnungslos, Arrogant und schlau-wie-Weissbrot 😉

    Die OEM bleiben bei der Vogel-Strauss-Politik und hoffen dass der Alptraum TESLA irgendwann vorbeigeht. Interessant wie solche Manager und Vorstände ihre üppige Bezahlung rechtfertigen können 😉

    Mit einem nichtdeutscher OEM wurden Workshops durchgeführt. Das gebaute Auto krankt an einer Rotstiftentscheidung: Da die Rotstifte den modernen kleinen Motor aus der Entwicklungspipline gekickt hatten und ein erprobtes Industrieaggregat ein ManagerNOGO war wurde ein abgehalfterter Kleinwagenmotor verwendet der als Rangeextender gut 7 ltr Superbenzin und jede Menge NVH produziert. Potentielle Kunden fühlten sich zu recht verarscht! Jeder Prius kann es besser und dies zum halben Preis.

    Brennstoffzellen sind komplizierter als ein ICE, altern mit jedem Zyklus, haben kaum Wirkungsgradvorsprung und benötigen HOCHREINEN Treibstoff den es in Deutschland nur an einer handvoll Orten gibt. Läuft die Regelung schief ist das Teil Schrott. All dies macht gute FC-Aggregate TEUER!

    Ein Biogas-ICE ist klimaneutral, kommt mit viel weniger Edelmetallen aus, für Methan (Erdgas) besteht weltweit die
    Infrastruktur, die 10- 20kW Industrie-Motoren sind weltweit eingeführt und bewährt. Und das Problem des alternden Benzins im REX wäre auch gelöst.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2021/10/26/phev-versionen-der-c-klasse-starten-bei-56-168-euro/
26.10.2021 12:57