Hyundai Ioniq 6: Das eingelöste Versprechen

Als mit dem Ioniq 5 das erste 800-Volt-Elektroauto von Hyundai auf den Markt kam, war bei vielen die Vorfreude groß: Endlich ein super schnell ladendes Elektroauto, das kein Porsche-Preisschild mit sich bringt. Doch bei einigen war danach auch die Ernüchterung groß: Unter den richtigen Bedingungen hat der Ioniq 5 zwar alle an der Ladesäule geschlagen, gerade auf der Autobahn war der Verbrauch des kantig designten Crossovers aber recht hoch – entsprechend häufig musste man an die Ladesäule und kam am Ende (gefühlt) auch nicht schneller an als mit einem effizienteren E-Auto, das aber langsamer lädt.

Das beste beider Welten soll der Ioniq 6 kombinieren: Die gleiche Lade- und Antriebstechnik, nur in einer flachen und aerodynamischen Limousine verpackt. Dass die beiden Modelle in dieser Reihenfolge auf den Markt gekommen sind, war kein Zufall, sondern eine strategische Überlegung von Hyundai. Der frühere Entwicklungsvorstand und heutige Berater der Koreaner, Albert Biermann, hatte vor einiger Zeit im Gespräch mit electrive erklärt, dass man sich bewusst dafür entschieden habe, nicht die flache Limousine zuerst zu bringen. Weil die Plattform so effizient sei, könne man auch Autos auf den Markt bringen, deren Karosserie nicht nur nach aerodynamischen Gesichtspunkten gestaltet wurde – also der kantige Ioniq 5. Was dann technisch möglich sei, wenn man die Aerodynamik optimiert, solle ein späteres Modell zeigen – der Ioniq 6. Das Versprechen, ein wirklich effizientes E-Auto auf den Markt zu bringen, hat Hyundai jetzt also eingelöst.

Die Unterschiede zwischen beiden Modellen werden auf den ersten Blick klar: Hyundai hat nicht ein „Ioniq-Design“ entwickelt und diese Designsprache auf möglichst viele Modelle übertragen, sondern jedes Fahrzeug hat seinen eigenen Charakter. Im Falle des Ioniq 6 gibt die Aerodynamik einige der Grundformen vor. Die geschwungenen Linien bei Dachbogen und Schulterpartie mit abfallendem Heck kommen eben der optimalen Form am nächsten. Egal ob man Studien wie den Mercedes Vision EQXX, das (leider gescheiterte) Solar-Elektroauto Lightyear 0 oder sonstige Aero-Konzepte aus der Vergangenheit zum Vergleich heranzieht: Gerade in der Seitenlinie werden sich viele Autos sehr ähnlich, wenn man den Luftfluss um die Karosserie optimieren will. Die Physik können auch die Designer nicht austricksen.

Aerodynamische Karosserie trifft kantiges Pixel-Design

Wenn die Grundform gleich ist, kommt es also auf die Details an, um eine Differenzierung zu schaffen. Design ist auch immer eine persönliche Sache, aber aus meiner Sicht ist das im Ioniq 6 nicht perfekt gelungen. Der Ioniq 5 mag auch nicht jedermanns Sache sein, aber er war in meinen Augen in sich stimmig gezeichnet – gerade das Pixel-Design der Leuchten rundum hat sehr gut zu dem kantigen Auftritt mit vielen geraden Linien gepasst. Auch im Ioniq 6 haben die Hyundai-Designer das Pixel-Element an zahlreichen Stellen aufgegriffen, was für mich bei den Rundungen und geschwungenen Linien aber nicht so gut harmoniert. Die Studie Prophecy, aus der der Ioniq 6 hervorgegangen ist, war da stimmiger – meine Meinung.

Bei electrive geht es aber nicht ums Design, sondern um die Technik und die Fahreindrücke. Für den Test hatte Hyundai die reichweitenstärkste Batterie-Antriebs-Kombination gestellt, den 77,4-kWh-Akku mit dem 168 kW starken Heckantrieb, was für 614 Kilometer nach WLTP-Norm reichen soll. Die große Batterie ist auch mit einem 239 kW starken Allradantrieb erhältlich (583 WLTP-Kilometer), in der Basis gibt es einen 53-kWh-Akku mit einem 111 kW starken Heckantrieb, was 429 Kilometer im Normtest ergibt.

Unser Testwagen hatten auch die aerodynamisch besseren 18-Zoll-Aero-Felgen, je nach Ausstattung sind auch optisch schicke, aber für den Luftfluss schlechtere 20-Zoll-Alus erhältlich – mit 245/40 R20 sind diese Reifen auch breiter als die 225/55 R18 ab Werk, die auf unserem Testwagen montiert sind. Im Ergebnis konnten wir – zugegeben bei Bedingungen um die 20 Grad – am Ende unserer 897 Kilometer mit dem Ioniq 6 einen Verbrauch laut Bordcomputer von 14,3 kWh/100km erreichen. Also genau den WLTP-Wert für diese Antriebsvariante. Damit ergeben sich rechnerisch ordentliche 541 Kilometer Reichweite. Kleine Anmerkung: Obwohl wir den WLTP-Verbrauch erreicht haben, ergibt das nicht die WLTP-Reichweite, weil für die Ermittlung des Verbrauchs ab dem AC-Ladepunkt gemessen wird. In der WLTP-Verbrauchsangabe sind also auch AC-Ladeverluste enthalten, weshalb sich aus diesem Wert nicht direkt auf die WLTP-Reichweite schließen lässt, denn die Reichweite wird nur im Fahrzeug (also ohne Ladeverluste) ermittelt.

Bei einem Ladestand von 85 Prozent, also etwa zum Ende eines Schnellladevorgangs, zeigt der Bordcomputer 470 Kilometer Reichweite an. Der reine Autobahnverbrauch liegt zwar etwas höher als das Ergebnis unseres Testschnitts, bei Richtgeschwindigkeit hat sich die Anzeige aber bei 17-18 kWh/100km eingependelt, was immer noch 430 Kilometern entspricht. Auf entspannt gefahrenen Teilabschnitten – wie erwähnt bei idealen Temperaturen mit geringem Energieverbrauch für Heizen oder Kühlen – waren auch Verbräuche von 11-12 kWh/100km drin.

Die Ladezeiten sind erstklassig

Im gesamten Verbrauchs-Kapitel sind die Unterschiede zum Ioniq 5 deutlich spürbar. Beim Thema Laden sind beide Modelle hingegen gleich: AC-seitig ist ein 11-kW-Ladegerät verbaut, mit dem optionalen Vehicle-to-Load-Adapter kann der Ioniq 6 externe Verbraucher mit bis zu 3,7 kW versorgen. Der 77,4 kWh große Akku kann in der Spitze mit bis zu 240 kW geladen werden und das sogar über einen relativ großen Bereich – 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent sind nach wie vor ein Spitzenwert. Die Batterie konditioniert das System automatisch vor, wenn ein Ladestopp in der Route eingeplant ist – gleich dazu mehr. Das optimale Ladefenster kann also deutlich häufiger erreicht werden als bei den ersten Ioniq 5, die noch ohne die Vorkonditionierung auskommen mussten.

Das Vorkonditionieren der Batterie ist aber nicht nur im Winter oder bei Hitze wichtig, sondern vor allen DC-Ladestopps empfehlenswert. Selbst bei vermeintlich idealen 20 Grad hat der Ioniq 6 nicht die ideale Ladekurve erreicht, wenn man ungeplant an einer DC-Ladesäule gehalten hat. Allerdings war der Nachteil hier bei unserem Test sehr klein: Selbst wenn der Ioniq 6 nicht die maximal mögliche Leistung erreicht, lädt er immer noch schneller als viele Konkurrenzmodelle. Das Schnellladen ist einfach eine der Stärken des Autos.

Einen Abzug gibt es hingegen bei der Ladeplanung, hier sollte Hyundai weiter nachlegen. Die Auswahl der vorgeschlagenen Lade-Standorte entlang der Route ist in Ordnung, es wurden in unserem Test etwa keine Ladesäulen auf Supermarkt-Parkplätzen vorgeschlagen, wenn diese an einem Sonntag gar nicht zugänglich sind. Allerdings wird die Route nicht optimal kalkuliert, denn jeder Ladestopp wird bis zu der fix eingestellten Marke von 80 Prozent Ladestand geplant. Ein Beispiel: Mit 85 Prozent SoC (State of Charge) zum Start in Düsseldorf plant der Ioniq 6 für die Strecke nach München zwei Ladestopps ein – wenn man den Akku nicht voll ausreizen will, ist das für die 631 Kilometer lange Strecke plausibel, vielleicht wäre es auch mit einem Ladestopp möglich. Worauf wir eigentlich hinauswollen: Dass der erste Ladestopp bei Ionity von 14 auf 80 Prozent (in prognostizierten 14 Minuten) geplant wird, ist in Ordnung. Damit reicht es dem System aber nicht ganz für die restliche Strecke bis nach München, weshalb später an einer Fastned-Station ein weiterer Halt vorgeschlagen wird. In 16 Minuten soll man von 22 auf 80 Prozent laden, um dann 109 Kilometer später mit 57 Prozent im Akku am Ziel anzukommen. Einen so hohen Ladestand am Ziel haben wir nicht im System eingegeben, das ist die Folge des fixen Ladeziels von 80 Prozent. Der zweite Ladestopp hätte viel früher beendet werden können oder der erste Ladestopp gar so geplant werden, dass man mit einem Ladevorgang von sagen wir 5-85 Prozent direkt bis ans Ziel kommt.

Keine Frage: 30 Minuten Ladezeit auf über 600 Kilometern Strecke sind ein extrem guter Wert und mit nur wenigen Fahrzeugen in dieser Preisklasse überhaupt möglich! Das macht der Hyundai echt gut. Es hätten mit einer etwas besseren Software aber auch nur 22 Minuten sein können. Eine solche Funktion ist sicher nicht ganz trivial, aber mit den Echtzeit-Daten aus dem Fahrzeug könnte Hyundai hier ein deutlich besseres Ergebnis bei der Ladeplanung erzielen. So weicht die Kundschaft eventuell doch auf (Carplay- und Android-Auto-fähige) Smartphone-Apps aus, die eine solche dynamische Ladeplanung ermöglichen.

Grundsätzlich gilt aber: Mit der Effizienz des Antriebs und dem schnellen Ladesystem ist der Ioniq 6 ein ausgezeichnetes Langstrecken-Auto. Für die 563 Kilometer von Düsseldorf nach Berlin (auch mit 85 Prozent SoC zum Start kalkuliert) wird nur ein Ladestopp von 16 Minuten nötig – hat man zuhause eine Wallbox und kann mit 100 Prozent starten, wird der Ladevorgang noch kürzer. Das sind Pausenzeiten, wie sie auf dieser Strecke auch mit einem Verbrenner einfach nötig wären. Mit dem Ioniq 6 gibt es da keinerlei Unterschied mehr, auch weil die Ladeplanung (trotz der Detail-Schwäche mit den 80 Prozent) zuverlässig arbeitet und eine sinnvolle Route vorschlägt. Auch wenn man spontan nach Berlin fahren muss und der Akku im Auto nur zur Hälfte geladen ist, wird einfach ein zweiter Ladestopp berechnet – mit einer angezeigten Gesamt-Ladedauer von 35 Minuten, in der Praxis wegen der starren 80-Prozent-Planung eher weniger.

Viel Platz innen, wenig im Kofferraum

Kann der Ioniq 6 aber auch außerhalb des Antriebs punkten? Hier ist unser Testeindruck etwas zwiegespalten. Das Fahrwerk bietet einen ordentlichen Komfort, auch die meisten Fahrassistenten wie der Highway Assist 2.0 geben im Grunde ein gutes Bild ab. Bei den Platzverhältnissen gibt es konzeptbedingt Vor- und Nachteile: Mit 2,95 Metern Radstand und dem komplett flachen Innenraumboden der Elektro-Plattform gibt es für die Passagiere vorne und hinten reichlich Beinfreiheit und trotz des geschwungenen Dachbogens können hinten Menschen bis ca. 1,85-1,90 Meter gut und recht bequem sitzen.

Mit 401 Litern fällt der Kofferraum aber eher klein aus, bei vier Erwachsenen sollte das Reisegepäck sehr kompakt ausfallen. Da der Kofferraum auch mit den hinteren Radkästen und rund um die Durchlade-Möglichkeit an den Rücksitzlehnen sehr verwinkelt ist, können die 401 Liter nicht unbedingt optimal genutzt werden. Ein Beispiel: An der breitesten Stelle misst der Kofferraum 1,21 Meter, zwischen den Radkästen sind es noch 1,04 Meter. Die Durchlade-Luke bei umgeklappten Rücksitzlehnen ist hingegen nur 97 Zentimeter breit. Und auch die Höhe von maximal 45 Zentimetern ist nicht im ganzen Kofferraum nutzbar. Hier hat die aerodynamische Form dann doch ihre Auswirkungen auf den Nutzwert. Immerhin: Bei dem Hecktriebler gibt es unter der Fronthaube einen ordentlichen Frunk.

Während es bei einer aerodynamischen Limousine mit flachem Heck eben solche Abstriche zwangsweise gibt, haben andere Kritikpunkte nichts mit der Karosserie zu tun. Der Innenraum wirkt zwar durchgestylt, aber in der Praxis konnte mich nicht jede Entscheidung der Designer überzeugen. Bei der Premiere hatte Hyundai noch erklärt, dass man sich bewusst dazu entschieden hatte, die Türverkleidungen vorne sehr „clean“ zu halten. Daher sind die sonst üblichen Bedieneinheiten wie die Fensterheber von der Armablage in der Türe in die Mittelkonsole gewandert. Das ist reine Gewohnheitssache, in dem Test habe ich das ein oder andere Mal vergebens in die Armablage gegriffen. Das Aber: So entsteht eine sehr große Fläche im Türpanel und da auch das Armaturenbrett darauf ausgelegt ist, in den Varianten mit Kamera-Außenspiegeln innen an der A-Säule die Monitore hierfür aufzunehmen, wirkt es insgesamt sehr wuchtig. Das mag aber auch von der Ausstattung unseres Testwagens unterstützt worden sein: Das Interieur war ein Zusammenspiel verschiedenster Grautöne. Nicht nur bei der Farbe, sondern auch der Materialauswahl hätte für meinen Geschmack in dieser Preisklasse etwas mehr Varianz gut getan: Für ein Auto, das in dieser Ausstattung über 60.000 Euro kostet, ist es schon arg viel Plastik.

Über die Materialien im Innenraum könnte ich aber persönlich hinwegsehen, wenn ich einfach ein gutes Langstrecken-Elektroauto brauchen würde. Was deutlich mehr stört, ist das Gepiepse im Ioniq 6. Damit sind nicht die Hyundai-typischen Soundeffekte beim Fahrzeugstart gemeint, sondern konkret die „intelligente Verkehrszeichenerkennung“ – von Hyundai ISLA genannt, sonst auch oft als ISA abgekürzt. Ein solches System ist seit Juli 2022 für alle neu typgeprüften Automodelle (wie den Ioniq 6) Pflicht, ab 1. Juli 2024 gilt diese Vorschrift für alle neuen Pkw. Die entsprechende EU-Verordnung 2021/1958 sieht vor, dass ein Auto das derzeit gültige Tempolimit erfassen und anzeigen muss – und eben den Fahrer darauf hinweisen, wenn dieser die erlaubte Geschwindigkeit überschreitet.

Wenn ein Assistent mehr nervt als hilft

Das ist im Grunde genommen gut und richtig, weil es für mehr Verkehrssicherheit sorgen soll. Auch wenn es über nerviges Gepiepse im Auto umgesetzt wird: Wenn das System dazu führt, dass man innerorts maximal 49 km/h fährt, um das Gepiepse zu vermeiden, trägt es am Ende doch dazu bei, dass man sich an das Tempolimit hält und der Bremsweg im Falle eines Falles die paar entscheidenden Meter kürzer ausfällt.

Das Problem im Ioniq 6 ist zweierlei Natur: Zum einen legt Hyundai die Vorgaben der EU-Verordnung sehr eng aus und warnt ab dem ersten Stundenkilometer Überschreitung, die Verordnung gibt den Herstellern an dieser Stelle aber etwas Spielraum. Hyundai hat sich auch entschieden, die „Change Speed Limit Notification“ umzusetzen: Erkennt das System ein neues Tempolimit, wird der Fahrer mit einem anders klingenden Pieps darauf hingewiesen. Das führt zum Teil zu einer Pieps-Arie auf wenigen Metern. Ein Beispiel: Wenn ich nach Hause fahre, biege ich von einer Landstraße mit Tempolimit 70 km/h nach rechts ab. Offiziell ist das auch eine Landstraße, also Piep, weil Tempo 100 erkannt. In 100 Metern Entfernung steht aber schon das Ortseingangsschild, also Piep, Tempo 50 erkannt. Keine 20 Meter dahinter steht aber die „Zone 30“, also Piep, Tempo 30 erkannt. Die an dieser Stelle einzig relevante Information für den Fahrer wäre: Da vorne ist Tempo 30.

Man kann das System zwar ausschalten, aber es gibt bei Hyundai keine Schnellwahl-Taste – die Funktion ist mehrere Ebenen im Menü in den Einstellungen versteckt und müsste bei jedem Fahrzeugstart aufs Neue deaktiviert werden. Sprich: Man könnte die EU-Verordnung auch mit deutlich weniger Gepiepse umsetzen.

Während Hyundai durchaus Einfluss darauf hat, wie streng die Vorgaben umgesetzt werden, stört ein anderer Faktor im Alltag und auf langen Strecken deutlich mehr: Die angezeigten Verkehrszeichen, ein Mix aus Kameras im Fahrzeug und hinterlegten Kartendaten, ist einfach nicht genau genug. Die vorhandenen Schilder hat das Auto zuverlässig erkannt, das Problem liegt wohl in den nicht aktuellen Kartendaten. Viel zu oft gibt es etwa auf Autobahnen ohne Tempolimit plötzlich Gepiepse und die Anzeige Tempo 80, weil an dieser Stelle vor einiger Zeit eine Baustelle war. Die Baustelle und die aufgestellten Tempo-80-Schilder gibt es aber längst nicht mehr. Derartige Fehlauslösungen nerven auf Dauer enorm. Und ein an sich sehr sinnvoller Sicherheits-Assistenz, der ignoriert oder ständig abgeschaltet wird, bringt auch nichts. Im Test habe ich auch festgestellt, dass das System mehr ablenkt als es hilft: Wenn das Auto piepst, schaut man erst einmal nach, warum. Und der Blick wandert von der Straße auf das Display – wo er eigentlich nicht sein sollte.

Fazit

Bei Antrieb und Batterie überzeugt der Ioniq 6 voll und ganz. Mit der Effizienz kann sogar die auf dem Papier recht kleine Batterie mit 53 kWh eine taugliche Alternative sein, wenn die Langstrecke nicht im Fokus steht. Immerhin ist diese Variante über 10.000 Euro günstiger und in dem aktuellen „Frühlingswochen“-Angebot von Hyundai Deutschland bereits ab 36.900 Euro zu haben. Für unseren Testwagen werden hingegen regulär 60.860 Euro fällig, im Aktionszeitraum sind es 53.860 Euro.

Klar: Ein Tesla Model 3 Long Range mit leistungsstarkem Allradantrieb ist sogar günstiger als der Aktionspreis. Dafür lädt der Ioniq 6 schneller. Der Tesla hat hingegen seine native Supercharger-Planung. Das könnte noch in zahlreichen Punkten ein Für und Wider werden. Allerdings kann man mit Sicherheit sagen: Bei den Langstrecken-tauglichen E-Autos in dieser Preisklasse hat der Tesla mächtig Konkurrenz bekommen!