Dacia-Neuheiten: Erstarkter Spring mit LFP-Batterie und eine Kei Car-Studie
Mit dem 2021 eingeführten Spring wollte Dacia vor allem eines: der europäischen Kundschaft passend zum Markenimage einen kostengünstigen Einstieg in die E-Mobilität bieten. Doch das vom Kooperationspartner Dongfeng im chinesischen Wuhan gefertigte Modell forderte seinen Käufern in den ersten Jahren doch so einiges an Kompromissbereitschaft ab – und zwar nicht nur in Sachen Qualität, sondern auch, wenn es um den Komfort, die Fahrleistungen und die Elektroauto-spezifische Technik ging.
Mit einer maximalen Reichweite von 225 Kilometern war der Spring nicht gerade für die Langstrecke prädestiniert. Eine Schnellladefunktion war optional nur für die Topversion erhältlich und selbst dann betrug die Ladeleistung in der Spitze nur 30 kW. Auf Tempo Hundert benötigt die Basismotorisierung des Zwergs fast 20 Sekunden.
Im Frühjahr 2024 präsentierte Renaults Low Budget-Tochter ein umfangreiches Facelift, das optisch fast nicht mehr wiederzuerkennen war und auch in Sachen Qualität einen großen Schritt nach vorne darstellte. Im Zuge der Überarbeitung senkte Dacia auch den Einstiegspreis von 22.750 auf 16.900 Euro. An den bescheidenen Leistungsdaten und der quasi nicht existenten Langstreckentauglichkeit änderte dies jedoch nichts.
In den vergangenen Jahren mag dies in dem kostensensiblen Einstiegssegment noch verkraftbar gewesen sein, im A- und B-Segment sind nach und nach aber immer mehr vollwertige Konkurrenzmodelle auf den Markt gekommen. Ein Hyundai Inster ist zwar beispielsweise ein ganzes Stück teurer, er bietet aber auch deutlich mehr Auto fürs Geld.
Die Mehrleistung zeigt sich vor allem bei Zwischenspurts
Dacia betont zwar, dass sich sein aktuell einziges reines Elektro-Modell immer noch ordentlich verkauft und in diesem Jahr bisher bereits 17.000 Stück abgesetzt werden konnten. Jetzt reagiert die rumänische Marke aber auf den wachsenden Konkurrenzdruck und hat ein umfassendes Technik-Update für den Spring vorgestellt, das keinen Einfluss auf die Preise haben soll.
Die spürbarsten Änderungen betreffen den Antrieb. Dacia mustert die bisherigen Motoren mit 33 beziehungsweise 48 kW aus und ersetzte diese durch zwei neue Aggregate mit 52 beziehungsweise 75 kW. Beschleunigungswerte von Null auf Hundert hat Dacia für die beiden Motorisierungen noch nicht veröffentlicht, die Mehrleistung soll sich aber vor allem bei den Zwischenspurts positiv bemerkbar machen. Die neue Einstiegsversion mit 52 kW beschleunigt nach Angaben des Herstellers in 10,3 Sekunden von Tempo 80 auf 120 km/h, während dieser Vorgang bei der bisherigen Basisversion nicht mehr zeitgemäße 26,2 Sekunden in Anspruch nahm.
Wenn an der Vorderachse der stärkere 75 kW-Motor sitzt, der nur in Kombination mit der Top-Ausstattung Extreme verfügbar ist, reduziert sich der Wert auf 6,9 Sekunden. Damit ist die neue Topversion in dieser Disziplin 7,1 Sekunden schneller als der bisherige Spring mit 48, die Zeit wurde also mehr als halbiert. So lässt es sich mit dem aufgefrischten Spring souverän auf die Autobahn auffahren – längere Etappen möchte man mit ihm aber weiterhin nicht zurücklegen, die maximale WLTP-Reichweite bleibt mit 225 Kilometern unverändert bescheiden.
Deutlich verkürzte Ladezeiten
Dafür hat Dacia die maximale DC-Ladeleistung im Rahmen der Überarbeitung von 30 auf 40 kW erhöht. Im Idealfall soll der Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent 29 Minuten in Anspruch nehmen. Das wäre rund eine Viertelstunde weniger als bisher. Mit Wechselstrom beträgt die maximale Ladeleistung 7 kW, an städtischen Ladesäulen oder an der heimischen Wallbox kann der neue Akku in 3 Stunden und 20 Minuten von 20 auf 100 Prozent gebracht werden. Bisher dauerte dieser Vorgang glatte vier Stunden.
Verantwortlich für diese Verbesserung ist die komplett neue Batterie des Spring. Der Kleinwagen hat als erstes Modell aus dem Renault-Konzern eine LFP-Batterie im Unterboden, deren Kapazität mit 24,3 kWh angegeben wird. Diese soll nicht nur schneller laden, sondern auch haltbarer, sicherer und vor allen Dingen günstiger sein. Sie wurde in einem verstärkten Gehäuse mittig positioniert, was die Gewichtsverteilung verbessert und die Steifigkeit erhöht.
Das Handling des Spring soll sicherer werden
Die technischen Änderungen betreffen aber nicht nur den Akku und die Plattform an sich. Dacia hat auch den Bremskraftverstärker optimiert, wodurch im Notfall der Bremsweg verkürzt werden soll. Zudem verfügt der Spring jetzt erstmals serienmäßig über eine Stabilisatorstange, mit der die Stabilität in Kurven erhöht wird. Dasselbe Ziel verfolgte der Hersteller auch bei der Abstimmung der Stoßdämpfer und Federn.
Der Energiegehalt der neuen LFP-Batterie ist geringfügig niedriger als die des bisherigen NMC-Akkus. Dass die Reichweite trotzdem gleich geblieben ist, wurde durch Feinschliff in Sachen Aerodynamik gewährleistet. Neue Verkleidungen sollen Luftwirbel reduzieren, während ein kleiner Heckspoiler Turbulenzen oberhalb der Heckklappe minimiert. So konnte der SCx-Wert, das Produkt aus dem Luftwiderstandsbeiwert und der Stirnfläche, deutlich verkleinert werden. Laut Dacia sank er von 0,745 auf 0,660 Quadratmeter.
Das Concept Car Hipster ist noch minimalistischer
Der überarbeitete Spring ist aber nicht die einzige elektrische Neuheit aus dem Hause Dacia. Die Marke hat am 06. Oktober außerdem das Concept Car „Hipster“ enthüllt. Laut den Verantwortlichen soll das minimalistische Gefährt einen Ausblick auf das „Volksauto“ der Zukunft geben und mit seiner Reduktion auf das Wesentliche sinnbildlich für die Markenwerte von Dacia stehen.
„Das ist das wohl Dacia-typischste Projekt, an dem ich je gearbeitet habe. Es hat eine ähnlich große gesellschaftliche Bedeutung wie der Logan vor 20 Jahren“, meint Romain Gauvin, der bei der Renault-Tochter für das Design von Concept Cars und innovativen Designstudien verantwortlich ist.
Der Hipster ist nur drei Meter lang, 1,53 Meter hoch und 1,55 Meter breit. Dank der kastigen Proportionen, den quasi nicht vorhandenen Überhängen und den senkrecht stehenden Scheiben soll er auf dieser vergleichsweise winzigen Grundfläche vier vollwertige Sitzplätze sowie ordentlich Platz für Gepäck bieten. Je nach Konfiguration soll der Kofferraum zwischen 70 und 500 Liter fassen. Letzterer Wert steht zur Verfügung, wenn die Rückbank flach liegt.
Die Heckklappe ist zweigeteilt und gibt eine riesige Kofferraumöffnung frei – der untere Teil klappt wie bei einem Pick-up nach unten, was das Beladen erleichtern soll. Wenn die Klappe hochgeht, bleiben die oben positionierten Rückleuchten an ihrer Position stehen. Die Heckscheibe dient gleichzeitig auch als Abdeckung für die Leuchten, wodurch die Komponentenzahl und damit auch die Produktionskosten gesenkt werden.
Ein europäisches Kei-Car
Im Grunde handelt es sich bei dem würfelförmigen Kleinwagen um eine europäische Interpretation der in Japan beliebten Kei-Cars, die ebenfalls ausgesprochen kompakt und gleichzeitig überraschend geräumig sind. Interessanterweise hat ausgerechnet John Elkann, der Aufsichtsratsvorsitzende des Renault-Konkurrenten Stellantis, kürzlich in einem Interview die Notwendigkeit von Kei Car-ähnlichen Konzepten betont, um in Europa Elektro-Zeitalter eine kostengünstige Individualmobilität zu gewährleisten. Der Manager sinnierte über die Schaffung einer neuen Fahrzeugklasse für kleine und günstige Elektrofahrzeuge. Auch Renault selbst fordert, dass das EU-Regelwerk für kleine Elektroautos abgespeckt wird, da die hohen Anforderungen die Neuwagenpreise vergleichsweise hoch halten.
Der Dacia Hipster soll ein Gegenentwurf zu den aktuellen und mit Technik vollgestopften Elektroautos , die oftmals nicht nur vergleichsweise teuer, sondern auch schwer sind. Das Concept Car soll nochmals rund 20 Prozent leichter als ein Dacia Spring sein, der leer knapp über eine Tonne auf die Waage bringt. Durch den Verzicht auf unnötigen Schnickschnack können nicht nur die Kosten, sondern auch der CO2-Fußabdruck klein gehalten werden. Laut Dacia soll der des Hipster nur ungefähr halb so groß wie der der klimafreundlichsten aktuellen Elektroautos sein.
Im Cockpit dominiert kein großer Infotainment-Touchscreen – stattdessen wurde der Armaturenträger bewusst minimalistisch gehalten. Der rumänische Autobauer setzt dabei konsequent auf seine „Bring your own device“-Philosophie – das Smartphone dient nicht nur als Schlüssel für das Fahrzeug, sondern wird über eine „Docking-Station“ auch zum Navi-Bildschirm und Infotainment-Screen. Als Soundsystem dient eine simple Bluetooth-Box, während die Seitenfenster geschoben und nicht elektrisch heruntergelassen werden. Die klassischen Türgriffe wurden durch Schlaufen ersetzt.
Ein großer Unterschied zu bereits erhältlichen Leichtfahrzeugen mit E-Antrieb, wie zum Beispiel dem Opel Rocks, sind die serienmäßigen Airbags des Hipster, die für ein gewisses Maß an passiver Sicherheit sorgen. Die Vordersitze wurden zu einer Sitzbank kombiniert und haben einen sichtbaren Rahmen, der mit Stoff bezogen ist. Obwohl er über einen Meter kürzer als der klassische Kleinwagen Sandero ist, soll der Hipster in der ersten Reihe genauso viel Platz und Komfort wie sein großer Bruder bieten. Die Studie könnte durchaus als Ausblick auf einen noch günstigeren Spring-Nachfolger interpretiert werden.
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