Agora-Empfehlung: E-Auto-Förderung nach Einkommen und Kaufpreis differenzieren

Kurz zusammengefasst: Ende November hatte sich die Koalition auf die Eckpunkte der lange angekündigten Förderung geeinigt. Demnach soll es eine Basisförderung von 3.000 Euro geben, wenn das zu versteuernde Haushaltseinkommen unter 80.000 Euro liegt. Diese „Berechtigungsgrenze“ soll pro Kind um 5.000 Euro steigen, auch bei der Fördersumme soll es pro Kind 500 Euro mehr geben– jedoch maximal 1.000 Euro. Für Haushalte mit einem Netto-Einkommen von weniger als 3.000 Euro pro Monat ist eine weitere Aufstockung um 1.000 Euro geplant, womit sich je nach Haushalt zwischen 3.000 und 5.000 Euro Förderung ergeben. Mit dieser Summe sollen der Kauf oder das Leasing von reinen Elektroautos, aber auch Plug-in-Hybriden, staatlich unterstützt werden. Noch steht die beihilferechtliche Genehmigung der EU-Kommission aus. Das Ziel der Bundesregierung ist es aber, das Programm „schnellstmöglich im Jahr 2026“ zu starten.

Doch genau an diesen Eckpunkten melden Agora Verkehrswende und Stiftung Klimaneutralität in einem Politikpapier auf Basis einer repräsentativen Umfrage unter potenziellen Autokäuferinnen und -käufern und eines Rechtsgutachtens zur Regulierung von Ladeinfrastruktur Kritik an. „Die Bundesregierung sollte sich bei der geplanten Förderung von privat finanzierten Elektroautos auf Personen mit einem Bruttoeinkommen bis 4.000 Euro und auf vollelektrische Fahrzeuge mit einem Kaufpreis bis etwa 60.000 Euro konzentrieren“, so die Thinktanks in einer Mitteilung.

Und: Neben Kaufprämien sollte die Förderung demnach auch „Kreditfinanzierungs- und Leasingmodelle umfassen, möglichst bald auch für Gebrauchtwagen“. Außerdem seien flankierende Maßnahmen wichtig, die den Zugang zu Ladeinfrastruktur erleichtern, mehr Transparenz bei Ladepreisen schaffen und das grundsätzliche Vertrauen in Elektromobilität stärken, heißt es.

Preisobergrenze der Autos sinnvoll?

„Die häufig höheren Anschaffungskosten im Vergleich zum Verbrenner sind immer noch die größte Hürde beim Umstieg auf Elektrofahrzeuge. Deshalb sind staatliche Förderprogramme sinnvoll, die diese kleiner werdende Lücke übergangsweise schließen. Insbesondere Haushalte mit mittlerem und niedrigem Einkommen sollten profitieren“, erklärt Thomas Losse-Müller, Direktor der Stiftung Klimaneutralität. „Das ist sozial und ökonomisch wichtig. Denn diese Haushalte kaufen vor allem in niedrigeren Preisklassen, in denen Elektrofahrzeuge bei den Gesamtkosten teurer sind als vergleichbare Verbrenner. In den Preisklassen über 60.000 Euro schneiden E-Fahrzeuge schon jetzt häufig günstiger ab. Für die teureren Fahrzeugsegmente braucht es deshalb keine zusätzliche staatliche Fahrzeugförderung.“

Eine Preisobergrenze bei den Fahrzeugen ist – anders als etwa noch beim früheren Umweltbonus – bei der kommenden Förderung nicht mehr vorgesehen. Offenbar gehen Union und SPD davon aus, dass sich über die Zielgruppe und deren Einkommenslage alleine die Fahrzeugauswahl klären wird. Die Politik scheint hier keine feste Obergrenze ziehen zu wollen und umgeht so natürlich Grenzfälle, in denen ein Wunschfahrzeug aufgrund weniger Euro aus der Förderung fallen könnte. Die beiden Thinktanks sehen 60.000 Euro als naheliegende Obergrenze an.

Einkommen monatlich und nicht jährlich bemessen

Zwei andere Punkte sind aber fast wichtiger: Zur Differenzierung der Förderung empfehlen Agora Verkehrswende und Stiftung Klimaneutralität, vor allen Dingen Personen bis zu einem Bruttoeinkommen von 4.000 Euro pro Monat zu berücksichtigen. Das entspricht etwa dem mittleren Bruttoeinkommen für Vollzeitbeschäftigte im Jahr 2024. Wichtig ist hier die Einkommens-Bemessung pro Monat, nicht auf das ganze Jahr gerechnet. Denn die bisherige Jahres-Obergrenze von 80.000 Euro sei zu hoch angesetzt – mit Blick auf Single-Haushalte: „Nach dieser Regel würden alleinstehende Personen selbst dann gefördert, wenn sie fast 6.700 Euro pro Monat brutto verdienen“, heißt es in der Mitteilung. „Bei einem Haushalt mit zwei Erwerbstätigen sei die Obergrenze von 80.000 Euro hingegen gut vertretbar. Dies entspreche etwa einem monatlichen Bruttoeinkommen von 3.300 Euro pro Person.“ Eine monatliche Bemessungsgrenze von 4.000 Euro würde hingegen überdurchschnittlich gut verdienende Single-Haushalte ausschließen.

Und: Sinnvoll sei auch eine Staffelung der Förderung nach Kaufpreis. Denn in den kleineren und mittleren Fahrzeugsegmenten, die für Haushalte mit geringerem Einkommen wichtig sind, seien die Unterschiede zwischen Elektro- und Verbrennermodellen beim Anschaffungspreis am größten, merken die Thinktanks an. Die beiden Thinktanks halten es zudem für wichtig, die Förderung schnell auf den Kauf von gebrauchten E-Pkw auszuweiten. „In Regierungskreisen wird dieser Schritt bisher geprüft. Eine solche Ausweitung könne das Vertrauen in Elektromobilität weiter stärken“, heißt es in der Mitteilung.

Zudem solle es eine klare Festlegung auf rein elektrische Antriebe geben. „Es ist ein wichtiger Schritt, dass die Bundesregierung ein Förderprogramm für private Elektromobilität angekündigt hat. Aber noch ist die Förderung nicht konsequent zu Ende gedacht“, sagt Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende. „Wenn die deutsche Automobilindustrie langfristig auf den Märkten der Zukunft erfolgreich sein soll, macht es sowohl industrie- als auch klimapolitisch am meisten Sinn, die Förderung auf vollelektrische Antriebe zu konzentrieren. Die Ausweitung der Förderung auf Plug-in-Hybride, also Verbrennerfahrzeuge mit zusätzlicher Antriebsbatterie, bringt keinen Mehrwert.“

Braucht es eine Markttransparenzstelle?

Aber: Eine Fahrzeugförderung ist nur eine Seite der Medaille. Die Elektromobilität an sich könne effektiv gefördert werden, wenn die Bundesregierung parallel auch den Ausbau der Ladeinfrastruktur im Blick behalte. Das könnte etwa über Förder- und Informationsprogramme für Haushalte in Einfamilienhäusern geschehen, die sich sehr für eine eigene Wallbox und ein E-Auto eigenen. Aber auch für Mehrfamilienhäuser sei es wichtig, „bürokratische Hürden beim Ausbau der Ladeinfrastruktur zu reduzieren“.

Für all diejenigen, die mangels eigener Wallbox nur unterwegs laden können, plädieren die Thinktanks dafür, den Wettbewerb beim öffentlichen Laden zu stärken – und haben dafür ein eigenes Rechtsgutachten anfertigen lassen. Gefordert wird unter anderem eine Markttransparenzstelle. Die Bundesregierung setzt sich zwar im neuen Masterplan Ladeinfrastruktur für mehr Preistransparenz ein, sieht „aber bisher keine Stellen oder Mittel für eine entsprechende Organisationseinheit vor“.

agora-verkehrswende.de (Mitteilung), agora-verkehrswende.de (PDF)