BMW schließt Wintertests des kommenden i3 ab
Im Fokus dieser Tests stehen nicht mehr Funktionsprüfungen oder das Thermomanagement, das sonst bei den Testfahrten am Polarkreis überprüft wird. Die BMW-Techniker nehmen derzeit die letzten Feinarbeiten am „Heart of Joy“ vor, wie die zentrale Steuereinheit für die Fahrdynamik bei den Modellen der Neuen Klasse genannt wird.
Der i3 als Elektro-Pendant zur 3er Limousine wird nach dem SUV-Modell iX3 das zweite Modell der Neuen Klasse, die mit der sechsten eDrive-Generation (Gen6) auch auf weiterentwickelte Antriebseinheiten setzt. Somit ist nicht nur die Steuerungslogik mit dem „Heart of Joy“-Zentralrechner neu, sondern auch die Antriebe an sich. Und der i3 ist das erste Flachboden-Modell der Neuen Klasse, wo die Feinabstimmung doch nochmals anders ausfällt als beim Hochboden-Modell iX3. „Auf der Zielgeraden des Serienentwicklungsprozesses gibt das Test- und Entwicklungsteam dem BMW i3 in Schweden auf schneebedeckten Straßen und zugefrorenen Seen den abschließenden fahrdynamischen Feinschliff“, teil der Autobauer mit.
Das „Heart of Joy“ steuert im Zusammenspiel mit der inhouse entwickelten Software „BMW Dynamic Performance Control“ Antrieb, Bremsen und Teilfunktionen der Lenkung ebenso wie die Rekuperation. Laut BMW soll der neue Zentralcomputer, der auch als eines von vier „Superbrains“ bezeichnet wird, bis zu zehn Mal schneller sein als bisherige Systeme – weitere „Superbrain“-Zentralcomputer nutzt BMW etwa für das Infotainment und die Fahrassistenten. Im Falle des „Heart of Joy“ soll sich das Resultat „in einem besonders mühelosen und hochpräzisen Fahrverhalten des neuen BMW i3“ zeigen.
Die schneebedeckten Straßen rund um Arjeplog sowie die eigens für Versuchsfahrten präparierten Flächen auf zugefrorenen Seen bieten ideale Bedingungen speziell für Erprobung und Abstimmung von Antrieb und Fahrwerk. „Ein Beispiel dafür sind elektronische Regelsysteme: Die Ingenieurinnen und Ingenieure können auf Schnee- und Eisflächen mit ihren geringen Reibbeiwerten das Zusammenwirken der Systeme unter exakt reproduzierbaren Bedingungen testen, analysieren und präzise abstimmen“, erklärt BMW.
Dabei loben die Entwickler auch die extrem schnelle Regelung der beiden E-Maschinen, die eine „souveräne Fahrstabilität“ ermöglichen soll. „Nur Elektromotoren können die blitzschnellen Befehle in diesem Ausmaß verarbeiten und umsetzen. Der BMW i3 fährt dadurch in jeder Situation leichtfüßig und komfortabel“, so BMW. Die Herausforderung für die Ingenieure: Einerseits soll der i3, wie es intern von einer neuen Limousine im 3er Format erwartet wird, fahrdynamisch neue Maßstäbe setzen. Andererseits bewegen nur wenige Kunden ihre Fahrzeuge derart im Grenzbereich, weshalb auch Komfort und Fahrsicherheit wichtige Faktoren sind. Da sich die Antriebe aber so genau regeln lassen, kann das „Heart of Joy“ die Zahl an notwendigen Regeleingriffen, etwa des DSC-Systems, reduzieren. „Das dadurch entstehende Kurvenverhalten ist konsistenter und reproduzierbarer, was der Fahrerin oder dem Fahrer ein noch größeres Sicherheitsgefühl vermittelt. Zudem ist der BMW i3 auch bei der Annäherung an den Grenzbereich mühelos beherrschbar“, versichern die Münchner.
Während in Arjeplog noch getarnte Prototypen unterwegs sind, müssen wir nicht mehr lange auf das finale Design des i3 warten: Die Design-Premiere findet am 18. März in München statt. Einen ersten Teaser hat BMW schon veröffentlicht – daraus lässt sich ableiten, dass das Serienmodell zumindest an der Front recht nahe an der Studie „Vision Neue Klasse“ bleibt – so wie sich auch der iX3 stark bei seinem Concept Car „Vision Neue Klasse X“ bedient hat.
Die ersten Angaben zu den technischen Daten macht BMW übrigens auch, diese überraschen allerdings nicht. Debütieren soll der i3 als i3 50 xDrive, also in der gleichen Antriebskonfiguration wie der iX3 – es handelt sich dabei um einen 345 kW starken Allradantrieb mit einer SSM-Antriebseinheit (Stromerregte Synchronmaschine) an der Hinterachse und einer ASM-Einheit (Asynchronmaschine) an der Vorderachse – Details zu den Antrieben hatte BMW schon vor einem Jahr vorgestellt. Die Ladeleistung wird wie beim iX3 mit 400 kW im Peak angegeben, das Fahrzeug basiert auf einer 800-Volt-Architektur. Der Energiegehalt der Batterie und die Reichweite werden aber noch nicht genannt, das wird es wohl erst zur Weltpremiere geben – der i3 dürfte hier aber nicht ganz an die 108 kWh des iX3 herankommen, denn in den Flachboden-Modellen der Neuen Klasse setzt BMW auf Rundzellen mit 46 Millimetern Durchmesser und 95 Millimetern Höhe, während die Zellen in den SUV-Modellen 120 Millimeter hoch sind. Die Vorserienproduktion im Werk München läuft bereits, die Serienfertigung soll im zweiten Halbjahr 2026 anlaufen.
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