Ford Puma Gen-E: Was kann Fords Europa-Bestseller als Elektroauto?

Die Erwartungen und Hoffnungen waren groß, als Ford angekündigt hatte, seinem Europa-Bestseller Puma eine Elektro-Version an die Seite zu stellen. Ein Modell, das sich tausendfach verkauft und eine hohe Nachfrage erzeugt, wird sicher auch mit einem anderen Antrieb nachgefragt, so die Erwartung. Und die Hoffnung: Mit den verkauften Elektro-Pumas kann Ford seine CO2-Flottenemissionen senken.

Um Erwartungen und Hoffnungen zu erfüllen, ist aber auch ein attraktives Gesamtpaket für die Kundinnen und Kunden nötig. Doch da gab es beim Puma Gen-E schon früh einen Dämpfer: Mit 43 kWh Energiegehalt ist die Batterie des 4,21 Meter langen Ford recht klein, die Reichweite liegt bei maximal 376 Kilometer nach WLTP. Ähnlich große Konkurrenzmodelle bieten da mehr: In einem Volvo EX30 gibt es bis zu 69 kWh Energiegehalt, ein nicht viel längerer VW ID.3 schafft es auf bis zu 79 kWh im Unterboden – und selbst der Basis-ID.3 hat noch einen 52-kWh-Akku verbaut. Und im Kia EV4 geht es erst bei 58 kWh los, von den 81 kWh des großen Akkus ganz zu schweigen. 43 kWh sieht man heutzutage eher in Kleinwagen wie dem Hyundai Inster oder dem Firefly – selbst der Renault 5, der unter der Vier-Meter-Marke bleibt, ist mit 52 kWh zu haben.

Eine kleinere und günstigere Batterie wäre ja noch zu verschmerzen, wenn Ford die Preiskarte spielt und den Puma Gen-E attraktiv einpreist. Mit 36.990 Euro Listenpreis ist der Ford aber deutlich teurer als der günstigste ID.3 und nur 1.500 Euro günstiger als der Basis-EX30 – und Volvo ist wohlgemerkt als Premium-Marke etabliert. Zu den Kleinwagen mit 42-kWh-Batterie müssen wir hier keinen Preisvergleich ziehen, denn der Puma ist eine Klasse größer. Falls es doch interessiert: Der Hyundai Inster ist ab 23.900 Euro zu haben.

Zwar hat Ford inzwischen ein Batterie-Update angekündigt, im Laufe des Jahres wird der Energiegehalt beim Puma Gen-E auf 46 kWh erhöht, die WLTP-Reichweite steigt auf 417 Kilometer. Das geht zwar in die richtige Richtung, bleibt aber spürbar unter der Konkurrenz. Da stellt sich natürlich die Frage: Geht das Ford-Konzept auf und kann der Puma Gen-E trotz dieser klaren Nachteile auf dem Papier überzeugen?

Die Antwort kann nur ein ausführlicher Test bieten. Der Elektro-Puma ist schnell als solcher zu erkennen. Anstelle des Kühlergrills trägt die E-Version eine geschlossene Front, die Form des Kühlers ist nur noch angedeutet. Und bei unserem Testwagen geht es noch etwas einfacher: Die knallgelbe Lackierung in „Electric Yellow Metallic“ gibt es nur beim Puma Gen-E, nicht bei den Verbrenner-Varianten.

Der Puma Gen-E ist kein Preisbrecher

Zum Test hat Ford den Puma Gen-E in der „Premium“-Ausstattung gestellt, die ab 39.400 Euro Listenpreis zu haben ist. Mit dem Fahrerassistenzpaket, dem Winter-Paket und der Kontrast-Lackierung mit einem schwarzen Dach und schwarzen Außenspiegeln stehen 41.450 Euro auf dem Papier. An der Technik ändert die Ausstattung nichts: In dem Test-Exemplar ist noch die 43-kWh-Batterie verbaut, den Antrieb übernimmt ein 124 kW starker Elektromotor an der Vorderachse. Mit 13,7 bis 14,5 kWh/100km Normverbrauch sollten dank der guten Effizienz dennoch ordentliche Reichweiten im Alltag möglich sein.

Tatsächlich ist der Verbrauch eine der Stärken des Puma Gen-E! Obwohl der Test im Winter stattgefunden hat, blieb die Effizienz bemerkenswert gut: An milden Tagen mit einstelligen Plusgraden waren auf Landstraßen Verbräuche von 14 kWh/100km möglich, auf Autobahnen mit Reisetempo 120-130 km/h hat der Bordcomputer 16 kWh/100km angezeigt – damit liegt die Real-Reichweite grob bei 270 Kilometern. Aber: Als es bei Temperaturen knapp unter dem Gefrierpunkt früh morgens von Düsseldorf in den Frankfurter Raum gehen sollte und das über Nacht ausgekühlte Fahrzeug komplett erwärmt werden musste, waren es bei gleicher Fahrweise auf der Autobahn dann doch Verbräuche knapp über 20 kWh/100km – und somit nur noch etwas über 200 Kilometer Reichweite.

Erinnerungen an den BMW i3

Bei mir persönlich wurden da Erinnerungen an den BMW i3 wach, den ich mit der 42-kWh-Batterie selbst mehrere Jahre gefahren bin. Im Winter um die 200 Kilometer Autobahn-Reichweite, bei milden Temperaturen durchaus etwas mehr. Für die gerade erwähnte Fahrt von Düsseldorf in den Frankfurter Raum ist also ein Ladestopp auf alle Fälle nötig. Dann zeigt sich aber ein großer Unterschied zum i3: Während der BMW mit maximal 50 kW Ladeleistung über eine halbe Stunde am Schnelllader hing, geht es mit dem Puma bedeutend schneller.

Denn die 100 kW maximale Ladeleistung kann der Puma Gen-E nicht nur kurz, sondern über einen längeren Zeitraum halten – bis über 50 Prozent Ladestand. Danach fällt die Ladeleistung konstant ab, bis sie sich im Bereich von 75 bis 88 Prozent bei etwa 50 kW einpendelt – erst dann folgt ein abruptes Absinken auf etwas über 30 kW. Die Ladekurve ist also mehr als respektabel, um zügig einige Kilometer nachzuladen – etwas über 22 Minuten für den Standard-Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent können sich sehen lassen! Und: Dieses Ladeverhalten war auch bei niedrigen Temperaturen reproduzierbar, das Thermomanagement hat Ford hier also im Griff.

Wo Ford aber noch etwas Hand anlegen sollte, ist die Routenplanung mit den automatisch eingeplanten Ladestopps, denn unter gewissen Umständen kann es hier zu massiven Fehlplanungen kommen: Wer mit einem vollen Akku eine Route plant, weil man zum Beispiel die Batterie über Nacht an der eigenen Wallbox vor der anstehenden Langstreckenfahrt geladen hat, sollte die Routenplanung nicht direkt starten, sondern erst nach einigen Kilometern. Der Hintergrund: Mit 100 Prozent Ladestand ging unser Testwagen von 315 Kilometern Reichweite aus und hat offenbar auch mit diesem Wert im Navi kalkuliert. Für die bereits erwähnte Fahrt von Düsseldorf nach Rüsselsheim mit 250 Kilometern war etwa gar kein Ladestopp geplant, von Düsseldorf aus ins 615 Kilometer entfernte Berlin sollten es laut dem Navi zwei Ladestopps sein. Am ersten Stopp in 242 Kilometern Entfernung sollte das Auto der Prognose zufolge noch mit 23 Prozent Ladestand ankommen. Das mag zwar zutreffen, wenn man mit 315 Kilometern Reichweite kalkuliert, im Winter auf der Autobahn sind die aber quasi nicht möglich.

Fährt man allerdings ein paar Meter, sieht die Sache ganz anders aus: Mit noch 99 Prozent Ladestand hat der Bordcomputer plötzlich deutlich realistischere 196 Kilometer Reichweite (bei Temperaturen um den Gefrierpunkt) angezeigt. Auf der Fahrt nach Rüsselsheim hat das System dann einen Ladestopp im Limburg an der Lahn (mit 18 Prozent Ladestand bei Ankunft) eingeplant. Und bei der kalkulierten Route nach Berlin umfasst die Planung nicht mehr zwei, sondern gleich fünf Ladestopps. Um die gute Ladekurve auszunutzen, plant das System mehrere kurze Ladepausen bis etwa 60-70 Prozent Ladestand. Legt man längere Ladepausen ein, kann man sich auf dieser Strecke vermutlich einen Stopp sparen. Aber die Tendenz ist klar: Im Winter geht es alle 100 bis 150 Kilometer an den Schnelllader. Ein Langstreckenauto für Vielfahrer wird der Puma Gen-E (wie bei 43 kWh Energiegehalt schon absehbar war) also nicht.

Als Auto für kürzere Strecken oder in der Rolle als klassischer Zweitwagen ist der Puma Gen-E aber gut vorstellbar – und das nicht nur mit einer festen Lademöglichkeit zu Hause oder am Arbeitsplatz. Mit dem guten und reproduzierbaren DC-Ladeverhalten kann der Akku zum Beispiel auch an einem Schnelllader am Supermarkt während des Einkaufs oder an einem Restaurant ohne jeglichen Zeitverlust geladen werden. Und ein Vorteil des kleinen Akkus: Mit 11 kW AC-Ladeleistung ist der Akku innerhalb der vier Stunden bis bei den meisten Anbietern inzwischen Blockiergebühren greifen, quasi komplett geladen.

Wenn man im Alltag mit dem Puma Gen-E unterwegs ist und die Reichweiten-Defizite auf der Langstrecke ausblendet, versteht man schnell, warum der Puma sich so gut verkauft. Das Auto ist mit seinen zahlreichen Ablagen praktisch, bietet vier Erwachsenen bequem Platz und passt mit seinen 4,21 Metern Länge in fast jede Parklücke. Der Puma Gen-E bietet dabei nochmals mehr Raum als die Verbrenner-Basis: Der Puma hat unter dem Kofferraumboden eine 80 Liter große „Mega-Box“ als zusätzlichen Stauraum – Ford hat die Hinterachse so ausgelegt, dass dieser Raum sehr gut nutzbar wird. Da beim Gen-E aber noch die Abgasanlage wegfällt, ist das Staufach mit 145 Litern nochmals größer – und wird folglich „Giga-Box“ genannt. Das ist in diesem Segment wirklich einzigartig! Zusammen mit dem regulären Kofferraum passen so 574 Liter in den Puma Gen-E – bei voller Bestuhlung, ohne die Rücksitzlehnen umlegen zu müssen. Die Giga-Box ist auch auswaschbar und verfügt über einen Wasser-Ablauf, falls nicht so saubere Gegenstände transportiert werden müssen.

Viel Platz und praktische Details

Das Ladekabel muss übrigens nicht durch den Kofferraum oder die Giga-Box rappeln: Trotz des Elektromotors an der Vorderachse hat Ford noch einen kleinen Frunk integriert, womit das Ladekabel und andere Gegenstände wie die Verbandstasche oder das Warndreieck unter der Fronthaube verstaut werden können – was indirekt noch mehr nutzbaren Raum im Heck schafft.

Der Puma Gen-E fährt sich angenehm dynamisch, auch wenn eine Werksangabe von 8,0 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h alles andere als sportlich klingt. Lenkung und Fahrwerk machen aber Spaß und treffen einen guten Mittelweg zwischen Dynamik und Komfort – oft sind Modelle in diesem Segment etwas zu weich und gefühllos abgestimmt.

Auch der Innenraum mit seinen Ablagen und Displays hat im Test größtenteils überzeugt. Die Bedienung kann sehr intuitiv erfolgen, da die wichtigsten Funktionen entweder in einer mit klar verständlichen Icons gestalteten Leiste am unteren Rand des Touchscreens dauerhaft sichtbar bleiben oder am Lenkrad eine eigene, haptische Taste haben. Das Lenkrad wirkt zwar auf den ersten Blick etwas überladen, wenn man zum Beispiel Tesla oder den Leapmotor B10 als Vergleich heranzieht. Aber die Funktionen sind einfach zu verstehen und mit nur minimalem Training blind zu bedienen.

Negativ müssen am Lenkrad und im Innenraum die doch noch recht hohen Anteile an schwarzem Hochglanz-Kunststoff erwähnt werden, die einfach innerhalb kürzester Zeit mit Staub oder Fingerabdrücken verdreckt sind und recht leicht zerkratzen – etwa der Bügel hin zum großen Ablagefach in der Mittelkonsole, wo sich auch die induktive Smartphone-Ladeschale befindet. Und ich persönlich bin kein Freund von eckigen Lenkrädern, die auch oben abgeflacht sind – beim Rangieren und in Kurven sowie Kreisverkehren finde ich ein rundes Lenkrad deutlich angenehmer. Im Falle des Puma kann ich aber verstehen, warum das Lenkrad zumindest unten abgeflacht wurde: Es ist für dieses Fahrzeugsegment ein ausgesprochen großes Lenkrad und würde vermutlich bis in den Knieraum des Fahrers reichen.

Innen ist zwar die Materialauswahl zu bemängeln, es ist aber alles sauber verarbeitet, die Übergänge haben in unserem Testwagen gut gepasst. Von der Karosserie kann man das aber nicht behaupten: Zwischen der Fronthaube und dem Kotflügel gab es einen sichtbaren Versatz und auch die Ladeklappe hat nicht flächenbündig geschlossen – sie stand immer ein paar Millimeter ab. Bei einem echten Preisbrecher könnte man bei solchen Details etwas nachsichtiger sein – der Puma Gen-E ist aber kein Budget Car, sondern im Verhältnis recht teuer. Dann muss auch die Verarbeitung rundum stimmen.

Fazit: Wenn da der Preis nicht wäre…

Der Puma Gen-E ist in erster Linie ein Ford Puma mit Elektroantrieb und bietet alle Vorzüge, die es im Verbrenner-Puma auch gibt – mit der großen Giga-Box im Heck sogar noch mehr. Egal ob mit 43 kWh Energiegehalt wie in unserem Testwagen oder mit künftig 46 kWh: Die Reichweite dürfte bei der Kaufentscheidung ein wichtiges Kriterium bleiben, hier bietet der Puma Gen-E trotz an sich guter Effizienz weniger als die Konkurrenz. Wer schon elektrisch unterwegs ist und die Ladeinfrastruktur kennt, muss sich davon nicht abschrecken lassen. 200 bis 250 Kilometer Real-Reichweite im Winter tragen aber vermutlich nicht dazu bei, Neulinge von der Elektromobilität zu überzeugen.

Oder zumindest dann nicht, wenn man fast 37.000 Euro Listenpreis bzw. knapp 41.500 Euro wie für unseren Testwagen zahlen soll. Wenn es aber ein gutes (Leasing-)Angebot gibt oder Privatkunden den Ford-Bonus von 5.000 Euro beim Kauf eines Elektroautos nutzen (und vielleicht noch die kommende Förderung in Anspruch nehmen können), bewegt sich der Puma Gen-E preislich schnell auf dem Niveau des Verbrenner-Puma – und kann dann mit seinen geringeren Betriebskosten vielleicht doch zu einer attraktiven Wahl werden.