Erste Ausfahrt im BYD Atto 3 Evo: Großer Technik-Sprung unter vertrautem Blech

Im vergangenen Jahr setzte BYD in Deutschland 23.306 Fahrzeuge ab, darunter 11.167 reine Elektroautos, und verfehlte damit das selbst gesteckte Ziel von 50.000 Einheiten deutlich. Nun soll diese Marke in diesem Jahr erreicht werden. Das ist zwar ambitioniert, wirkt derzeit aber nicht unrealistisch. Im ersten Quartal 2026 stiegen die Neuzulassungen laut Kraftfahrt-Bundesamt um 644 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Insgesamt kamen 9.120 BYD-Modelle neu auf die Straße, darunter 4.300 Batterie-elektrische Fahrzeuge.

Damit das Wachstum anhält und der avisierte Meilenstein auch erreicht werden kann, hat BYD nicht nur mit dem Dolphin Surf im vergangenen Jahr ein günstiges Elektro-Kleinstwagenmodell eingeführt, sondern auch Teile seiner Modellpalette überarbeitet. Dazu zählt neben dem überarbeiteten Seal auch das Kompakt-SUV Atto 3, das künftig mit dem Zusatz Evo antritt.

Die tiefgreifende Überarbeitung des SUV kommt nicht ohne Grund: Im vergangenen Jahr spielte der Atto 3 bei den Neuzulassungen im Vergleich zu anderen BYD-Modellen wie dem Seal oder dem Seal U nur eine untergeordnete Rolle. Dabei zählt das Segment der Kompakt-SUV zu den wichtigsten überhaupt, gerade hier wäre also mehr Absatz zu erwarten gewesen. Technisch hatte der Atto 3 gegenüber dem Wettbewerb jedoch das Nachsehen und konnte, wie BYD selbst einräumt, nicht mithalten. Mit dem Atto 3 Evo will der chinesische Hersteller genau das nun ändern und viele der bisherigen Schwächen beseitigen. Zum Marktstart flankiert BYD das Modell zudem erneut mit einem Herstellerrabatt von mindestens 10.000 Euro, womit der Einstiegspreis der Basisvariante mit Heckantrieb auf 34.990 Euro sinkt. Genau diese Variante konnten wir kürzlich fahren.

Außen dezent überarbeitet, innen deutlich aufgeräumt

Äußerlich hat sich der Atto 3 Evo kaum seinem Vorgänger gegenüber verändert. Mit rund 4,46 Metern Länge, 1,88 Metern Breite und 1,62 Metern Höhe entspricht er in seinen Außenmaßen dem Vorgänger. Zu den dezenten Änderungen zählen überarbeitete Stoßfänger vorn und hinten, neue 18-Zoll-Leichtmetallräder, ein klarer wirkendes Seitenprofil dank schlankerer Seitenschweller sowie ein sportlich gezeichneter Dachspoiler. Wer das Vor-Facelift-Modell nicht kennt, dürfte die Unterschiede kaum bemerken. BYD setzt also weiterhin auf ein eher zeitloses und vergleichsweise konservatives Design statt auf demonstrative Extravaganz – wohl auch, um eine möglichst breite Käuferschaft anzusprechen.

Deutlich umfangreicher fallen die Änderungen im Innenraum aus. Das Cockpit wirkt nun aufgeräumter und vermittelt ein spürbar luftigeres Raumgefühl. Zuvor erinnerte das Interieur eher an ein Flugzeugcockpit, wozu auch der zentral in der Mittelkonsole platzierte Gangwahlhebel beitrug, der an einen Schubhebel erinnerte. Im Atto 3 Evo sitzt dieser jetzt deutlich unauffälliger als Lenkstockhebel an der Lenksäule. So wirkt die Mittelkonsole nicht nur aufgeräumter, sondern sie bietet auch mehr Platz für Ablagen.

Auch die Materialqualität hat gegenüber dem Vorgänger spürbar zugelegt. Soft-Touch-Oberflächen, Kunstleder, Kontrastnähte und Mikrofaser-Elemente verleihen dem Innenraum eine für dieses Preissegment ungewöhnlich hochwertige Anmutung. Ganz ohne Einschränkungen gilt das allerdings nicht: Unterhalb der Sichtlinie kommt weiterhin Hartplastik zum Einsatz. Geblieben sind zudem die Gummibänder in den Türablagen, die nicht nur an Gitarrensaiten erinnern, sondern sich tatsächlich anschlagen lassen und Töne erzeugen. Auch die großen runden Luftausströmer und die ebenso runden Lautsprecher in den Türen bleiben erhalten. Sie geben dem Innenraum zwar das gewisse Etwas, trüben den ansonsten deutlich gereifteren Gesamteindruck aber etwas.

Digital modernisiert, aber noch nicht überall ausgereift

Neben der Optik hat sich auch bei der Technik im Cockpit was getan. BYD verbaut hinter dem Lenkrad einein 8,8 Zoll großes Kombiinstrument sowie in der Mittelkonsole einen 15,6-Zoll-Touchscreen, der nun nicht mehr ins Hochformat gedreht werden kann. Beim Infotainmentsystem setzt der Hersteller nun auf integrierte Google-Funktionen wie Google Maps, den Google Play Store und den Google Assistant zur Sprachsteuerung.

Die Menüführung des neu strukturierten Infotainmentsystems wirkt klarer sortiert. Auf unserer ersten Ausfahrt reagierte das System überwiegend flott, die Google-Integration ist grundsätzlich ein Fortschritt. Ganz frei von Fragezeichen war der Testwagen aber nicht. So funktionierte die Verkehrszeichenerkennung nur eingeschränkt, und auch die Reichweitenprognose in Google Maps wirkte noch nicht sauber auf den größeren Akku abgestimmt. Auf einer kurzen Etappe sagte das System einen auffallend niedrigen Restladestand voraus. Das deutet eher auf ein Softwarethema hin, das sich per Update beheben lassen dürfte, als auf einen grundsätzlichen Konstruktionsfehler. Zum Marktstart hinterließ das System so aber noch einen unfertigen Eindruck.

Neue Plattform, neuer Antrieb

Der eigentliche Schritt nach vorn steckt vor allem unter dem Blech. BYD stellt den Atto 3 Evo auf die neueste e-Platform 3.0 und reagiert damit auf Schwachpunkte, die der Vorgänger noch mit sich brachte. Statt einer 60,5-kWh-Batterie setzt BYD nun auf eine 74,8 kWh große Blade-Batterie mit LFP-Zellchemie. Wie im Sealion 7 ist die Batterie im Atto 3 Evo als Cell-to-Body ausgelegt, nicht mehr „nur“ als Cell-to-Pack. Die Zellen sind also direkt in die Karosseriestruktur als tragendes Bauteil integriert, was auch den höheren Energiegehalt ermöglicht hat.

Gleichzeitig verabschiedet sich BYD bei der Neuauflage vom bisherigen Frontantrieb mit 150 kW. Stattdessen fährt der Atto 3 Evo nun je nach Version mit Heck- oder Allradantrieb vor. In der Basisversion Design leistet der Heckantrieb 230 kW und 380 Newtonmeter, sprintet in 5,5 Sekunden auf 100 km/h und kommt nach WLTP auf 510 Kilometer Reichweite. Darüber rangiert die Excellence-Version mit einem 330 kW starken Allradantrieb, der auf 560 Newtonmetern kommt, in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und 470 Kilometern WLTP-Reichweite bietet. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit legt der Atto 3 Evo zu: Statt bislang maximal 160 km/h sind nun 180 km/h mit Heckantrieb und 200 km/h mit Allradantrieb möglich. Das sind für diese Klasse starke Werte. Interessant zudem: Die von uns getestete Variante mit Heckantrieb schaffte laut Tacho ebenfalls 200 km/h in der Spitze.

Straffe Abstimmung, Auffälligkeiten auf der Autobahn

Wo wir schon bei den ersten Fahreindrücken sind. Im Zuge der neuen Antriebskonfiguration und der gestiegenen Leistung wurde die Hinterradaufhängung durch ein Fünflenker-System ersetzt, was für mehr Fahrdynamik sorgen soll. Das Fahrwerk des Atto 3 Evo ist insgesamt recht straff ausgelegt. Auf guten Stadt- und Landstraßen funktioniert diese Abstimmung gut, auch Kurven nimmt das Kompakt-SUV sauber. Selbst bei höherem Tempo liegt der Wagen satt auf der Straße. Der Atto 3 Evo lenkt präzise ein, bleibt kontrolliert und vermittelt insgesamt einen beherrschten Eindruck.

Auf der Autobahn zeigte unser Testwagen allerdings eine Eigenheit, die man nicht unterschlagen sollte: Ab etwa 105 km/h traten spürbare Vibrationen am Lenkrad auf, die sich teils bis in den Sitz fortsetzten. Unterhalb dieses Bereichs fuhr der Wagen unauffällig, darüber war das Thema jedoch klar präsent. Bei den Tests der Kollegen mit den Allradvarianten traten diese Vibrationen nicht auf. Ob es sich bei den Vibrationen um ein Einzelthema unseres Fahrzeugs oder um mehr handelt, lässt sich nach einer ersten Ausfahrt bisher nicht beurteilen. Hinzu kommt, dass die Windgeräusche bei höherem Tempo deutlich stärker zunehmen als zunächst erwartet. Bis etwa 120 km/h bleibt der Innenraum noch angenehm ruhig, jenseits der 130 km/h kippt der Eindruck aber recht schnell. Wer überwiegend in der Stadt oder auf Landstraßen unterwegs ist, wird davon nichts mitbekommen. Für Vielfahrer auf der Autobahn gehört dieser Punkt jedoch auf die Prüfliste bei einer Probefahrt.

Verbrauch im Alltag

Die Verbrauchswerte des Atto 3 Evo gehen im gemischten Betrieb durchaus in Ordnung. Je nach Fahrprofil erscheinen Werte von rund 17 bis 18,5 kWh pro 100 Kilometer realistisch. Damit bewegt sich das Kompakt-SUV trotz der deutlich gestiegenen Leistung auf einem vernünftigen Niveau. Auf reinen Stadt- und Landstraßenetappen lag der Verbrauch aber auch spürbar darunter. Bei der ersten Ausfahrt zeigte sich bereits, dass der Hecktriebler vor allem bei gemäßigtem Tempo recht effizient unterwegs sein kann.

Großer Sprung beim Laden

Ein echter Fortschritt gelingt dem Atto 3 Evo dagegen beim Laden. BYD nennt für das Gleichstromladen eine maximale Ladeleistung von 220 kW. Zuletzt lag diese noch bei 110 kW, sie hat sich also verdoppelt. Und das, obwohl das Spannungsniveau trotz neuer „800-Volt-Architektur“ von knapp 400 Volt tatsächlich nur auf knapp unter 500 Volt gestiegen ist. Die größere Batterie auf alle Fälle deutlich schneller geladen werden als die alte. Zuvor benötigte der Ladehub von zehn auf 80 Prozent 44 Minuten, nun soll dies in 25 Minuten gelingen. Um auch bei tieferen Temperaturen möglichst nah an diese Ladezeit zu kommen, kann die Batterie manuell oder automatisch vorkonditioniert werden. Wie gut das funktioniert, muss ein ausführlicher Test aber noch zeigen.

Für das AC-Laden steht wie schon beim Vorgänger ein Onboard-Ladegerät mit 11 kW bereit. Ein vollständiger Ladevorgang dauert gut acht Stunden. Der BYD Atto 3 Evo kann auch Strom abgeben. Serienmäßig erlaubt die V2L-Funktion eine abgebende Leistung von drei Kilowatt.

Viel Platz, aber nicht überall luftig

Abseits von Antrieb, Reichweite und Ladeleistung zählt im Alltag aber auch der Nutzwert. Da punktet der Atto 3 Evo mit seinem ordentlich nutzbaren Raumangebot. Vorn und hinten sitzt man grundsätzlich bequem. Ganz perfekt ist das Packaging vor allem für Großgewachsene aber nicht. Vorn fällt auf, dass der Fahrersitz im Beinbereich etwas enger ausfällt als erwartet. Und im Fond geht der Platz nicht überall so großzügig aus, wie es die luftige Anmutung zunächst vermuten lässt. Gerade an den Knien wird es für größere Mitfahrer etwas knapper.

Dafür punktet der Stromer wiederum beim Stauraum. BYD nennt 490 Liter Kofferraumvolumen, was 50 Liter mehr sind als zuvor. Mit umgeklappten Rücksitzen wächst das Ladevolumen auf 1.360 Liter. Da unter der Fronthaube kein E-Motor mehr sitzt, konnte ein 101 Liter großer Frunk untergebracht werden. Das ist in diesem Segment keine Selbstverständlichkeit. Dazu kommen bis zu 1.500 Kilogramm Anhängelast (gebremst).

Volle Hütte statt komplizierter Konfigurationen

Zum Alltagseindruck des Atto 3 Evo gehört aber nicht nur das ordentliche Raumangebot. Auch bei der Ausstattung verfolgt BYD einen Ansatz, der dem Modell gegenüber dem Wettbewerb zu mehr Absatz helfen dürfte: Vollausstattung in Serie, kaum Konfigurationsaufwand. Kunden haben lediglich die Wahl zwischen dem Atto 3 Evo Design als Hecktriebler oder dem Atto 3 Evo Excellence mit Allradantrieb.

Bei der Heckantriebsvariante – was auch für das Allradmodell gilt – sind unter anderem die Google-Integration im Infotainmentsystem, eine 360-Grad-Kamera, eine Wärmepumpe, elektrisch verstellbare Vordersitze, Sitzheizung und Sitzbelüftung vorn, eine induktive und luftgekühlte Ladeschale, Apple CarPlay und Android Auto sowie sämtliche Assistenzsysteme serienmäßig. In der Excellence-Version mit Allradantrieb bietet BYD hingegen zusätzlich noch ein Head-up-Display, beheizbare Rücksitze und ein Panorama-Schiebedach an. Optional stehen diese drei Features allerdings nicht zur Verfügung.

Fazit

Der BYD Atto 3 Evo ist deutlich mehr als eine kosmetische Modellpflege. Optisch bleibt einiges beim Alten, technisch macht das Kompakt-SUV dafür einen großen Satz nach vorn. Die neue Plattform, der Wechsel auf Heck- und Allradantrieb, die größere Batterie und vor allem das massiv gesteigerte DC-Ladetempo heben den Evo in eine andere Liga als den Vorgänger. Auch das Platzangebot ist für das Segment ordentlich.

Im Fahralltag hinterlässt der Chinese dennoch keinen makellosen Eindruck. Der Innenraum ist klar besser geworden, die Bedienung wirkt moderner und schon der Hecktriebler ist mehr als ausreichend motorisiert. Gleichzeitig werfen die Vibrationen bei höherem Tempo, die zunehmenden Windgeräusche und einzelne Software-Ungereimtheiten Fragen auf, die man vor einem Kauf nicht ignorieren und noch einmal prüfen sollte.

Die Design-Version startet regulär bei 44.990 Euro, die Excellence-Version bei 50.990 Euro. Zum Marktstart der Neuauflage gewährt BYD jedoch wie schon zuletzt beim Vorgänger einen Herstellerrabatt von 10.000 Euro bzw. 11.000 Euro, womit der Einstiegspreis auf 34.990 Euro bzw. 39.990 Euro sinkt.

Unterm Strich ist der Atto 3 Evo damit ein technisch stark aufgewertetes Kompakt-SUV mit attraktivem Gesamtpaket, das seine letzten Schwächen im Fahralltag aber noch ablegen muss.