MAN enthüllt elektrischen 16-Tonner eTGM
MAN füllt mit dem eTGM die letzte Lücke in seinem vollelektrischen Sortiment. Die E-Lkw-Palette des Herstellers reicht nun von 12 bis 50 Tonnen, wie die Münchner angeben. Für den mittelgroßen Neuen im Sortiment hat das Unternehmen dabei seine ausgeprägte Gleichteile-Strategie ausgenutzt. Sowohl die Batterien als auch der E-Antrieb sind schon bei anderen Lastwagen der Marke im Einsatz. Der Hersteller selbst gibt an, nun noch umfänglicher die Synergien seines „modularen, baureihenübergreifenden Technologiekonzepts“ heben zu können.
MAN kommentiert diese Strategie wie folgt: „Wie alle MAN E-Trucks basiert auch der eTGM auf dem einheitlichen modularen BEV-Baukasten der schweren Baureihen. Zentrale Antriebseinheit, Batteriesysteme, Hochvolt-Architektur und Thermomanagement stammen aus der eTGX- und eTGS-Entwicklung und wurden für das mittlere Segment adaptiert.“ Seine Premiere feierte das Fahrzeug jetzt auf der Nutzfahrzeugmesse Transpotec Logitec in Mailand, gebaut werden soll es ab kommenden Jahr im MAN-Werk in Krakau.
Und wo reiht sich der eTGM ein? Das Modell ist mit seinen 16 Tonnen im Aufgebot von MAN etwas schwerer als der 12-Tonner eTGL, aber deutlich leichter als die ausgewachsenen E-Trucks eTGX und eTGS. Positionieren will MAN die neue E-Baureihe im urbanen und regionalen Verteilerverkehr, in kommunalen Anwendungen und im Baugewerbe. Sie kommt auf bis zu 10,6 Tonnen Fahrgestell-Nutzlast und in Kombination mit einem Anhänger auf bis zu 33 Tonnen Zuggesamtgewicht.
Bis zu 480 Kilometer Reichweite
Herzstück des eTGM ist eine NMC-Batterie mit zwei bis vier Packs à 80 kWh netto. Die Gesamtkapazität beläuft sich also in der Maximalkonfiguration auf 320 kWh netto, was bis zu 480 Kilometer Reichweite ermöglichen soll. Wie üblich bei E-Lkw können Kunden entscheiden, wie Nutzlast und Reichweite austariert werden sollen. Will man die oben genannte Höchst-Nutzlast erreichen, geht das nur in Verbindung mit der minimalen Batteriekonfiguration (ergo mit geringerer Reichweite). Ist die Reichweite wichtiger, wird dies durch die volle (und schwere) Batteriebestückung zulasten der Nutzlast gehen.
Bei den Batteriepacks des eTGM handelt es sich unterdessen um dieselben Pakete, die auch in den großen Lkw-Baureihen (dort bis zu 6 Packs), im künftigen MAN-Reisebus und im kleineren eTGL zum Einsatz kommen. Sie werden bekanntlich bei MAN in Nürnberg montiert und basieren auf Zellen mit NMC-Chemie. Laden kann der eTGM mit 375 kW DC, wobei die Ladesitzung von 10 auf 80 Prozent SoC auf dem Papier in 43 Minuten (bei vier Batteriepacks) erledigt ist. Wechselstrom-Laden ist erst mit etwas Zeitverzug möglich: Die AC-Ladefunktion will MAN Ende 2027 nachreichen.
Beim eigentlichen Antrieb setzt der Hersteller auf einen elektrischen Zentralantrieb („eCD210“) mit 210 kW Leistung und einem maximalen Drehmoment von 800 Nm in Kombination mit MANs Zweigang-Getriebe TipMatic 2. Wie Gesamtprojektleiter Richard Petermann bei der Vorpremiere der neuen Baureihe erläutert, handelt es sich dabei um den kleineren Antrieb der Schwerlaster, der für den eTGM adaptiert wurde. Auch hier setzt MAN also auf Gleichteile. Zwar kommt dieser E-Motor in den großen Trucks auf 245 kW, er wird aber für den eTGM auf 210 kW downgraded. „Der Motor ist größer als in dieser Klasse typisch“, führt Petermann aus. „Das verbessert die Effizenz. Denn: Je größer der Motor, desto besser ist die Rekuperation.“ Die Energierückgewinnung beim Bremsen lässt sich dabei in drei Stufen einstellen. Der eTGM beherrscht vor diesem Hintergrund sowohl das One-Pedal-Driving als auch das elektro-typische Segeln. „Die hohe Rekuperationsleistung sorgt insbesondere im Stop-and-go-Betrieb für eine sehr gute Energieeffizienz“, betonen die Verantwortlichen vor Ort.
16,01 Tonnen sorgen für regulatorische Credits
Das zulässige Gesamtgewicht des Neumodells gibt MAN übrigens mit 16,01 Tonnen an (optional sind auch 16,5 Tonnen möglich). Hintergrund ist, dass sich E-Lkw erst ab diesem exakten Gewicht für EU-Credits auf regulatorischer Ebene qualifizieren. Die Münchner formulieren dies wie folgt: „Als vollelektrischer Lkw im über 16-Tonnen-Segment profitieren Kunden in vielen europäischen Märkten von erheblichen Mautvorteilen. Zugleich ermöglicht der Einsatz des MAN eTGM eine signifikante Senkung der Flottenemissionen und unterstützt Transportunternehmen bei der Erfüllung regulatorischer Vorgaben wie der EU-CO₂-Flottenzielwerte für schwere Nutzfahrzeuge.“ Die 16,01 Tonnen stehen so also tatsächlich in den offiziellen Papieren.
Die oben angegebene Fahrgestell-Nutzlast von bis zu rund 10,6 Tonnen bezieht sich dabei auf die optionale eTGM-Version mit 16,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und der kleinsten Batteriekonfiguration mit zwei Packs. Beim 16,01er eTGM sind es analog 10,1 Tonnen, was laut MAN „eine deutliche Reserven für verschiedenste Aufbauten“ darstellt. Zu den typischen Einsatzfeldern des MAN eTGM dürften unter anderem Lebensmittel- und Supermarktlogistik, kommunale Anwendungen, Bau- und Entsorgungsverkehre sowie der regionale Verteilerverkehr zählen. Als Nebenabtrieb sind sowohl ein mPTO mit 22 kW als auch ein ePTO verfügbar.
Übrigens: 2020 hatte MAN schon einmal die Kleinserie eines Verteiler-Lkw mit dem Namen eTGM gebaut. Allerdings noch auf einer anderen technischen Basis mit einer überschaubaren Batteriekapazität von 185 kWh und einer angegebenen Reichweite von 190 Kilometern. In unserem electrive-Archiv ist etwa der Probelauf eines solchen frühen Vorgängers bei der Geis Gruppe zu finden. Dies nur als Randaspekt – der aber durchaus den Technologiesprung in den vergangenen Jahren mit einer mehr als verdoppelten Reichweite verdeutlicht.
Die Produktion des nun enthüllten Serien-eTGM wird laut Friedrich Baumann, bei MAN Vorstand Sales & Customer Solutions, kommendes Jahr in Krakau eingeläutet. Dort wird der E-Lkw auf einer flexiblen Linie mit seinen Diesel-Pendants gebaut. Auch der kleinere eTGL wird nach diesem Prinzip bereits ab Mitte Juli 2026 in Krakau gebaut. Ohnehin fällt die Ähnlichkeit beider mittelschweren Baureihen ins Auge: Auch der eTGL beherbergt beispielsweise den adaptierten 210-kW-Motor, kann aber nur maximal zwei Batteriepacks aufnehmen, was beim etwas größeren eTGM die Mindestausstattung ist.
Baumann: „BEV haben den effizientesten Antrieb“
Friedrich Baumann ist überzeugt, dass sein Unternehmen mit dem MAN eTGM genau jetzt die ideale elektrische Lösung für den innerstädtischen und regionalen Verteilerverkehr auf die Straße bringt. „Er ist der konsequente Abschluss unseres eTruck-Portfolios und macht MAN zum echten Full-Range-Anbieter für batterieelektrische Nutzfahrzeuge.“ Baumann betont bei der Vorpremiere zudem, dass der Elektroantrieb unter allen Antriebsarten mit einem Wirkungsgrad von über 70 Prozent am effizientesten sei. „Andere Technologien erreichen diesen Grad nicht. Wir sind überzeugt, dass sich der Batterie-elektrische Antrieb als der Antrieb im Transportgewerbe durchsetzen wird.“
Wenn der eTGM ab kommendem Jahr gebaut wird, stößt er auf noch nicht allzu viel Konkurrenz. Zu den im Markt bisher erhältlichen elektrischen 16-Tonnern gehören die bereits seit Jahren vermarkteten Schwestermodelle Volvo FL Electric und Renault Trucks E-Tech D mit ihren noch eher überschaubaren Reichweiten. Recht neu auf dem Markt ist hingregen der DAF XB Electric. In der 14-Tonnen-Klasse haben Renault Trucks und Volvo Trucks zudem neue Ableger angekündigt, die als erste Trucks im Mutterkonzern mit LFP-Batterien ausgestattet werden sollen.
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