Steile Lernkurve: Wie die Spedition Stickel ihr E-Lkw-Ökosystem aufbaut

Als Christian Stickels Tochter vor einigen Jahren fragte, was er eigentlich für die Umwelt tue, musste der Firmenchef passen. Die nächste Frage ließ nicht lange auf sich warten: Warum er auf seinem Firmengelände keine Photovoltaikanlage betreibe. „Damals hat sich das wirtschaftlich nicht gerechnet“, erinnert sich der geschäftsführende Gesellschafter der Spedition Stickel mit Sitz in Nagold bei Stuttgart. Doch die Hartnäckigkeit seiner Tochter und später die Energiekrise veränderten seinen Blick auf das Thema Nachhaltigkeit grundlegend.

Heute zählt die Spedition Stickel aus Baden-Württemberg zu den Pionieren beim Einsatz Batterie-elektrischer Lkw im deutschen Mittelstand – und nimmt sogar an einem kürzlich angestoßenen Reallabor zum netzdienlichen E-Lkw-Laden der NetzeBW teil. Bei Stickel sind mittlerweile zehn strombetriebene Fahrzeuge im täglichen Betrieb unterwegs, wobei ihre Beschaffung viel Vorlaufzeit hatte. Erste Gespräche mit Energieversorger EnBW gab es bereits 2020. Damals lautete die Empfehlung noch, abzuwarten. Die Technologie sei für ein mittelständisches Unternehmen mit rund 100 Beschäftigten, einer Flotte von aktuell 69 Lkw und 15 Millionen Euro Jahresumsatz noch zu teuer. „Als später das Land Baden-Württemberg Förderprogramme für Ladeinfrastruktur und Fahrzeuge aufgelegt hat, änderte sich die Ausgangslage“, erzählt der Unternehmer.

Fördermittel erfolgreich beantragt

Stickel und sein Team begannen mit einer detaillierten Planung, analysierten Lastspitzen, entwickelten ein Konzept für die Stromversorgung und beantragten schließlich Fördermittel für zehn E-Lkw. Mit Erfolg: Für den Aufbau der Ladeinfrastruktur auf dem Betriebsgelände bekam Stickel nach eigenen Angaben Zuschüsse von insgesamt etwa 240.000 Euro. Auch die Anschaffung der E-Lkw förderte das Land: Je Fahrzeug erhielt das Unternehmen
zwischen 75.000 und 85.000 Euro Zuschuss. Die Spedition hat sich bewusst gegen einen vorsichtigen Einstieg mit einem einzelnen Fahrzeug entschieden. „Wir wollten die große Lösung realisieren, um organisatorische Abläufe, Fahrprofile und Wirtschaftlichkeit schneller bewerten zu können als bei einem einzelnen Testfahrzeug“, äußert der Geschäftsführer.

Ende 2024 gingen die ersten sechs elektrischen Mercedes eActros600 in Betrieb, wenige Monate später folgten vier MAN eTGX. Und hinter einem eigenen 1.000-Kilowatt (kW)-Trafo stehen aktuell vier Schnellladesäulen mit
insgesamt acht Ladepunkten zur Verfügung: zwei Alpitronic-Lader mit jeweils bis zu 400 kW Leistung, deren Leistung sich beliebig splitten lässt, sowie ein System des Herstellers Kempower, das flexibel um weitere sechs Ladepunkte erweitert werden kann. Ein intelligentes Lastmanagement steuert die Stromflüsse und verteilt die verfügbare Anschlussleistung auf die Trucks.

E-Lkw sorgt für neuen Auftrag

Neben dem eigenen Nachhaltigkeitsanspruch spielten auch die Kundenvorgaben eine Rolle bei der Entscheidung, Elektro-Nutzfahrzeuge anzuschaffen. Die Spedition arbeitet für Automobilhersteller und Zulieferer wie Mercedes-Benz, Porsche oder Bosch. „In Ausschreibungen tauchten zunehmend Anforderungen an emissionsarme Transporte auf“, berichtet Stickel. Für einen Auftraggeber wurde die geplante Nutzung von E-Lkw sogar zur Eintrittskarte in die Zusammenarbeit. Die Dekarbonisierung der Lieferkette entwickelt sich
damit zunehmend zu einem Wettbewerbsfaktor für Logistikdienstleister.

Stickel setzt die Fahrzeuge inzwischen sowohl im Regionalverkehr als auch auf längeren Strecken ein. Nach ersten Erfahrungen im Nahverkehr wagte sich das Unternehmen mit seinen MAN eTGX Ultra-Lowlinern schrittweise an Relationen nach Düsseldorf, Bremen oder Bayreuth heran. Geladen wird dabei unterwegs an Schnellladeparks mit bis zu 400 kW Leistung. Die gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen lassen sich häufig mit den Ladezeiten kombinieren. Zwar sei die Planung komplexer als im Dieselbetrieb, doch in der Praxis funktionieren die Fahrten inzwischen zuverlässig.

Klar ist: Noch sind die E-Fahrzeuge im Vergleich zu herkömmlich angetriebenen Lkw sehr viel teurer. Stickel erwartet aber, dass der Markteintritt chinesischer Hersteller im Preissegment von 180.000 bis 220.000 Euro den Wettbewerbsdruck in Europa deutlich erhöhen wird. Dadurch könnten
auch deutsche Hersteller zu Preisanpassungen gezwungen werden, sodass langfristig Fahrzeugpreise von rund 150.000 Euro erreichbar erscheinen.

Bild: Spedition Stickel

Erhebliche höhere Laufleistung

Darüber hinaus hebt der Geschäftsführer die Vorteile der Strom-Lkw hinsichtlich des Wartungsaufwands und der Lebensdauer hervor. Nach seinen Erfahrungen liegt die wirtschaftliche Nutzungsdauer von Diesel-Lkw je nach Einsatzprofil, Fahrleistung und transportierten Lasten typischerweise zwischen 600.000 und 800.000 Kilometern. Für E-Lkw verweist er auf Herstellerangaben, wonach die Batterien für eine Laufleistung von bis zu 1,2
Millionen Kilometern beziehungsweise rund 1.800 Ladezyklen ausgelegt sind. „Obwohl diese Werte in der Praxis nicht vollständig ausgeschöpft werden sollen, deuten sie auf eine erheblich höhere Lebensdauer hin“, sagt er.

Ein entscheidender Erfolgsfaktor ist für Stickel davon unabhängig die Akzeptanz der Fahrer. Zu Beginn habe es durchaus Überzeugungsarbeit gebraucht, um sie an die neuen Batterie-Lkw heranzuführen. „Hat aber einer einmal ein Elektrofahrzeug gefahren, möchte er nicht mehr auf den Verbrenner wechseln“, berichtet der Unternehmer. Die Fahrer schätzten vor allem das ruhigere und entspanntere Fahrverhalten sowie das hohe Drehmoment zum Überholen am Berg. „Für unseren in Kürze eintreffenden elften E-Lkw ist die Anwartschaft daher groß“, betont er.

Wirtschaftlich betrachtet bleibt das Depotladen der Schlüssel zum wirtschaftlichen Einsatz der E-Flotte. Auf dem Betriebsgelände setzt
Stickel bereits auf Photovoltaik und plant derzeit den weiteren Ausbau. Eine neue
Logistikhalle mit 6.000 Quadratmeter Fläche, die Ende Februar 2027 ihren Betrieb aufnehmen soll, erhält eine PV-Anlage mit rund 650 Kilowattpeak (kWp) Leistung. Ergänzt werden soll sie durch einen Batteriespeicher mit vier Megawattstunden (MWh) Kapazität. So will sich das Unternehmen von schwankenden Diesel- und Strompreisen unabhängiger machen und einen Großteil des Energiebedarfs selbst decken. Perspektivisch will Stickel seinen Ladepark mit bis zu 1,6 Megawatt Ladeleistung auch für Dritte öffnen.

Gründliche Vorbereitung ist unabdingbar

Stickel betont darüber hinaus, dass die Elektrifizierung weit mehr bedeutet als die Anschaffung neuer Fahrzeuge. Aus seiner Sicht wird die Komplexität häufig unterschätzt. „Denn neben der Ladeinfrastruktur sind mehrere IT-Systeme erforderlich, die Last- und Energiemanagement sowie Abrechnung miteinander verknüpfen.“ Die Integration von Photovoltaik, Batteriespeichern, Fahrzeugdaten und Ladeplanung sei ebenfalls anspruchsvoll und gleiche noch echter Pionierarbeit. Auch die Zusammenarbeit mit den Kunden bezeichnet Stickel als entscheidend. Im Alltag könne es zu technischen Problemen oder Verzögerungen kommen, die bei neuen Technologien nicht ungewöhnlich seien. „Deshalb müssen Auftraggeber diesen Transformationsprozess mittragen und auch gewillt sein, mehr zu zahlen“, betont der Spediteur. Gleichzeitig brauche es Verständnis dafür, dass Elektromobilität in vielen Bereichen noch Lernkurven durchlaufe.

Als wichtigste Empfehlung für andere Unternehmen nennt Stickel deshalb eine gründliche Vorbereitung. Wer in elektrische Nutzfahrzeuge investiere, müsse Ladeinfrastruktur, Energieversorgung und IT von Anfang an gemeinsam denken. Ebenso wichtig sei es, Fahrer, Disposition und Kunden frühzeitig einzubinden. „Für uns gibt es kein Zurück mehr. Wir gehen den Weg jetzt weiter – konsequent und entschlossen“, beschreibt Stickel seine Haltung. Für ihn steht fest, dass Batterie-elektrische Lkw langfristig die zentrale Technologie im
Straßengüterverkehr sein werden – auch wenn noch einige Herausforderungen zu bewältigen sind.