13.01.2020 - 14:19

Elektroautos: Wie sauber ist der Fahrstrom? Eine Entwicklungsbilanz

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Die Energiewende auf dem Strommarkt ist sowohl Erfolgsgeschichte als auch Nachweis des politischen Unwillens, die Klimaziele zu erreichen. Was bedeutet das für die CO2-Emissionen der Elektromobilität? Christoph M. Schwarzer klärt die Zusammenhänge anhand der deutschen Stromerzeugungsdaten 2019 auf.

* * *

Das Batterie-elektrische Auto wird jeden Tag sauberer. Die CO2-Emissionen des Fahrstroms sinken. Die Ursache: Vor gut 20 Jahren wurde in Deutschland die Energiewende bei der Stromerzeugung eingeleitet. Weg von der zentralen Verbrennung fossiler Ressourcen und der geldvernichtenden Atomkraft. Hin zu dezentralen Photovoltaik-Anlagen, Windrädern und Biomassekraftwerken. Aktuelle Entwicklungen zeigt electrive.net mit Grafiken des Fraunhofer ISE und ließ sie im Gespräch mit Volker Quaschning, Professor für regenerative Energiesysteme an der HTW Berlin, einordnen und bewerten.

Die CO2-Bilanz der Fahrenergie fürs Batterie-elektrische Auto spielt eine entscheidende Rolle bei der Dekarbonisierung und für die politischen Klimaziele. Aber ist es überhaupt fair, den allgemeinen Strommix als Rechenbasis anzunehmen, wenn öffentliche Ladesäulen nur mit Grünstrom förderfähig sind und die meisten Nutzer auch privat CO2-frei leben? „Ja, es ist fair, weil ein Elektroauto physikalisch betrachtet aus dem Strommix geladen wird. Aber wer einen Ökostromvertrag hat, zahlt sein Geld an ein Unternehmen, das in die Energiewende investiert. Eindeutig und erstrebenswert ist die Versorgung aus meiner Sicht mit selbst erzeugtem Strom aus einer eigenen Photovoltaik-Anlage“, so Professor Quaschning.

Im Jahr 2019 lag der Anteil der Nettostromerzeugung – also die Menge an Strom, die dem Markt tatsächlich zur Verfügung steht und nicht im Kraftwerk verbraucht wird – bei 46 Prozent:

Anteil erneuerbarer Energien an der öffentlichen Nettostromerzeugung 2002 bis 2019. (Quelle: Fraunhofer ISE)

Ein CO2-Wert pro Kilowattstunde (kWh) liegt für das Jahr 2019 noch nicht vor, weil das Umweltbundesamt (UBA) mit Verzögerung veröffentlicht. 2018 betrugen die CO2-Emissionen 474 Gramm pro kWh; ein Minus laut UBA von 38 Prozent gegenüber 1990. Für 2019 gehen Fachleute von einer Reduktion von über zehn Prozent gegenüber 2018 aus, also von gut 400 g CO2/kWh.

Ein kleines Rechenbeispiel für ein populäres E-Auto: Ein Tesla Model 3 verbraucht laut spritmonitor.de im Realbetrieb 18,1 kWh/100 km. Legt man den 2018er Wert zu Grunde, ergeben sich daraus 85,8 g CO2 pro km. Hierbei ist anders als bei fossilen Kraftstoffen die Vorkette der Produktion berücksichtigt. Wie hoch die CO2-Emissionen für Förderung am Bohrloch, Schiffstransport, Raffinerie und Tanklastzug sind, kann nur geschätzt werden – der ADAC Eco Test geht mit Zahlen der EU von rund 20 Prozent aus. Ein Pkw mit Verbrennungsmotor dürfte also 71,5 g CO2 pro km ausstoßen, um einen CO2-Gleichstand zu erzielen. Und das wiederum wären 3,1 Liter Benzin oder 2,7 Liter Diesel im echten Straßenverkehr – Autos mit Verbrennungsmotor verbrauchen aber etwa das Doppelte.

Die jüngste Verbesserung lässt sich am besten mit einem Blick auf die prozentuale Veränderung von 2018 auf 2019 erklären:

Relative Änderung der Nettostromerzeugung 2019 gegenüber 2018. (Quelle: Fraunhofer ISE)

Der Zuwachs bei der Windenergie geht nur zu einem Teil auf das Konto des Zubaus – es war schlicht ein besonders windiges Jahr. Das Plus bei der Produktion durch Gaskraftwerke und die Reduktion bei Braun- und Steinkohle wiederum sind das Ergebnis der Verknappung und der in der Folge gestiegenen Preise für Verschmutzungszertifikate. Erdgas verbrennt im Vergleich zu Braun- und Steinkohle CO2-ärmer; außerdem können die Kraftwerke schneller auf Angebots- und Nachfrageschwankungen reagieren. Dieser politisch gesteuerte Marktmechanismus funktioniert also.

CO2-Zertifikatspreis (EUAs). Quelle: Fraunhofer ISE

Steigen die CO2-Emissionen wieder?

Der Blick zurück könnte ein wohliges Gefühl der Zufriedenheit hervorrufen. Und fraglos ist der Status Quo nicht von allein eingetreten, sondern das Ergebnis langfristiger Bemühungen. Professor Volker Quaschning ist trotzdem deutlich: „Um die Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens einzuhalten, muss die Bundesregierung sich zu massiven Ausbauzielen bei Wind- und Solarenergie bekennen.“ So lange das nicht der Fall sei, müsse von einem „groben Betrug an der Bevölkerung“ gesprochen werden.

So befürchtet Quaschning bereits für 2023 wieder ansteigende CO2-Emissionen pro kWh Strom, weil die in Relation zu fossilen Energieträgern CO2-armen Atomkraftwerke sukzessive vom Netz gehen, zeitgleich jedoch nicht genug Wind- und Solarenergie zugebaut werde. „Der Zubau muss vervielfacht werden“, fordert er.

Ein weiterer Grund für die Notwendigkeit des Zubaus ist die Sektorkopplung: In der Ära der fossilen Energieversorgung wurde elektrische Energie in Großkraftwerken, siehe oben, erzeugt. Die Hauswärme wurde aus Heizöl und Erdgas generiert. Und der Verkehr zu Lande, zu Wasser und in der Luft verließ sich komplett auf Rohölprodukte – mit allen negativen Folgen von der politischen Abhängigkeit über Tankerkatastrophen bis zu elenden Kriegen.

Mit der Sektorkopplung werden auch Wärme und Mobilität zunehmend über Strom versorgt. Um beim Batterie-elektrischen Auto zu bleiben: Es ist ungleich effizienter als eines mit Verbrennungsmotor. Und es verschiebt die Energieerzeugung ins Inland. Das bedeutet übersetzt aber auch, dass der Gesamtstromverbrauch in Deutschland von gut 500 Terawattstunden (TWh) nicht etwa sinken, sondern extrem ansteigen wird. Branchenexperten gehen von einem Bedarf von 1.000 bis 1.800 TWh aus.

Womit wieder der von Volker Quaschning angesprochene Bedarf offensichtlich wird: Der Ausbau von Wind- und Solarenergie muss stark erhöht werden, wenn man es mit dem Klimaschutz ernst meint.

Zum Abschluss empfehlen wir von electrive.net allen Leserinnen und Lesern, die noch mehr Details wissen wollen, die von Professor Bruno Burger am Fraunhofer Institut für Solare Energiesysteme (ISE) erstellte Übersicht zur Stromerzeugung in Deutschland 2019.

Und den Spöttern, die im Winter von der Dunkelflaute – also dem vermuteten Totalausfall in den Wochen um die Sonnenwende – schwadronieren, geben wir einen Blick auf die bisherige Erzeugung im Jahr 2020:

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32 Kommentare zu “Elektroautos: Wie sauber ist der Fahrstrom? Eine Entwicklungsbilanz

  1. Stefan Otto

    Sehr geehrter Herr Schwarzer, wie sieht denn die Gesamtbilanz aus wenn man eine rein elektrische Fahrleistung von 200’000 km zugrundelegt, also der üblichen mittleren Lebensdauer eines Kfz.
    Gibt es einen 1:1 Vergleich mit einem Diesel – Kfz für eine identische Fahrzeugkategorie (Leistung) die sich über die gesamte Fahrzeuglebensdauer erstreckt. Grosse CO2-Anteile liegen in der Raffinierung von Lithium und dem damit verbundenen enormen Wasserverbrauch. Freundliche Grüße

    • michael

      Völlig richtig, bei 6 l/100km ergibt sich ein Verbrauch von 10 tonnen Diesel. sind ca. 12 t Rohöl in der Raffinerie welches dort hin gebracht und erst gefördert werden muß.

      • Bischem

        wie komst du auf 12 t Rohöl, ich würde sagen 40 t Rohöl für 10 t Diesel

    • Joel Fischer

      Hallo Herr Otto,

      Hier ein Auszug aus der Agora Verkehrsstudie 2019, wo die Produktion der Batterie miteingerechnet wird:

      “Im Basisfall liegt die Fahrleistung, ab der das untersuchte Elektrofahrzeug insgesamt besser wird als der Benziner, bei gut 60.000 km; der Punkt, an dem es besser ist als der vergleichbare Diesel, liegt bei zirka 80.000 km. Elektrische Stadtfahrzeuge mit entsprechend kleinerem Akku erreichen diesen sogenannten break even point bereits ab 40.000 km…” (Hier nachzulesen: http://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2018/Klimabilanz_von_Elektroautos/Agora-Verkehrswende_22_Klimabilanz-von-Elektroautos_WEB.pdf)
      Genauere Aussagen sind schwerer zu treffen!

    • eFahrer

      um 9,5 Mio. t Rohöl zu verarbeiten werden 4,140 787 Mio. t Wasser in der Raffinerie Münchsmünster verbraucht. Quelle Münchsmünster Input/Output Bilanz 2013

  2. michael

    Strom müsste endlich mal entsprechend der Gesetze der Marktwirtschaft gehandelt werden.
    Kraftstoffe müssten deutlich teurer sein als Strom, da diese bei Verwendung noch Emissionen verursachen.
    (1l ca. 10kwh)

  3. Sebastian

    Kleine Anmerkung zum spritmonitor.de:
    Soweit ich weiß, tragen die Fahrzeugnurtzer den Fahrzeugverbrauch ohne Ladeverluste ein, also den am Fahrzeug abgelesenen Verbrauchswert.
    Mit einem Ladewirkungsgrad von 85 % ergeben sich für den Tesla Model 3 beispielsweise 100,9 g CO2 pro km.

    • michael

      man kann hier auch den geladenen Strom anhand des Hausstromzählers oder Ladestation angeben. verbesserungspotential für Spritmonitor.
      Produktion von Sprit benötigt auch Energie, dies ist auch nicht im Verbrauch angegeben. Ist meiner Schätzung nach auch im Bereich 10-20%

    • Matthiass

      Ja, die Ladeverluste fehlen in der sonst sehr guten Betrachtung. Man müsste also fairerweise mit ca. 20 kWh/100 km rechnen.

    • B.L.

      Mir ist auch aufgefallen dass viele Nutzer bei spritmonitor nur die BC-Werte angeben. Da sollte spritmonitor nachbessern und beide Angaben für die Stromer aufnehmen, sonst ist es nicht vergleichbar – nichtmal untereinander beim gleichen Modell.

      Ich gehöre zu den Nutzern die alles angeben (mit Ladeverlusten und Vorklimatisierung). Mein e-Golf liegt nach nicht ganz 2 Jahren bei 18,5kWh (100km). Fahrverbrauch laut BC in dieser Zeit bei etwas über 15 kWh (100km). Geladen wird etwa zu 75% mit AC 3,6kW (geht nicht schneller), rest DC mit 50kW. Die Werte zuhause werden über einen Zähler im Schaltschrank ermittelt, der auch den Standby-Strom der Ladestation enthält (ist aber verschwindend gering). Die CO2-Angabe bei mir dürfte aber durch einen relativ hohen Eigenstrom-Anteil deutlich niedriger ausfallen.

  4. eFahrer

    Danke – gute Zusammenfassung des komplexen Themas – mit ausgewogenen Quellen.
    Die Zahl von Fahrzeugen (PKW + LKW) und deren Herstellungsaufwand (=Energie) könnte oder wird sich in diesem Zeitraum merklich verringern (autonome Shuttle).
    Dass EVs als Speicher im Gewerbe und Privat eine wichtige Rolle für das aus Erneuerbaren versorgte Netz leisten können und damit die Gesamt CO2 Bilanz nochmals senken, könnte ebenfalls noch angeführt werden.
    Das auch hier die Regierungsbank mauert und nicht technologieoffen handelt ist unverzeihlich und eine weiter Bremse für die Zukunftsfähigkeit des Standortes Deutschland.

    • michael

      EV als Speicher würde dann sehr gut funktionieren wenn der Strompreis entsprechend der Marktwirtschaft zustande käme. ..Nachtstromtarif mit einfachem Rundsteuersignal gibt’s ja schon Jahrzehnte. warum hier nicht??

  5. Max

    “Geldvernichtende Atomkraft”, das erschließt sich mir nicht, bitte eine seriöse Quelle dazu. Und dass ernsthaft die Frage aufgeworfen wird, ob die CO2-Emissionen wieder steigen könnten, ohne die Mechanismen des EU-Emissionshandels zu erläutern, ist wenig wissenschaftlich. Denn dieser sorgt für eine konstante Reduktion der Treibhausgasemissionen in den abgedeckten Industrien. Stark vereinfacht: Würde der Stromverbrauch stark steigen, würden in Ermangelung zusätzlicher Zertifikate die Kohlekraftwerke weniger und Gaskraftwerke mehr Elektrizität erzeugen. Von Herrn Quaschning hatte ich nicht mehr als Plattitüden erwartet.

    • eFahrer

      AKW –> Dazu tragen eben die EWIGKEITSKOSTEN bei –
      und eine Bitte noch, geht es auch ohne andere verdiente Personen herabzuwürdigen, wäre nett?

      • Max

        Wir sprechen hier vom deutschen Elektrizitätsmix mit bestehenden Kernkraftwerken. Und die Grenzkosten für zusätzliche radioaktive Abfälle dürften sehr gering sein, sprich ein sehr großes Endlager (was immer noch nur der Stellfläche einer sehr großen Werkshalle entsprechen würde) dürfte nur wenig mehr kosten als für ein großes Endlager, weil die Oberfläche nicht linear mit dem Volumen des Endlagers wachsen muss.

  6. Karin

    @Max
    Bis heute gibt es auf der ganzen Erde keinen einzigen Endlagerplatz für Atommüll. Es gibt viele Organisationen, die sich seit Jahrzehnten mit der Suche nach einem “sicheren” Endlagerplatz beschäftigen – bisher ohne Erfolg.
    Die Kosten für die Suche, Erschließung eines Lagers, Transport, Lagerung und Sicherung des Atommülls sind nicht zu beziffern und werden Generationen von Menschen belasten. Von der Gefahr ganz abgesehen.
    Googeln Sie alleine mal das Thema “Kosten für Atommülllager Asse”. Atomkraft kostet nicht nur beim Aufbau, Betrieb und der Herstellung des Stroms. Die wahren Kosten kommen erst noch!

    • HAF

      Es ist doch ein Wahnsinn, in nicht mal 100 Jahren Atom-Zeitalter haben wir Müll für die nächsten 100.000 – 1.000.000 Jahre produziert, den man nicht ebenso irgendwo vergraben kann (von Atombomben Abwürfen und Versuchen etc. mal abgesehen).
      Nur mal zum Vergleich – der Mensch hat vor ca. 14.000 – 11.000 Jahren überhaupt erst angefangen sesshaft zu werden und Landwirtschaft zu betreiben – alles andere (Weltreiche, Kulturen, Pyramiden, Erfindung des Rades etc.) hat erst in dieser “kurzen” Zeitspannen stattgefunden. Und wir erlauben uns ein strahlendes Erbe zu hinterlassen, das mindestens 7-8 Mal solange absolut abgesichert gelagert werden muss? Und die Lobby philosophiert, dass Atomkraft doch soviel besser und sicherer ist, als andere auf dieser Welt und die Lagerung ein Kinderspiel ist (ich erinnere nur an die liebevoll mit dem Radlader abgekippten Fässer in der Asse, die schon beim Einlagern beschädigt wurden und mittlerweile durchgerostet sind….nach 30-40 Jahren).
      Ich kann nur spekulieren, wie uns die Generationen in 500-1.000 Jahren bewerten. Aber die Gefahr ist groß, dass wir als dunkle Zeit der großen Kriege, Völkermorde, globaler Erwärmung in Rekordzeit und atomarer Verstrahlung in die Geschichte eingehen.

      • Manfred Stummer

        @HAF: 100% Zustimmung
        Es wird sich seriöser weise auch kein Wissenschaftler finden der einen geologisch sicheren Platz auf dieser Erde, für sagen wir mal 100.000 Jahre, definiert.

        • Max

          Dem stimme ich zu. Ich finde es nicht seriös, einen Lagerplatz als für z. B. 100.000 Jahre sicher zu definieren. Aber wir haben nun mal den Müll, und jetzt (und nicht wie die Grünen es auf den Sankt-Nimmerleinstag verschieben würden) sollten wir nach einer vernünftigen Lösung suchen. Dass im dichtbesiedelten Mitteleuropa jedes Land seine eigene kleine Lagerstätte errichten möchte, ist in meinen Augen nicht sinnvoll. Lieber eine große europäische Lagerstätte in einer dünnbesiedelten Gegend, was deutlich weniger aufwendig wäre, z. B. in Nord-Finnland, wo es auf absehbare Zeit nicht urbar sein wird.

          • Karin

            @Max
            Die Grünen möchten v.a. vermeiden, dass weitere Atomkraftwerke überhaupt an den Start gehen.
            Somit also direkt den Ursprung von Atommüll vermeiden. Mir ist auch nicht bekannt, dass Sie der Suche nach einem Endlager entgegenstehen. Wie könnten sie? Worauf bezieht sich Ihre Bemerkung mit dem “Sankt-Nimmerleinstag”?
            Natürlich demonstrieren sie gegen Castor-Transporte und ein Endlager wie die Asse, aber doch v.a. um auf die Problematik des Mülls hinzuweisen!
            Davon abgesehen, ist Asse NICHT sicher! Gut, dass es Menschen gibt, die darauf immer wieder durch Proteste hinweisen!

  7. David du Bellier

    Leider findet auch hier wieder Biomethan im CNG Fahrzeug keine Erwähnung. Die CO2 Emission bei einem VW Golf liegen da bei unter 15g/km, wenn die gesamte Kette in die Bilanz mit einbezogen wird. Mit einem E-Auto mit D-Strommix aktuell und auch in näherer Zukunft leider nicht zu Toppen.

  8. Manfred Stummer

    Vor Kurzem hat Agora diese Studie – https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/klimabilanz-von-strombasierten-antrieben-und-kraftstoffen-1/ – veröffentlicht.

    Vielleicht kann mir jemand weiterhelfen:

    Wenn ich diesem Bericht – https://www.pv-magazine.de/2018/01/29/auch-verbrenner-fahren-mit-strom/ – “Für den Durchschnittsverbrauch von 7 Litern auf 100 km kommen alleine an dieser Stelle mehr als 11 Kilowattstunden an Strom zusammen” – Glauben schenken darf, fürchte ich dass die Ergebnisse der Agora-Studie nicht stimmen können.
    Bezugnehmend auf die Tabelle 6 der Agora-Studie, Emissionen für Referenzkraftstoffe (gemäß DIN EN 1625837 aus dem DSLV-Leitfaden – Schmied & Knörr 2013) habe ich für Benzin/Diesel einen durchschnittlichen THG-Wert von 17,7 g CO²-Äq/MJ (Well-to-tank) angenommen. Umgerechnet ergibt das einen Wert von 4,92 g CO²-Äq/kWh. Bei einem Heizwert von Benzin mit 8,4 kWh/l und Diesel 9,8 kWh/l wären das 41,33 bzw. 48,22 g CO²-Äq/Liter.
    Vorausgesetzt meine Berechnung unterliegt keinem grundsätzlichen Fehler kann der vergleichsweise unter 4.3.2 angegebene Wert für die Strombereitstellung von 570 g CO²-Äq/kWh (2016), bzw. der THG-Wert der Referenztreibstoffe, unmöglich der Realität entsprechen!
    Wie im o. a. Bericht angeführt würden für 1 Liter Benzin/Diesel (Well-to-tank) 1,57 kWh verbraucht, was bei einem Strombereitstellungswert von 2016 jedenfalls einem THG-Wert von 895 g CO²-Äq/Liter, (bzw. ca. 100g/kWh, etwa der 20-fache Wert gegenüber Tabelle 6) entspricht.
    Es erscheint mir unmöglich dass in der Vorlaufkette von Benzin/Diesel, von Ölförderung über Umwandlung und Transport, nur 4,92 g CO²-Äq/kWh (Strom 570 g CO²-Äq/kWh!!) zusammenkommen.
    Eine kritische Betrachtung und Neubewertung des DSVL-Leitfadens (wahrscheinlich auch für Tank-to-wheel) halte ich für unumgänglich.
    Generell stellt sich die Frage ob Daten eines Lobbyistenverbandes (Deutscher Speditions- und Logistikverband) für eine derartige Studie geeignet sein können.

    Gerne nehme ich diesbezügliche Infos auch per Email entgegen – manfred.stummer@gmx.at

  9. Gonzo

    die App ElectricityMap zeigt dem aktuellen Strommix an

    • Manfred Stummer

      @Gonzo
      Vielen Dank für die Info, habe ich noch nicht gekannt!

      “Es erscheint mir unmöglich dass in der Vorlaufkette von Benzin/Diesel, von Ölförderung über Umwandlung und Transport, nur 4,92 g CO²-Äq/kWh (Strom 570 g CO²-Äq/kWh!!) zusammenkommen.” – gemäß DIN EN 1625837 aus dem DSLV-Leitfaden – Schmied & Knörr 2013

      Haben Sie diesbezüglich Infos?

  10. Norbert Sele

    zu Elektroautos: Wie sauber ist der Fahrstrom? Eine Entwicklungsbilanz:
    Bei der Aussage
    “.. dass der Gesamtstromverbrauch in Deutschland von gut 500 Terawattstunden (TWh) nicht etwa sinken, sondern extrem ansteigen wird”
    habe ich keinen Hinweis auf die Einsparung von Strom wegen des Rückgangs der Produktion fossiler Treibstoffe und deren Transport gefunden – auch nicht in der Studie
    “Öffentliche Nettostromerzeugung in Deutschland im Jahr 2019” des Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE vom 07.01.2020.
    Dort gibt es auch keine Aussage bezüglich des zukünftigen Strombedarfs in Deutschland
    Mit besten Grüssen

  11. Helmut Lehmeyer

    Sehr geehrter Herr Christoph M. Schwarzer, sie schreiben:

    “Um beim Batterie-elektrischen Auto zu bleiben: Es ist ungleich effizienter als eines mit Verbrennungsmotor. Und es verschiebt die Energieerzeugung ins Inland. Das bedeutet übersetzt aber auch, dass der Gesamtstromverbrauch in Deutschland von gut 500 Terawattstunden (TWh) nicht etwa sinken, sondern extrem ansteigen wird. Branchenexperten gehen von einem Bedarf von 1.000 bis 1.800 TWh aus.”

    Dieser Absatz ist irreführend. Sie beziehen sich direkt auf Batterie-elektrische Autos und suggerieren dadurch dem unbedarften Leser, es würde die 2 bis 3,6 fache Menge an Strom benötigt die wir aktuell produzieren um den Verkehr zu Elektrifizieren. Tatsächlich werden aber nur 15 bis 20 %, also gut 100 TWh mehr Strom als Heute benötigt um den Verkehrssektor zu Elektrifizieren, dass ist unstrittig.

    Anbei eine für jeden leicht nachvollziehbare Beispielrechnung um die Größenordnung aufzuzeigen:
    https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/elektromobilitaet-reicht-der-strom/20231296-2.html

    Hier vermischen Sie den Stromverbrauch und die Steigerung die die E-Mobilität verursachen wird, mit dem benötigten Strom um auch große Teile des Primärenergieverbrauchs von fossilen Rohstoffen auf erneuerbaren Strom umzustellen.

    Es muss richtig z. B. heißen:
    “Um beim Batterie-elektrischen Auto zu bleiben: Es ist ungleich effizienter als eines mit Verbrennungsmotor. Und es verschiebt die Energieerzeugung ins Inland. Das bedeutet übersetzt aber auch, dass der Gesamtstromverbrauch in Deutschland von gut 500 Terawattstunden (TWh) nicht etwa sinken, sondern für die E-Mobilität um 20 % ansteigen wird. Branchenexperten gehen für den Ersatz der importierten fossilen Rohstoffe durch erneuerbaren Strom, sogar von einem Bedarf von 1.000 bis 1.800 TWh aus.”

    Da Sie doch ein Fachjournal sein möchten, bitte ich Sie den Fehler zu korrigieren oder die Zahlen z. B. Herrn Quaschning nochmals querlesen zu lassen.

    Beste Grüße

    • Hans Gnann

      Achtung, bei dem genannten Mehrbedarf ist Mobilität und Wärmegewinnung (also Heizen und Warmwasserbereitung)von Gebäuden genannt.

      Gemäß einem Webinar vom Anfang der Woche werden so für einen durchschnittlichen Haushalt aus
      1.500l Heizöl –> umgerechnet 15.000kWh und aus
      900l Diesel –> umgerechnet 9.000 kWh

      Durch die Effizienz einer Wärmepumpe benötigt diese aber nur
      3.700 kWh für Heizen/Warmwasser und
      2.300 kWh für’s Autofahren

      Der Mehrbedarf an Energie ist also deutlich geringer. Macht in etwa 250 TWh mehr für private Haushalte. Dann müssen noch die Industrieprozesse decarbonisiert werden…
      1.000-1.800TWh kommt mir dennoch hoch vor.

  12. Peter Wulf

    Alles sehr schöne Rechnungen.
    was ist mit dem Verbrennen von Schmierstoffen Motoröl in PKW ( ca. 1l auf ca. 5000km ) und die verbrauchten , die dann alle 10 TKm entsorgt werden ?
    Was mit dem Getriebeöl?
    Verbrenner werden immer schön gerechnet. Welches Auto schafft überhaupt 200.000km Motoren halten bei Kurzstrecken Stadtverkehr kaum 100.000km meist sind teure Teile Steuerketten Ventile etc schon nach 70.000km kaputt und erfordern teure Reparaturen ,ebenso Kathalisatoren , Auspuffanlagen ,Wasserpumpen Lichtmaschinen Bremsen Beläge usw. deren Ersatz benötigt Rohstoffe Metalle deren Co² Bilanz wird nicht erwähnt. Ferner die Berge von Schrottautos und vielen Gebrauchtwagen die jahrlang herumstehen und in Städten wie Berlin Flächen für dringenden Wohnungsbau blockieren.

  13. Norbert Viezens

    Sehr geehrter Herr Wulf,
    meiner Ansicht nach werden momentan Elektro-Autos schön gerechnet (z.B. gehen sie mit 0 (!!) g CO2/100 km in die Berechnungen der Flottenemissionen ein). Dafür gehen BioCNG-Autos, die an einer Biomethantankstelle 100% CNG aus Abfallstoffen “bunkern” mit dem Erdgas-CO2-Wert in die Berechnungen ein. Damit kommen sie zwar immer noch sehr viel günstiger weg als Benziner und Diesel, aber gerecht ist das leider nicht!!
    Kleine E-Autos mit kleiner Batterie haben im City-Bereich vielleicht ihre Berechtigung. Für größere Autos im nicht-urbanen Bereich sind BioCNG-Fahrzeuge die eindeutig klima- und – das wird in der heutigen Zeit oft vergessen – umweltfreundlichere Variante, wenn das Biomethan aus Abfall- und Reststoffen (Gülle, Reststroh…) produziert wird.
    Fazit: Bitte nicht nur auf E-Mobilität schauen. Es gibt auch extrem grüne Verbrenner!!
    Herzliche Grüße von einem Autofahrer, der mit seinem PKW nahezu klimaneutral mobil ist, da er in seinem Kreis Soest an den 5 Tankstellen Biomethan aus Rest- und Abfallstoffen tanken kann!

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13.01.2020 14:35