28.01.2020 - 10:06

e.GO-Chef Günther Schuh: „In Sparkassen-Deutschland muss man um die Finanzierung kämpfen“

Günther Schuh, Chef des Aachener Elektroauto-Startups e.GO Mobile, hat sich in einem Interview detailliert zu den Zukunftsplänen des Unternehmens geäußert, auch zum geplanten Joint Venture mit einem chinesischen Unternehmen. Von Deutschland zeigt sich der Aachener Professor enttäuscht.

Es waren aufregende Wochen für e.GO Mobile und Günther Schuh. Wie Ende Dezember bekannt wurde, stand der Aachener Elektroauto-Hersteller im Oktober 2019 kurz vor der Insolvenz, lediglich nachgeschossene Gelder von Investoren konnten die Zahlungsunfähigkeit verhindern. Im Januar gab das 2015 gestartete Startup an, mit einem chinesischen Unternehmen ein Joint Venture gründen zu wollen, das eine China-Version des e.GO Life produzieren soll. Zwischen Beinahe-Pleite und dem potenziell wichtigen Zukunfts-Deal lagen nur wenige Wochen.

Ausgestanden sind die Geldprobleme aber immer noch nicht, denn die 100 Millionen Euro müssen bis Ende März an die Aktionäre zurückgezahlt werden – sonst haben die Anteilseigner das Recht, ihre Forderung in Stammaktien umzutauschen. In einem Interview mit dem „Focus“ gab sich Schuh nun zumindest in dieser Hinsicht entspannt. Es sei gar nicht gesagt, dass die Gesellschafter diese Option ziehen würden. „Sie könnten das Darlehen genauso gut weiterlaufen lassen“, so Schuh. „Aber selbst wenn alle vom Recht der Wandlung in Aktien Gebrauch machen würden, hätte keiner eine Sperrminorität.“

Interessant sind auch die Summen, die Schuh nennt. Bisher habe e.GO Mobile 310 Millionen Euro von Investoren eingesammelt. Den Finanzbedarf, um „auf eigenen Füßen“ stehen zu können, gab Schuh mit 105 Millionen Euro an. „Davon haben wir über 50 Millionen als Eigenkapital von unserem chinesischen Partner sicher“, sagte der e.GO-CEO. „Die Verträge sind unterschrieben, der Transfer des Geldes ist im Gang.“ Für die restlichen 55 Millionen Euro rede man mit „sechs weiteren potenziellen Investoren“, Namen nannte allerdings Schuh nicht. Auch nicht zu dem immer noch nicht bekannten China-Partner. Es soll sich um einen privatwirtschaftlichen, börsennotierten Hersteller handeln. Sobald das Unternehmen die Börsen über das Joint Venture informiert habe, könne man den Namen nennen, so Schuh.

Von den privaten chinesischen Autokonzernen scheint Geely derzeit mit Volvo, LEVC, Daimler und vor allem dem neuen Joint-Venture rund um Smart ausgelastet. Great Wall hat mit BMW und dem Joint-Venture rund um Mini bereits Kontakte nach Deutschland. Denkbar ist daher vor allem eine e.GO-Kooperation mit Chery: Der chinesische Autobauer ist bereits Joint-Venture-Partner von StreetScooter, das wie e.GO Mobile in Aachen entstanden ist. Die Kontakte sollten ergo bestens sein.

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In diesem Jahr soll laut den Plänen noch ein Verlust von 20 bis 60 Millionen Euro anfallen, bereits 2021 will Schuh einen positiven Cash Flow erzielen und hofft, damit gegenüber den Banken kreditwürdig zu werden. Die immer wieder anstehenden Finanzierungsrunden, über die sich e.GO Mobile bislang finanziert, bezeichnete Schuh als „aufreibend“.

Während Schuh wegen der Finanzierungsrunden in Europa alle sechs bis neun Monate Investoren überzeugen und seine Strategie überdenken muss, sind die Pläne in China offenbar langfristiger angelegt. Wie Schuh angibt, werde e.GO anfangs 40 Prozent an dem Joint Venture halten, nach fünf Jahren sollen die Anteile langsam steigen, bis in sieben oder acht Jahren beide Partner jeweils die Hälfte halten. In der ersten Phase bringt e.GO lediglich eine Million Euro ein, obwohl in das gesamte Werk (der Standort ist noch nicht bekannt) 140 Millionen Euro investiert werden. Der Cash Flow aus den ersten Verkäufen soll in weitere Modellvarianten investiert werden.

In dem Interview sprach Schuh ungewohnt offen über die Details der Vereinbarung. „Wir bekommen Geld für das Know-How und die Entwicklungsleistungen, die wir einbringen“, sagte Schuh beispielsweise. „Außerdem bekommen wir für jedes verkaufte Auto Lizenzgebühren, egal, ob das Gemeinschaftsunternehmen Geld verdient oder nicht.“ Wegen der hohen Kostendisziplin bei der Entwicklung des e.GO Life sei es mit einigen Abwandlungen möglich, das Fahrzeug 30 bis 35 Prozent günstiger anzubieten als in Deutschland. „Wenn die Produktion hochläuft, wollen wir unter 10.000 Euro kommen“, so Schuh.

Schützenhilfe von VW?

Dass diese Produktion nicht in Deutschland möglich ist, scheint Schuh etwas zu grämen. Vor allem mit der Finanzierungs-Kultur, die sich auch bei dem Münchner Startup Sono Motors als Problem erwiesen hat, hadert Schuh. „In Kalifornien oder China bekommen Auto-Startups, wenn sie in die Phase der Industrialisierung gehen, schon einmal 1,5 oder 2,5 Milliarden Dollar von ihren Geldgebern“, so der Aachener Professor. „In Sparkassen-Deutschland muss man um jede 100 Millionen Euro kämpfen.“ Die konkrete Frage, ob er angesichts seiner heutigen Erfahrung sich nochmals auf ein Abenteuer wie e.GO Mobile einlassen würde, verneinte Schuh.

Selbstkritik, dass die Finanzierung womöglich wegen der anhaltenden Verzögerungen beim Marktstart des e.GO Life für das Aachener Unternehmen immer schwieriger geworden ist, kommt bei Schuh in dem Interview nicht auf. „Wir hatten große Probleme mit Zulieferern“, sagte Schuh stattdessen. „Auf unserem Hof stehen viele wunderbare Autos, die wir alle noch nicht ausliefern konnten, weil jeweils irgendein Teil fehlt.“ Dass die etablierte Konkurrenz inzwischen aufgeholt hat und selbst E-Kleinwagen mit höherer Reichweite und im Gegensatz zum Life mit CCS-Schnellladung anbietet, nennt Schuh nicht.

Eine Art Unterstützung aus Deutschland könnte aber womöglich bald kommen, und zwar aus Wolfsburg. Vor rund einem Jahr hieß es auf dem Genfer Autosalon, e.GO Mobile könne für Volkswagen den Elektro-Buggy auf MEB-Basis produzieren. „Die Gespräche über das Thema machen Fortschritte“, sagte Schuh. „Ich wette, dass Diess auf dem Autosalon Anfang März dazu eine Ankündigung machen wird.“
focus.de

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13 Kommentare zu “e.GO-Chef Günther Schuh: „In Sparkassen-Deutschland muss man um die Finanzierung kämpfen“

  1. Bruford

    Tja, so ist das, wenn man sich mit völlig weltfremden Grundansichten das eigene Geschäftsmodell torpediert, als da sind: Kein Schnellladen und deutlich zu geringe Reichweiten, weil Herr Schuh meint, BEV seien für Langstrecken nicht geeignet. Wie kann man so etwas nur propagieren. Musk beweist mit den effizientesten BEV genau das Gegenteil.

    Sorry, als Bänker wäre ich bei solch einem CEO auch mehr als vorsichtig – daher volles Verständnis.

    Geschmäcker sind verschieden, An sich mögen wir diesen knuffigen BEV ja. Außen hui; aber die inneren „Werte“…

    • B.L.

      Mit Verlaub, den e.GO Life mit einem Tesla zu vergleichen ist schon sehr abwegig. Das Fahrzeug konkurriert gegen den Smart (2-sitzer) und vielleicht noch gegen den e-up und seine Geschwister. Das sind Fahrzeuge für Pflegedienste, Pizza-Lieferanten und Pendler die sich auf das Wesentliche konzentrieren. Und da hätte er gute Chancen. Leider spielt die Zeit gegen das Fahrzeug – genau wie beim Sion.

    • Ulrich

      Außen hui ? Überhaupt schon im Original gesehen ? Diese Meinung trübt sich dann auch ganz schnell. Mit Grafikprogrammen ist eben viel möglich, scheinbar auch eine Tieferlegung. Einen Buggy fürs Grobe kann ich mir aber mit dem Konzept gut vorstellen. Hoffendlich ist da dann wenigstens auch ein normales Radio bestellbar.

    • Armin Müller

      Der E.Go ist eine passende Antwort auf das Effizienzproblem unserer Riesenkarren mit Verbrennungsmotor. Diese verbrauchen auf städtischen Kurzstrecken mal schnell das doppelte des normalen Verbrauchswertes und ballern durch Kaltstarts immense Schadstoffmengennin die Umwelt. Hier punktet ein kleines E-Fahrzeug.
      Die Teslas dagegen, sind ein Irrweg der Mobilitätsgeschichte. Diese fahren mit tonnenschweren Akkus und Öl-Gas-Kohle-Strom im Fernverkehr. Was soll das?
      Wir brauchen Kurzstreckenstromer und Langstreckendiesel, keine Akkumonster.

      • Peter Schwierz

        Also mein Akkumonster (Tesla Model 3 Long Range AWD) wiegt 1847 kg, ein vergleichbarer BMW 3er mit der größten Motorisierung 1725 kg. Wo ist da jetzt nochmal der tonnenschwere Unterschied?

      • HAF

        Gerade diese „Akkumonster“ haben den Vorteil nicht nach jeder Strecke sofort geladen werden zu müssen. Das hat u.a. für den PV Besitzer den Vorteil den Akku in der Woche zu nutzen und am Wochenende den PV Überschuss der eigenen Anlage zu speichern, das macht den CO2 Fußabdruck umso kleiner und entlastet das Netz. Und auf dem Land kann es mit 200km realer Reichweite schon mal eng werden.
        Lustigerweise wird bei der Argumentation mit dem Akkugewicht immer vergessen, dass dafür auch schwere Komponenten wie Verbrennungsmotor, Getriebe, Kupplung, Kardanwelle etc. wegfallen. Ein kleines Beispiel: Der Audi e-tron hat ein Leergewicht von 2.500kg, davon sind ca. 800kg Akku. D-h. nur das leere Auto (mit den e-Motoren) wiegt schon 1.700kg! Wenn wir jetzt die e-Motoren rausnehmen und dafür die oben erwähnten Verbrennerkomponenten + Tank einbauen, dann würde der e-tron (wie viele andere SUVs auch) ca. 2.200kg wiegen.
        Also gewichtige Verbrenner ok, aber ähnlich schwere e-Autos nicht? Dabei kann das e-Auto bis zu 80% der kinetischen Energie rekuperieren.

        • Armin Müller

          „ Das hat u.a. für den PV Besitzer den Vorteil den Akku in der Woche zu nutzen und am Wochenende den PV Überschuss der eigenen Anlage zu speichern“

          Das ist sehr schön für PV Besitzer.
          Wieviele davon gibt es?
          Wieviele PV Besitzer haben gleichzeitig das Geld für n Akkumonster?
          Vermutlich sehr wenige.
          Der Rest zieht Strommix aus dem Kabel. Für den tut es ein Kurzstreckenstadtfahrzeug, wie der E.Go.

          Wir brauchen keine Luxusrenomierautos, sondern massentaugliche Fahrzeuge für den normalen Geldbeutel.

      • Dieter Schleenstein

        Klar, aber warum hat der e.Go keine Möglichkeit, einen Fahrradträger zu montieren? Warum fehlt AVAS? Warum fehlt Verkehrszeichenerkennung, DAB-Tuner und Notbremsassistent bei einem Fahrzeug zu aktuell 27.225 €, also Extras, die jeder Kleinwagen heute hat?

  2. Jensen

    Ich verstehe die Aufregung von Herrn Schuh in keinster Weise, zumal er sich doch eigentlich ganz gut in der Branche auskennen müsste. Geldgeber haben immer das Bedürfnis und auch die Verpflichtung dafür zu sorgen, dass Risiken ausgeschlossen oder zumindest minimiert werden. Und ein Investment, egal in welcher Höhe in ein Start-up für Elektroautos, dies gilt auch für Sono Motors und diverse andere, ist nun einmal mit einem sehr hohen Risiko behaftet – zumindest wird dies von den möglichen Geldgebern eben so eingeschätzt. Nicht ganz unwichtig ist dabei natürlich auch,
    welche Wette mögliche Geldgeber auf Grund der vorliegenden Geschäfts- und Produktplanung und dem Eindruck der handelnden Personen bereit sind einzugehen. Exakt die gleichen Regeln greifen auch in den USA und sonstwo auf der Welt, da wird nicht, wie von Schuh suggeriert, einfach mal Sackweise Geld locker bereitgestellt. Vielleicht sind ja einfach die Rohdaten für die Investoren nicht gut genug ?

    • Simon Saag

      Volle Zustimmung! Ergänzt um den Punkt, dass Investoren aktuell wohl noch die Produktplanung bei BEV im Luxussegment (womöglich wegen Teslas Erfolg) höher einschätzen als im preissensiblen Kleinwagen-Segment. Wenn Herr Schuh den Life für 17.000 Euro in China verkaufen will, geht das am Markt vorbei. Günstige Elektroautos gibt es da schon, da braucht es keinen deutschen Hersteller (ohne die in China wichtige Historie und Markennamen). Als reiner Vernunft-Käufer gibt es aktuell weder in Deutschland noch in China überzeugende Anlässe, das Auto zu kaufen bzw in die Firma zu investieren.

  3. Nostradamus

    Die chinesische Startup-Formel funktioniert am bestens: zuerst das Geld verdienen und dann in neues Geschäft einsteigen. Der Rest der Welt macht, leider, umgekehrt: Zuerst jede neue Möchtegern-Startup mit großem Pompe schreit „Ich bin Retter-der-Welt!“ und dann versucht mit diesen Selbstwerbung die andere zu überzeugen in seiner Genialität das Geld zu investieren. Die „Philosophie“ ist klar: Startup Unternehmer trägt kein Risiko, sondern seine Investoren. Bislang ist nur Elon Musk gelungen, seinen Investoren so viel in Finanzfalle zu locken, dass sie Angst von totalem Verlust haben und deshalb weiter und weiter investieren müssen ! Die Geschichte zeigt, dass man mit kleinen und billigen Autos viel Geld verdienen kann. Dieses bestätigt zum Beispiel die Geschichte von FIAT: FIAT hat Alfa, Maserati, Lancia und Ferrari gekauft und nicht umgekehrt. Die Geschichte von VW ist auch ähnlich. Für ein solches Erfolg braucht man riesige Stuckzahlen, um diesen Stuckzahlen optimal zu produzieren braucht man hochautomatisierten Produktionsanlagen. Also, ohne eine riesige Investition und perfekte logistische Organisation heutzutage geht gar nichts. Eine handwerkliche Technologie hilft hier nicht.

  4. Manfred Stummer

    „Bislang ist nur Elon Musk gelungen, seinen Investoren so viel in Finanzfalle zu locken, dass sie Angst von totalem Verlust haben und deshalb weiter und weiter investieren müssen!“

    Na Hallo! Schreiben Sie hier von diesem E. Musk, der die europäischen Autobauer vor sich hertreibt, dessen Autos auch funktionieren (vergleiche aktuell VW, Audi, Mercedes…) und nicht zu vergessen, auch lieferbar sind?

    Daran haben auch jahrelanges Schlechtreden sowie unseriöse Berichterstattung (von Lobbyisten beeinflusst?!) nichts geändert.

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28.01.2020 10:24