31.03.2021 - 11:49

Stadler korrigiert E-Reichweite seines Akku-Zugs nach oben

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Stadler hat mit Partnern im Zuge eines dreijährigen Forschungsprojekts eine Batterie-Variante des Schienenfahrzeugs Flirt entwickelt und ausgiebig getestet. Dieser habe „die anfänglichen Erwartungen mit einer nachgewiesenen Reichweite im reinen Batteriebetrieb von 185 Kilometern weit übertroffen“.

Das in der Ostschweiz ansässige Traditionsunternehmen hat das 2018 zusammen mit der TU Berlin und der EWE AG gestartete Forschungsprojekt zur Entwicklung und Erprobung von Batterietechnologien im Schienenfahrzeugbereich nun abgeschlossen und zieht Bilanz. Bei einem als Testträger konstruierten Fahrzeug konnte das Projektteam eine Reichweite im reinen Batteriebetrieb von 185 Kilometern nachweisen. Bisher war Stadler von einer Reichweite von 150 Kilometern ausgegangen.

„Wir sind stolz, mit dem Flirt Akku ein umweltfreundliches, flexibles Fahrzeug bis zur Marktreife entwickelt zu haben und im Rahmen des Forschungsprojekts mit der Unterstützung unserer Projektpartner und des Projektträgers unsere Annahmen nicht nur bewiesen, sondern übertroffen zu haben“, sagt Steffen Obst, Leiter des Bereichs Vertrieb Vollbahnen bei Stadler Deutschland. Erstmals vorgestellt hatten die Schweizer den Flirt Akku im Oktober 2018. Der Zug trägt seine Akkus auf dem Dach und ist von Anfang an auf nicht- oder teilelektrifizierte Strecken ausgelegt.

Einen ersten Auftrag erhielt Stadler schon lange vor Abschluss des Forschungsprojekts: 55 Exemplare des Flirt Akku gab der Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein bereits 2019 in Auftrag. Um eventuellen Anfangsschwierigkeiten zu begegnen, wird Stadler ab November 2022 zunächst eine Vorserie von fünf Triebzügen in den hohen Norden liefern. Die restlichen Triebzüge sollen dann ab Mai 2023 bis Mitte 2024 sukzessive in Betrieb genommen werden.

Hintergrund für die Neuentwicklung ist, dass nur 54 Prozent des europäischen Schienennetzes über eine Oberleitung verfügen (in Deutschland: 60 Prozent). Für die verbleibenden Strecken sei der „Einsatz CO2-emissionsfreier Schienenfahrzeuge ein grundlegender Baustein zur Erreichung der EU-Klimaziele“, erläutert Stadler in einer Mitteilung.

In dem vom BMWi geförderten und vollendeten Verbundprojekt mit dem sperrigen Titel „FLIRT (Akku) -Netzintegration und netzdienliche Ladung eines batterieelektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugs für die Überbrückung ausgedehnter nicht oder teilweise elektrifizierter Streckenabschnitte im Regionalverkehr“ wurde das Flirt-Akku-Modell nun ausführlich erprobt und weiterentwickelt: Seit seiner Vorstellung im Herbst 2018 habe das vollumfänglich für den Fahrgastbetrieb zugelassene Fahrzeug 15.000 Kilometer im reinen Batteriebetrieb zurückgelegt, heißt es.

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Besonderen Wert legte das Projektteam auf Szenarien wie das Aufholen ungeplanter Verspätungen auf der Strecke und den Einsatz unter extremen Witterungsbedingungen, um die Reaktion der Batterien zu testen. „Im Sommer 2019 haben wir den Flirt Akku während einer Hitzewelle bei 40 Grad Außentemperatur und vollem Einsatz der Klimaanlage ebenso getestet wie im Winter 2021 während zweistelliger Minusgrade. Der Einsatz im reinen Batteriebetrieb war dabei jederzeit uneingeschränkt möglich, ohne dass wir an den unteren Grenzwert der Kapazität gestoßen sind“, so Evelyn Thiel, die Technische Leiterin des Forschungsprojekts bei Stadler.

Zudem im Fokus der Tests: die technische Machbarkeit der Batterietechnologie im Bahnverkehr und die Grenzen der installierten Batteriekapazität. Dabei habe man gemeinsam mit dem Hersteller der Batterien für das Testfahrzeug, der deutschen Initilion GmbH, wertvolle Erfahrungen für die Auslegung zukünftiger Fahrzeuge gewonnen, teilt Stadler mit. Auch die betrieblichen Randbedingungen, die für Verkehrsunternehmen beim Wechsel von Diesel- zur Batterie-elektrischen Traktion zu beachten sind, wurden untersucht. Dabei konnte Stadler wie eingangs erwähnt die errechnete maximale Reichweite des Fahrzeugs auf Strecken ohne Oberleitung auf 185 Kilometern nach oben korrigieren.

Stadler hat seinen Hauptsitz im ostschweizerischen Bussnang und baut seit über 75 Jahren Züge. Die Produktpalette im Bereich der Vollbahnen und des Stadtverkehrs umfasst Highspeed-Züge, Intercity-Züge, Regio-und S-Bahnen, U-Bahnen, Tram-Trains und Trams. Neben dem Akku-Zug bietet Stadler mit dem Flirt H2 auch ein Schienenfahrzeug mit Brennstoffzelle an.

Erst Anfang des Monats hatte übrigens das Bundesverkehrsministerium publik gemacht, sein 2019 aufgelegtes Elektrifizierungsprogramm für die Schiene fortentwickelt zu haben. Es enthält nun alle Maßnahmen, mit denen das Ziel des Koalitionsvertrages, 70 Prozent des Schienennetzes mit Oberleitungen auszurüsten, erreicht werden soll. Gefördert werden sollen in diesem Zuge auch alternative Antriebe in Fahrzeugen und Zügen.

Demselben Ziel dient zudem eine kürzlich neue eingerichtete Förderrichtlinie des BMVI für Schienenfahrzeuge mit alternativem Antrieb. Hier betont das BMVI die Technologieoffenheit, da sowohl Batterien als auch Brennstoffzellen und im Güterverkehr auch die Umstellung auf CO2-freie synthetische Kraftstoffe gefördert werde.
stadlerrail.com (PDF)

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6 Kommentare zu “Stadler korrigiert E-Reichweite seines Akku-Zugs nach oben

  1. Hans Herbert

    Einfach wegen Prozentzahlen Strecken zu elektrifizieren, könnte der falsche Weg sein. Da muss man schon einmal nachrechnen, ob auf manchen Geleisen nicht die Anschaffung von batterieelektrischen Zügen sparsamer ist als der Unterhalt einer Oberleitung. Also sich nicht vorzeitig festfahren!

    • Stefan

      Vorrangig sollten natürlich die Strecken elektrifiziert werden, die viel Verkehr haben oder andere überlastete Strecken entlasten könnten. Und nicht die Strecken, wo nur alle 2 h mal ein Zug fährt. Mit den Strecken, wo es lohnt, kommt man sicher nah an oder über 70%. Es gibt eine Menge Strecken, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten sind oder vorgeschlagen wurden.
      Batteriezüge sind für Strecken mit wenig Verkehr oder vielen niedrigen Tunneln (hohe Umbaukosten).

  2. Djebasch

    Mhm Frage ist welche Technik wird am ende Günstiger und die Erfahrung sagt Batterien…

  3. Sepp M

    Das ist wohl für die letzen Kilometer bei vielen Strecken die beste Lösung, wohl auch langfristig preiswerter als Oberleitung und wohl schneller verfügbar.
    Im Süden von Bayern gibt’s da viele Strecken die geeignet wären für diese Technik.

  4. Strauss

    Bestimmt eine Lösung vor allem in Ländern die noch keine Oberleitung haben, und Diesel-Elektrisch fahren.
    Im Gegensatz zu den LKW s Traktoren und Flugzeugen, spielt das Batteriegewicht und Platzbedarf bei den Zügen und Schiffen nur eine untergeordnete Rolle.

  5. Renato

    Ich denke aus ökologischer Sicht ist eine Oberleitung besser.

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31.03.2021 11:08