Weltpremiere: Bühne frei für den Mercedes-Benz eActros 600

Mercedes-Benz Trucks feiert das Debüt seines Batterie-elektrischen Fernverkehrs-Lkw eActros 600. Der Verkaufsstart des 40-Tonners erfolgt noch dieses Jahr. Die Serienproduktion soll Ende 2024 eingeläutet werden. Wir haben alle Informationen zu dem Hoffnungsträger mit Stern zusammengetragen.

Bild: Mercedes-Benz Trucks

Die Stuttgarter rücken den eActros 600 mit Selbstbewusstsein ins Rampenlicht. Enthüllt worden ist er heute auf dem Break Autohof Hamburg Nordheide an der A7 in Egestorf. Dieses Modell soll den Startschuss geben, um „langfristig die Ablösung der Mehrheit der Diesel-Lkw im Segment anzustreben“, wie es in einer begleitenden Mitteilung von Daimler Truck heißt. In Sachen Technologie, Nachhaltigkeit, Design und Profitabilität soll der schwere E-Lkw vorangehen. An etlichen Punkten sind die Entwickler deshalb von der herkömmlichen Bauweise abgewichen – und das gilt nicht nur für die eMobility-spezifischen Teile.

Aber der Reihe nach: Zunächst zum technischen Datenblatt. Der eActros 600 kommt auf ein kombiniertes Gesamtzuggewicht von bis zu 44 Tonnen. Mit einem Standardauflieger stellt er in der Europäischen Union eine Nutzlast von etwa 22 Tonnen bereit. Beim Vertrieb wird das Hauptaugenmerk auf Europa liegen. Ungewöhnlich ist die Länge des eActros: Als Sattelzugmaschine ist er 6,23 Meter lang. Dank neuer EU-Gesetzgebung ist das in Kombination mit einem Standardauflieger rechtskonform. Wo und warum er konkret wächst, thematisieren wir gleich.

Vier Gänge für den Fernverkehr

Erstmal zum Antrieb: Der eActros 600 beherbergt eine inhouse entwickelte Elektro-Achse mit zwei Elektromotoren und Vier-Gang-Getriebe. Das System ist auf 800 Volt ausgelegt und generiert 400 kW Dauer- sowie 600 kW Spitzenleistung. Der Antrieb wurde laut Mercedes-Benz Trucks speziell für den Einsatz im schweren Fernverkehr entwickelt – und auch deshalb bewusst mit vier Gängen ausgestattet. Der bereits im Markt befindliche mittelschwere eActros 300/400 kombiniert bekanntlich zwei E-Motoren mit einem Zwei-Gang-Getriebe.

Der beim eActros 600 für die Typbezeichnung ausschlaggebende Energiegehalt der Batterie liegt bei rund 600 kWh. Genau genommen bei 621 kWh brutto, die sich auf drei Packs à 207 kWh verteilen. Nutzbar sind 95 Prozent des Brutto-Gehalts, erfahren wir auf einer exklusiven Medienveranstaltung im Vorfeld der Weltpremiere im Stammwerk Wörth am Rhein. Das gelinge dank der mit CATL angepassten LFP-Zellen und helfe, „kein unnötiges Gewicht herumzuschleppen“, wie Michael Wolf, Project Manager R&D eActros 600, sagt. Jedes Pack wiegt für sich 1,5 Tonnen, was also insgesamt 4,5 Tonnen Batterie-Gewicht ergibt. Der Radstand der Sattelzugmaschine wurde eigens auf vier Meter gestreckt, damit die Packs zwischen den Achsen unter kommen können. Von Anfang an soll der 600er auch als Pritschenfahrgestell-Variante angeboten werden, dann mit Radständen von 4,6 oder 4,9 Metern. Ziel sei, „alle gängigen Fernverkehrs-Versionen abzudecken“, so Wolf.

Die Reichweite beziffert der Hersteller auf 500 Kilometer, als Tagesreichweite mit Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen werden „deutlich mehr als 1.000 Kilometer“ in Aussicht gestellt – selbst vor Einführung des Megawattladens, wie es heißt. Einen nicht zu unterschätzenden Anteil daran hat die Rekuperation, die in fünf verschiedenen Stufen (inklusive „One-Pedal-Driving“) eingestellt werden kann. Die oben genannte LFP-Technologie soll derweil auch für eine hohe Lebensdauer stehen: Angestrebt werden von Daimler Truck 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren – analog zu Diesel-Lkw. Nach dieser Nutzungsdauer soll der „State of Health“ der Batterie immer noch über 80 Prozent betragen.

Kommen wir zu den Ladeeigenschaften des Neumodells. Der eActros 600 beherrscht CCS-Laden mit bis zu 400 kW, soll später aber natürlich auch das Megawattladen (MCS) ermöglichen. Da Daimler Truck mit dem Launch des 600ers nicht warten will, bis der Standard fertig entwickelt ist, löst der Hersteller dieses Dilemma über eine optionale Vorrüstung. Sprich: Kunden erhalten ihren eActros 600 auf Wunsch mit einem Platzhalter für den späteren MCS-Port und bereits verbauter Support-Technik. „Sobald der Standard heraus kommt, wird der Landeanschluss dann leicht nachrüstbar sein“, schildert uns Projektleiter Tilmann Morlok. Die Rede ist aktuell von Mitte 2025. Die Batterien des 600er können dann künftig mit etwa einem Megawatt Leistung in circa 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden.

Der CCS-Port und der künftige MCS-Port befinden sich auf der linken Fahrzeugseite hinter dem Fahrerhaus. Beim MCS ist dies Teil der Standardisierung. Ergo werden alle MCS-fähigen Fahrzeuge ihren Ladeanschluss in Zukunft an derselben Stelle vorhalten. Optional erhalten Kunden beim eActros 600 einen weiteren CCS-Port auf der rechten Seite.

PTOs mit einer Leistungsspanne zwischen 22 und 90 kW

Technisch erwähnenswert sind zudem eine unter dem Fahrerhaus untergebrachte Frontbox, bei der es sich um ein Technologiemodul mit mehreren Steuergeräten, HV-Komponenten und elektrischem Luftpresser handelt, und die für den 600er entwickelten Nebenabtriebe. Das Sortiment umfasst einen elektrisch-mechanischen Nebenabtrieb (etwa für Kippsattel-, Schubboden- oder Siloauflieger) sowie elektrische Gleich- oder Wechselstrom-PTOs (etwa für Kühlkoffer oder -auflieger) mit einer Leistungsspanne zwischen 22 und 90 kW.

Optisch hat sich Daimler Truck zu einer Mischung aus markenprägenden Design-Elementen und einer auf die Aerodynamik ausgerichteten Bauweise entschieden. Das Fahrerhaus ist etwa leicht noch vorne gewölbt – an der stärksten Stelle etwa acht Zentimeter – und bildet so eine „strömungsgünstige Form“. Hierbei handelt es sich also um den Grund für das oben erwähnte eActros-Längenwachstum. Die Front ist dabei geschlossen, der Unterboden verkleidet und die A-Säulen sind mit Luftleitelementen ausgestattet. Sämtliche Spaltmaße seien optimiert und das Fahrzeug bestmöglich „abgedichtet“, erfahren wir beim Briefing in den Wörther Hallen. Einzug halten zudem u.a. ein zusätzlicher Vor-Spoiler auf dem Dach, verlängerte Endkantenklappen in Segel-Optik und sogenannte chassis-feste Radhäuser. Ergänzt wird das Aerodynamik-Paket um Led-Matrix-Scheinwerfer und ein aus regulatorischen Gründen nicht ganz durchgängiges LED-Lichtband.

Mercedes-Benz Trucks kündigt an, die Kabine unter der Bezeichnung „ProCabin“ vermarkten zu wollen. Ihr cW-Wert liege im Vergleich zur heutigen Actros-Serienkabine um neun Prozent niedriger, teilen die Entwickler mit. Da die Aerodynamik kein BEV-spezifisches Thema ist, könnten Erkenntnisse aus der Entwicklung auch auf künftige Diesel-Modelle rückübertragen werden, ist aus Wörth zu hören. Fakt ist aber: „Gerade bei Batterie-elektrischen Lkw im Fernverkehr ist eine verbesserte Aerodynamik von entscheidender Bedeutung, da der Luftwiderstand einer der Haupteinflussfaktoren beim Energieverbrauch ist.“

Das bringt uns zur prognostizierten Wirtschaftlichkeit des Elektro-Kolosses. Die Stuttgarter geben an, dass es bei der Profitabilität für Flottenbetreiber neue Maßstäbe setzen soll, womit es „langfristig die Mehrheit der Diesel-Lkw im wichtigen Fernverkehrs-Segment ablösen kann“. Innerhalb welcher Zeitspanne Kunden konkret Kostenparität mit einem Diesel-Lkw erreichen können, hängt dabei vor allem von den jeweils herrschenden Mautsystemen, dem Strom- und Dieselpreis ab. In Frankreich („niedriger Strompreis“) und Deutschland („geplante CO2-basierte Lkw-Maut“) könne das Modell innerhalb der durchschnittlichen Fahrzeug-Haltedauer von etwa fünf Jahren bzw. nach etwa 600.000 Kilometern profitabler sein als ein Diesel-Fernverkehrs-Lkw – trotz eines circa zweieinhalb Mal höheren Anschaffungspreises gegenüber dem Diesel-Äquivalent, schätzt Daimler Truck. Grundsätzlich sollen mit dem 600er gut 80 Prozent CO2-Einsparung gegenüber Diesel-Lkw über den gesamten Lebenszyklus möglich sein, obwohl der CO2-Fußabdruck ab Werk Batterie-begingt bei dem BEV-Exemplar erstmal höher ausfällt.

Öffentliche Ladeinfrastruktur als essenzielle Voraussetzung

Ein Aber hat die Sache jedoch. Zwar gibt Daimler Truck an, dass etwa 60 Prozent der Langstreckenfahrten von Mercedes-Benz-Trucks-Kunden in Europa kürzer als 500 Kilometer seien, sodass Ladeinfrastruktur auf dem Betriebshof sowie an den Be- und Entladestellen für diese Fälle ausreichend ist. Aber: „Für alle anderen Einsätze ist der kontinuierliche Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur eine essenzielle Voraussetzung, um den Elektro-Lkw voll einsatzfähig für den paneuropäischen Fernverkehr zu machen.“ Das geht klar an die Adresse der politischen Vertreter.

Der Verkaufsstart des eActros 600 soll noch dieses Jahr erfolgen. Präziser wird der Hersteller an dieser Stelle nicht. Auch der Preis ist noch nicht publik. Der Start der Serienproduktion ist dann für Ende 2024 vorgesehen. Derzeit entsteht noch eine Flotte von rund 50 Prototypen. In einem sind wir jüngst mitgefahren – hier geht es zum Erfahrungsbericht. Weitere Exemplare sollen in einem nächsten Schritt auch zu ersten Kunden in die Praxiserprobung gehen.

Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks, kommentiert die Enthüllung des ersten schweren E-Lkw ihres Unternehmens wie folgt: „Der eActros 600 steht für die Transformation des Straßengüterverkehrs hin zur CO2-Neutralität wie kein anderer Lkw mit Stern vor ihm. Er zeichnet sich durch eine hochmoderne Antriebstechnologie aus, die sehr hohe Energieeffizienz und damit Profitabilität für unsere Kunden bieten kann. Damit macht er den Einstieg in die E-Mobilität für Flottenbetreiber besonders attraktiv.“

Gefertigt wird der eActros 600 auf der bestehenden Montagelinie zusammen mit Diesel-Exemplaren in Wörth. Dieses Prinzip wendet Mercedes-Benz Trucks auch bereits bei dem eActros 300/400 an, wobei die eMobility-Komponenten dieses kleineren Modells in einer Extra-Halle eingebaut werden. Beim 600er soll laut Projektleiter Morlok bereits weniger ausgelagert werden können. Sprich: Mehr Integration von E-Komponenten an der bestehenden Linie. Grundsätzlich setzt der Hersteller auf die flexible Produktion auf einem Band, da sich die Stückzahlen im BEV-Bereich anfangs für eine separate Produktion noch nicht rentieren können.

Um vor diesem Hintergrund die „Early Adopters“ zu ermutigen, verspricht Daimler Truck eine ganzheitliche Transportlösung aus Fahrzeugtechnologie, Beratung, Ladeinfrastruktur und Services. Zu nennen wäre etwa ein serienmäßig verbautes Multimedia Cockpit (Interactive 2), über das Fahrer kontinuierlich über den Ladezustand der Batterien, die verbleibende Reichweite sowie den aktuellen und durchschnittlichen Energieverbrauch informiert werden. Flottenmanager erhalten auf Wunsch ebenfalls digitale Lösungen zur effizienten Steuerung ihrer Flotte. Und: Ab Mitte 2024 will Mercedes-Benz Trucks u.a. Ladestationen über seine Händler anbieten.

13 Kommentare

zu „Weltpremiere: Bühne frei für den Mercedes-Benz eActros 600“
Martin_030476
10.10.2023 um 11:27
Sieht mega aus! Hat auf jeden Fall das Zeug zum Verkaufsschlager
TruckerAusLeidenschaft
10.10.2023 um 13:44
Ich könnte mir gut vorstellen, meinen aktuellen Volvo FH dagegen einzutauschen. Ist echt richtig gut geworden
Andreas
10.10.2023 um 14:40
Wünschen wir dem Hersteller viele verkaufte eActros 600!
GuenterKrng
10.10.2023 um 16:40
Richtig gut geworden. Hoffe ich fahr in ein zwei Jahren auch einen. Hoffentlich verkauft der sich sehr gut
René
10.10.2023 um 21:51
Zum Glück gehen die Geschmäcker weit auseinander, aber mit der Grimase an der Front einfach scheußlich. Die Maschine ist ohne zweifel Top. ps. würde meinen TGM liebend gerne als eTGM haben. Gruß René
Ivar ten Tuijnte
11.10.2023 um 08:53
Bei 4x2 sattelschlepper ist bei diesel trucks schon das problem das die 11,5 tonnen hinterachse bei teilladung im auflieger ueberlastet wird. Mit die Antrieb integriert im hinterachse und die schwere batteriepakete am rahmen wird dieses problem noch groesser. Damit ist dieser typ vorerst allein geeignet fuer volumentransporte. Zunahme der Gesetzlich erlaubte Hinterachslast ist nicht denkbar wegen die maroden bruecken.
Artur
11.10.2023 um 11:28
Außer der, wie ich finde, berechtigten Einwenden von Herrn Tuijnte, bezüglich der Achslast, möchte ich noch auf die sehr optimistisch angegebene Reichweite von 500 km hinweisen. Bitte korrigieren sie mich, wenn ich da ein rechen Fehler mache. Die angegebene Motorleistung (dauer) beträgt 400kW. Der Akku Pack hat eine Kapazität von 600kWh. Die 500 km würde ich dann mit 120kW Leistung erreichen, was meiner Meinung nach eine Leerfahrt mit Rückenwind entspricht. Ich gebe zu, die Berechnung ist sehr vereinfacht. Ich wollte es aber nicht unnötig kompliziert machen.
Philipp
12.10.2023 um 06:55
Ich habe schon häufiger in der Branche häufig von einem dauerhaften Energiebedarf von 100 PS bei 80 km/h beladen gehört - bei einem Verbrenner. Energiebedarf und Energieverbrauch sind dabei natürlich nicht gleich. Hier steht noch die Effiezienz dazwischen. Man kann auch einfach rechnen: Wenn ein Diesel 30 L/100 km verbraucht, und im Liter Diesel 10 kWh/L steken, braucht der Diesel 300 kWh/100 km. Und das bei einer Effizienz zwischen 40 und 50%. Das wären dann 120 - 150 kWh/100km als tatsächlicher Bedarf. Der E-Antrieb kann auch keine 100% Effizienz haben, aber er kann bergab rekuperieren. Die Werte stimmen größenordnungsmäßig also recht gut.
MK
11.10.2023 um 15:09
Die Rechnung ist leider wirklich quatsch. Die angegebene max. Dauerleistung muss während der Fahrt ja nicht permanent abgerufen werden - im Verbrenner fährt man ja auch nicht dauernd Vollgas. Auch passt die Berechnung nicht wirklich zu den Einheiten, die hinter den von Ihnen zu ermittelnden Größen stecken. Dabei ist es ganz einfach: Die ermittelte Reichweite von 500 km bei 600 kWh Akkuinhalt bedeutet einen Durchschnittsverbrauch von 120 kWh / 100 km. Nicht mehr und nicht weniger. Der Wert erscheint vor anderen e-LKW-Tests ziemlich realistisch und nah an Praxiserfahrungen, im Gegensatz zu WLTP-Werten o.ä. Bei maximaler Dauerleistung von 400 kW ist das Akkupack nach 1,5 Stunden vollständig geleert - das würde bei 89 km/h Vmax ca. 134 km entsprechen. Allerdings würde diese Maximalleistung vermutlich nur in seltenen Grenzfällen abgerufen, z. B. maximale Beschleunigung bei hoher Zuladung und starker Bergauffahrt - aber eben nur bis zu einer gewissen Geschwindigkeit. Ab dann ist nur noch genügend Leistung zum Erhalt der Geschwindigkeit erforderlich. Daher ist davon auszugehen, dass dieser Fall nichtmal annähernd 1,5 h lang auftritt, zumal die Bergaufetappen und Beschleunigungswege doch meist deutlich kürzer als 134 km sind. :)
Torsten
11.10.2023 um 16:42
Das Auto ist für den Fernverkehr nicht flexibel genug und wird in einer Schichtzeit deutlich höhere Standzeiten haben als Fahrzeuge mit anderen Antriebsarten. Nicht selten fahren die Lkws mit Teilladungen für mehrere Entladestellen und sind nach 20 Minuten bereits wieder weg. Am Ende wird der Fahrer diverse Extrapausen für "Tankstopps" benötigen. Was dem Auto fehlt um wirklich konkurrenzfähig und sinnvoll zu sein, ist die Möglichkeit während der Fahrt Energie aufzunehmen. Z.B. durch Induktion auf der Strasse oder über Oberleitungen. Damit ließe sich eine "endlose Reichweite" und perfekte Flexibilität erzielen, da keine Umwege mehr zu irgendwelchen Tankstellen gefahren werden müssen.
Philipp
12.10.2023 um 07:09
Am Ende gelten immer noch die gesetzlichen Lenkzeiten. Und die darin vorgeschriebenen Pausen reichen fürs laden. Nur wird es schwieriger, die Pausenzeiten zu umgehen - inkl. Beladen und Sichern. Dies wird immer noch häufig als Pause gesehen, obwohl das Gesetz hier eindeutig ist. Interessant sind eher Wartezeiten bei Konzernen (just-in-time), die lange genug für die Pause wären. Hier müssten Ladesäulen auf die Werksgelände.
Hans
11.10.2023 um 20:55
Ich gehe davon aus, dass die alte Welt (Diesel) früher als später entweder sehr teuer (Maut, CO2 Abgabe) oder schlicht verboten wird. Deswegen stimmen ihre Einwände zwar, sind aber bei einer Diskussion um 'Konkurrenz' wahrscheinlich in Zukunft nicht relevant. Die Fahrer (+innen) werden die E-LkW sowieso nicht mehr hergeben wollen (Meine Prognose) Grüße
Gregor
12.10.2023 um 07:24
Vorsicht. Im absoluten perfekten Drehzahlbereich, der richtigen Temperatur und dem passenden Druck kann ein Diesel mal wirklich nah an 40Prozent rankommen. In allen anderen Bereichen ist man bei 10 bis 20Prozent Effizienz. E Motoren sind bei ca.95Prozent. Aber das Strom speichern vernichtet Effizienz, da sind wir dann bei 50 bis 70. Well to Wheel nennt sich die Betrachtung.

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