Hyundai Ioniq 5 im Test: Im Detail weiter verbessert

Als der Ioniq 5 im Sommer 2021, also mitten in der Corona-Pandemie, auf den Markt kam, war er ein echter Game Changer: der erste 800-Volt-Stromer im Volumensegment. Bis dato hatte nur der teure Porsche Taycan in Europa auf diese Batteriespannung gesetzt und so Ladezeiten von 22 Minuten von zehn auf 80 Prozent erreicht. Der Ioniq 5, obwohl deutlich günstiger, konnte mit 18 Minuten sogar noch einen draufsetzen. In Zeiten, in denen in der Mittelklasse noch 30 bis teilweise 40 Minuten mit den 400-Volt-Systemen üblich waren.

Die Kritiken waren – wie zu erwarten – sehr positiv, wenn es um den Antrieb des Ioniq 5 und das Schnellladen ging. Kleinere Abzüge gab es aber von Anfang an in der B-Note, denn Hyundai hat dem speziellen Design des Ioniq 5 mit all seinen Kanten und Winkeln vieles untergeordnet – und das Design polarisiert, hate it or love it.

Das Design ist auch nach dem Facelift 2025 im Kern geblieben. Doch es war klar, dass der Ioniq 5 als seinerzeit erstes Modell der komplett neuen Elektro-Plattform E-GMP wohl nicht perfekt sein würde. Jetzt hat Hyundai mehrere dieser Kritikpunkte – aber nicht alle – angegangen. Das ist zumindest der Eindruck nach unserem Test mit einem grauen Facelift-Modell, das über den nun 84,0 kWh großen Akku und den 168 kW starken Heckantrieb verfügt. Die Änderungen am Design sind minimal – man muss schon ganz genau wissen, woran man von außen den „neuen“ vom „alten“ Ioniq 5 unterscheiden kann. Die Stoßstangen vorne und hinten sind etwas anders gestaltet, außerdem ist der Dachspoiler rund fünf Zentimeter länger. Falls man zufällig ein Maßband dabei hat: Aufgrund der Stoßstangen ist der „Neue“ mit 4,66 Metern zwei Zentimeter länger. Breite (1,89 Meter ohne Außenspiegel), Höhe (1,61 Meter) und Radstand (3,00 Meter) bleiben unverändert. 

Nicht das erste Update für den Ioniq 5

Beim Ioniq 5 war aber schon immer wichtiger, was Hyundai unter dem Blech ändert. Denn beim Marktstart 2021 hatte der Ioniq 5 noch einen 72,6 kWh großen Akku im Unterboden, der für 460 Kilometer Reichweite nach WLTP gesorgt hat. Mit dem Modelljahrgang 2023 wurde auf die 77,4-kWh-Version aus dem Kia EV6 umgestellt, was nicht nur 507 Kilometer WLTP-Reichweite bedeutet hat, sondern auch die Einführung einer Batterie-Konditionierung. Denn die positiven Rezensionen aus dem Sommer 2021 wurden nur wenige Monate später um deutlich kritischere Töne ergänzt: Hyundai hatte sich eine Akku-Heizung gespart und der sonst so schnellladende Ioniq 5 war im Winter ein echter Schnarch-Lader, wie auch unser Test damals gezeigt hatte – mit kaltem Akku konnte der Standard-Ladevorgang schon einmal eine Stunde dauern, mit warmen Akku waren aber auch bei leichten Minusgraden 20 Minuten Ladezeit möglich. Ohne Akku-Heizung war es aber kaum möglich, die Temperatur im Hochvolt-Speicher schnell zu erhöhen.

Während beim Wechsel von 72,6 auf 77,4 kWh schlichtweg mehr Module im Unterboden verbaut wurden, ist der aktuelle Sprung von 77,4 auf 84,0 kWh Energiegehalt vor allem mit einer verbesserten Zellchemie zu erklären. Das ergibt nun bis zu 570 Kilometer Norm-Reichweite, also satte 110 Kilometer mehr als noch vor vier Jahren. Zumindest auf dem Papier, real dürften es je nach Fahrweise aber immerhin rund 80 Kilometer mehr sein. Übrigens: Hyundai kommuniziert immer nur den im Fahrzeug verbauten Energiegehalt, also den Brutto-Wert, nicht die netto nutzbare Batteriekapazität. Das dürften beim aktuellen Ioniq 5 geschätzt 79-80 kWh sein, die den Kunden auch wirklich zur Verfügung stehen.

Mit unserem Testverbrauch von 17,3 kWh/100km ergibt das immerhin 450 bis 460 Kilometer reale Reichweite, mit 80 Prozent also rund 370 Kilometer. Bei vielen Fahrten, auch mit Autobahn-Anteil, blieb der Verbrauch unter 20 kWh/100km. Dazu muss man an dieser Stelle aber auch erwähnen, dass unser Testwagen mit der „N-Line“ ausgestattet war, also einigen sportlichen Features. Dazu gehören auch 20-Zoll-Felgen mit Michelin-Sportreifen im Format 255/45 R20. Wer mehr Wert auf Effizienz legt, kann mit einer anderen Rad-Reifen-Kombination wohl noch etwas mehr Reichweite herausholen, keine Frage.

Mit der „N-Line“ sieht der Ioniq 5 richtig dynamisch aus. Gerade am Heck mit dem angedeuteten Diffusor und den roten Reflektoren wirkt das Auto sportlicher, als es ist: Die „N-Line“ gibt es zwar nur mit dem 84-kWh-Akku (in der Basis sind es 63 kWh), der Testwagen hatte aber den 168 kW starken Heckantrieb. Wer die „N-Line“ nicht kennt, könnte bei der Optik fast meinen, einen Ioniq 5 N vor sich zu haben – der mit 478 kW Leistung aber in einer ganz anderen Klasse spielt. Mit den 168 kW fährt sich der Ioniq 5 unaufgeregt, die Leistung reicht im Alltag mehr als aus.

Auf das Ladeverhalten hat die „N-Line“-Ausstattung aber keinen Einfluss, der Ioniq 5 performt hier ähnlich wie der im Winter von uns getestete Kia EV6, der im aktuellen Jahrgang ebenfalls über den 84-kWh-Akku verfügt: Die Peak-Leistung liegt bei 258 kW und das bei etwas mehr als 50 Prozent Ladestand. Gerade im unteren Bereich zwischen zehn und 50 Prozent liegt die Leistung durchgängig über 200 kW. Da aber auch das Abregeln bei höheren Ladeständen optimiert wurde und die Leistung nicht extrem einbricht, bleibt es auch mit dem inzwischen um fast zwölf Kilowattstunden größeren Akku bei 18 Minuten Ladezeit. Und dass wir diese Zeit sowohl mit dem EV6 bei Temperaturen um den Gefrierpunkt als auch beim Ioniq 5 mit zweistelligen Plusgraden erreichen konnten, zeigt, dass die Akku-Vorkonditionierung bei Hyundai-Kia inzwischen gut funktioniert. In der Version von 2023 war das Vorkonditionieren nur automatisch über die Navigation zu einer Ladesäule möglich, mit der aktuellen Software geht das auch manuell im Batterie-Menü. Das ist zwar einige Klicks vom Haupt-Screen entfernt, aber dennoch ausreichend schnell zu erreichen.

Die Software wurde – auch über das Batterie-Menü hinaus – zwar verbessert, ist in meinen Augen aber immer noch einer der größten Kritikpunkte. Bis eine Routenführung inklusive Ladestopps steht, können 40 bis 45 Sekunden vergehen – das kann die Konkurrenz viel schneller. Und auch dann hat die Ladeplanung noch so ihre Tücken, da sie die Ladestopps tendenziell zu früh einplant. Das gibt zwar einen Sicherheits-Puffer, falls der Verbrauch doch höher ausfällt als gedacht. Wer sein Auto und seinen Fahrstil aber ein wenig einschätzen kann, ist mit einer manuellen Ladeplanung nach wie vor besser bedient – weil der Ioniq 5 eben im Bereich ab zehn Prozent Ladestand seine großen Vorteile ausspielen kann. Und nicht, wenn man bei einem zu früh geplanten Ladestopp mit noch zu vollem Akku am Schnelllader steht.

Dafür hat sich ein anderer Bereich der Software spürbar gebessert: Die Assistenzsysteme. In zahlreichen Tests vom Kona Elektro bis zur Limousine Ioniq 6 haben wir den Geschwindigkeits-Assistenten ISA kritisiert. Ab dem ersten km/h zu viel hat das Auto gepiepst, oft auch unberechtigt aufgrund falsch erkannter Tempolimits und das teilweise so penetrant, dass es störend war – und der Reflex nahe lag, ein eigentlich sinnvolles Assistenzsystem einfach abzuschalten. In der aktuellen Version hat Hyundai das System etwas entschärft, wenn man so will. Die Toleranz ist etwas größer, womit die „Nerv-Schwelle“ sinkt – und ich in dem zweiwöchigen Test kaum noch das Bedürfnis hatte, den Assistenten abzuschalten. Die Fehl-Auslösungen sind aber geblieben, wenn in den Karten teilweise noch alte Tempolimits eingespeichert waren, etwa von längst vergangenen Autobahn-Baustellen.

An dem Testwagen sind aber noch weitere, sinnvolle Verbesserungen aufgefallen. So hat der Ioniq 5 mit dem Facelift einen Heckscheibenwischer erhalten. Das stört zwar etwas die cleane Optik am Heck, hier geht aber die Funktion vor Design: Im aktuellen Testzeitraum hat es zwar nicht geregnet, ich erinnere mich aber noch sehr gut an die Winter-Testfahrt 2021/2022 und die Nullsicht nach hinten auf einer nassen Autobahn – und den Wunsch nach einem simplen Scheibenwischer.

Auch ein weiteres, an sich kleines Detail ist jetzt deutlich besser – und etwa im Winter eine Erleichterung, wenn man es (je nach Vorliebe) bei jeder Fahrt nutzt. Die Rede ist von der Bedienung der Sitzheizung. Beim „Ur-Ioniq-5“ musste man in der Touch-Klima-Leiste auf das Feld „Warmer“ tippen, um dann oben auf dem Touchscreen die gewünschte Stufe der Sitzheizung zu wählen – zwei unterschiedliche Touch-Felder, die nicht ohne Ablenkung zu bedienen sind. Im Facelift-Modell gibt es jetzt in der Mittelkonsole eine Reihe an physischen Tasten – unter anderem für die Sitz- und Lenkradheizung. Das ist jetzt deutlich besser gelöst.

Und das Panel um die beiden Bildschirme ist nun schwarz, zuvor war es hellgrau. Im Facelift-Modell bleibt es aber selbst mit den grauen Sitzen und dem grauen Lenkrad bei der schwarzen Display-Einfassung.

Andere Punkte konnte Hyundai bei dem Facelift aber nicht ändern. So bleibt es bei dem etwas eingeschränkten Nutzwert des Kofferraums, da die Heckscheibe im 45-Grad-Winkel die Höhe des Laderaums stark begrenzt. Mit der verschiebbaren Rückbank kann der Laderaum zwar etwas vergrößert werden. Allerdings gibt es dann keine Abdeckung im Boden, so dass sich zwischen den vorgeschobenen Rücksitzen und der Ladefläche ein tiefer Spalt auftut, auch neben den Rücksitzlehnen können Gegenstände aus dem Kofferraum in den Bereich der Türen gelangen. So richtig praktisch ist das nicht, hier bieten andere E-Autos dieser Größe mehr Nutzwert – und während das E-GMP-Schwestermodell Kia EV6 mit dem gleichen Akku und 168-kW-Antrieb bei der Anhängelast auf 1,8 Tonnen zugelegt hat, bleibt es beim Ioniq 5 bei den bekannten 1,6 Tonnen.

Einen Punkt konnten wir allerdings nicht testen, der beim Ioniq 5 erwähnt werden muss: Es gibt relativ viele Ausfälle bei dem Onboard-Charger namens ICCU – fällt das Teil aus, ist das Auto nicht mehr fahrbereit und muss abgeschleppt werden. Kundenberichten zufolge sind selbst Fahrzeuge, bei denen nach einem Defekt die ICCU getauscht wurde, mit der neuen Einheit erneut ausgefallen – und das bei teils langen Reparaturzeiten. Und auch bei Rückrufen zu dem Thema hat Hyundai nicht geglänzt: Die E-Auto-Vermietung Nextmove hat Rückrufschreiben für einige seiner Fahrzeuge erhalten (mit Nennung der Fahrzeug-Identifikationsnummer), auf der Hyundai-Website war dann aber für dieses Fahrzeug kein Rückruf hinterlegt. Für unseren Zwei-Wochen-Test können wir nur festhalten, dass die ICCU ohne Probleme funktioniert hat, mehr aber auch nicht. Die Probleme treten wohl ohne Vorwarnung auf.

Fazit

Mit dem Facelift hat Hyundai in den Ioniq 5 nicht nur einen größeren Akku mit mehr Reichweite und Lade-Performance gebracht, sondern auch kleine, aber sinnvolle Verbesserungen. Der Ioniq 5 ist 2025 ein spürbar besseres und ausgereifteres Fahrzeug als bei der Premiere vor vier Jahren, ohne seinen ganz eigenen Charakter zu verlieren. Er ist ein prima E-Auto für die Langstrecke, dabei etwas kompakter als etwa ein Tesla Model Y und macht Spaß beim Fahren.