DKV Mobility erreicht eine Million Ladepunkte – Managing Director Sven Mehringer im Interview

Es ist eine moderne Ladestation, wie sie derzeit voll im Trend liegt: Ein 400-kW-Schnelllader, der sowohl von E-Lkw als auch Elektroautos genutzt werden kann. Betrieben wird besagte Säule auf dem Inntaler Autohof in Raubling, unweit der A93 gelegen, von der Dettendorfer Energy GmbH, einem Zusammenschluss des Energieversorgers Energie Südbayern (ESB) mit der Spedition Dettendorfer. Der Standort mit insgesamt vier 300-kW-Hyperchargern und drei 400-kW-Säulen liegt zwar auf dem Gelände der Spedition, die Ladepunkte sind aber öffentlich nutzbar. Für das noch recht junge Lade-Joint-Venture ein wichtiger Ladepark, keine Frage.

Aber auch rund sieben Autostunden entfernt, in Ratingen bei Düsseldorf, wird einer dieser 400-kW-Hypercharger als extrem wichtig angesehen. Denn einer der Ladepunkte dieser Säule ist dafür verantwortlich, dass das Ladenetz von DKV Mobility die Marke von einer Million Ladepunkte erreicht. Wie die bekannten Tankkarten der DKV richtet sich aber auch das eMobility-Angebot nur an Flottenkunden, nicht an den privaten E-Autofahrer.

Nicht nur bei der Zahl der angebundenen Roaming-Ladepunkte erreicht das DKV-Ladenetz beeindruckende Werte: Mit über 789.000 im Umlauf befindlichen Ladekarten wurden alleine im Jahr 2024 rund 755 Millionen Kilowattstunden Ladestrom abgerechnet – was etwa fünf Millionen elektrisch gefahrenen Kilometern entspricht.

Den Meilenstein der eine Million Ladepunkten feiert DKV Mobility intern mit einer ganzen Themenwoche für alle Mitarbeitenden an den 16 Standorten in Europa. Vor den Feierlichkeiten hat sich Sven Mehringer, Managing Director DKV Euro Service & Executive Board Member, die Zeit für ein Interview mit electrive genommen. Im Gespräch blickt Mehringer kurz zurück auf das Erreichte, aber vor allem nach vorne auf das weitere Wachstum und die zu bewältigenden Herausforderungen.

Herr Mehringer, mit dem Ausbautempo hat sich schon länger abgezeichnet, dass diese Marke früher oder später fallen wird, jetzt ist sie erreicht. Welche Bedeutung haben die eine Million Ladepunkte für DKV Mobility?

Das ist natürlich ein sehr symbolischer Meilenstein für uns. Wir versuchen ganz einfach, unseren Kunden das beste Ladeerlebnis mitzugeben. Deswegen sind wir darauf bedacht, führend im Netzausbau zu sein. Das haben wir geschafft! Wir sind der Erste, der die Millionen Ladepunkte knackt. Und es geht weiter: Wir binden stetig weiter neue Betreiber an unser Netz an und auch unsere bestehenden Vertragspartner bauen ihre Netze weiterhin stark aus. Deswegen gehe ich davon aus, dass wir relativ schnell auch die 1,5 und die 2 Millionen sehen. Es wird also nicht nochmals zehn Jahre dauern.

Um das Wachstum zu verdeutlichen: 2015 sind wir mit zwei Mitarbeitern und 7.000 Ladepunkten in die Elektromobilität gestartet. Vor fünf Jahren erst haben wir die 100.000 Ladepunkte erreicht, jetzt schon die Million! Der Aufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur schreitet schnell voran, auch wenn man fairerweise sagen muss, dass auch viele Semi-Public-Charger dabei sind. Es ist aber wichtig, dass wir weiter schnell voranschreiten, um unseren Kunden die beste Versorgung zu ermöglichen und den Weg in die Energietransformation so smooth wie möglich zu gestalten.

Im Hauptgeschäft der DKV Mobility mit den Tankkarten ist der Markt recht klar. Mit der Elektromobilität kommen neue Aufgaben, aber auch neue Chancen und Risiken dazu. Werden mit dem Laden die Tankkarten neu gemischt?

Ich würde nicht sagen neu gemischt, aber Sie sprechen einen wichtigen Punkt an: Der Kraftstoffmarkt und der Markt der Tankkarten-Emittenten war in den vergangenen zehn bis 15 Jahren relativ stabil. Ich bin jetzt seit 19 Jahren im Unternehmen und in diesem Zeitraum kamen natürlich einige Karten-Emittenten dazu, aber am Ende des Tages war es ein stabiler Markt. Das ist in der E-Mobilität natürlich ein bisschen anders. Da kommen neue Unternehmen dazu, die auf dem Lademarkt mitmischen wollen – Mineralölgesellschaften,
Energieversorger und auch reine Ladeanbieter mit Venture-Capital-Finanzierung, die alle eigene Netze aufbauen und Produkte rausbringen – es werden also unterm Strich mehr Wettbewerber.

Auf der anderen Seite muss man auch sagen, dass nicht jeder, der früher eine Tankkarte herausgegeben hat, automatisch auch eine Ladekarte auf den Markt bringt. Deswegen ist es ja für uns so wichtig, ein wirklich einzigartiges Angebot für unseren Kunden zur Verfügung zu stellen und uns dann auch zu differenzieren. Also nicht nur über die Anzahl der Ladepunkte oder Tankstellen, wie im Conventional-Fuel-Umfeld, sondern eben auch über Services wie Reparaturen, Waschen, Parken, Mehrwertsteuerrückerstattung, Maut – und diese Angebote neben dem Tanken und Laden sind für unsere Kunden auch sehr wichtig. 

Sie sind ja nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa aktiv. Ist die Entwicklung in anderen Ländern ähnlich?

In manchen Märkten beobachten wir mehr neue Konkurrenten, in anderen dafür weniger. Dafür werden wir in einigen Ländern auch Wettbewerber sehen, die vielleicht keine Ladekarte mehr anbieten werden, sondern nur beim Tankgeschäft bleiben. Die nächsten zehn bis 20 Jahre sind wir in einer Multi-Energy-Welt unterwegs. Der Bedarf vieler Flottenkunden ist dabei nicht ausschließlich auf Verbrenner oder E-Mobilität ausgerichtet – und
diese Mischung müssen wir abdecken können.

Wie stellt man sicher, dass die Lösungen immer jeweils zu den Anforderungen passen, je nach Markt, je nach Kunde und auch dem unterschiedlichen Tempo der Transformation?

Wir versuchen, nah am Markt zu sein, Markttrends früh zu erkennen und uns darauf einzurichten. Mit entsprechend großen Teams können wir dann zügig reagieren und die Angebote machen, die gefragt werden. Aber entscheidend ist, nah dran zu sein, im engen Austausch mit den Kunden. Gerade in der E-Mobilität gibt es ja auch einige Trends, bei denen es spannend wird,
wie schnell sie sich in welche Richtung entwickeln – etwa die ISO 15118 oder das Vehicle-to-Grid (V2G) Management.

Dazu kommt: Das Szenario Tanken ist recht simpel: Ich fahre an eine Tankstelle, fülle auf, bezahle und fahre weiter. Das Szenario Laden ist deutlich vielschichtiger: Ich kann am Firmenstandort laden, an der Wallbox zu Hause, während des Einkaufs auf dem Supermarktparkplatz oder unterwegs am Schnelllader. DKV Mobility bietet das Laden in all diesen Bereichen an. Wie verteilen sich die Ladevorgänge ihrer Kunden? Wird von Flottenkunden viel am Firmenstandort geladen?

Die Lade-Welt ist in der Tat ein bisschen vielschichtiger als die öffentliche Tankstelle, die ich als Privatperson nutze. Aber auch im konventionellen Kraftstoffbereich gab es – gerade bei größeren Fuhrparks – einen hohen Marktanteil an Hofanlagen, die mit einer eigenen Tankstelle ihre Fahrzeuge betanken konnten. Also grob vergleichbar mit dem @work-Charging.

Bei DKV Mobility haben wir drei Geschäftsbereiche in der Elektromobilität: Das klassische Roaming-Geschäft mit unserer Charge-Card, wo wir jetzt die eine Million Ladepunkte erreicht haben. Dann haben wir unser Wallbox-Geschäft, wo wir für unsere Kunden @home- und @work-Installation sowie das Management der Wallbox übernehmen. Und dann haben wir unser SaaS-Plattform-Geschäft mit Greenflux und Smartlab.

Wenn wir jetzt das Ladeverhalten unserer Kunden anschauen, sehen wir, dass das öffentliche Laden eine deutlich größere Rolle spielt als von vielen angenommen. Der Use Case des Ladens an der Firma oder daheim trifft auch auf einige zu. Aber man darf nicht vergessen, dass nicht jeder die Möglichkeit hat, zu Hause eine Wallbox zu installieren.

Oder auch nicht jede Firma kann frei über eigene Ladepunkte entscheiden, wenn man selbst nur Mieter im Gebäude ist.

Genau. Und selbst wenn man Eigentümer ist, stellt sich die Frage nach der Anschlussleistung und was die ganze Installation am Ende kostet. Daher ist das öffentliche Laden ein sehr relevanter Bereich, der aktuell auch stärker wächst als @home und @work. Es hilft auch sicherlich, dass neue Fahrzeuge mit einer viel besseren Technologie auf den Markt kommen, mit deutlich kürzeren Ladezeiten. Das DC-Charging steht also im Fokus, um Kunden gut zu versorgen.

Achten Sie also bei neuen Roaming-Partnerschaften mehr auf attraktive Schnelllader als langsamere AC-Ladepunkte?

Unser Ziel ist es, unseren Kunden ein möglichst umfassendes und attraktives Ladenetz anzubieten. Dabei machen wir bei Netzwerkerweiterungen keinen Unterschied, ob es sich um AC- oder DC-Ladepunkte handelt. Es kommt auch immer auf den Anwendungsfall an: Im städtischen Bereich findet man aktuell nicht so viele DC-Charger, da sind AC-Charger nach wie vor weit verbreitet – aber auch DC-Ladepunkte, wenn auch mit geringerer Leistung, legen im städtischen Bereich zu. Und da wird durch den weiteren Ausbau noch viel kommen.

Was noch fehlt, ist ein stärkerer BEV-Output. Aber auch das wird kommen: Trotz aller Unkenrufe und medialer Überspitzung bei den Zulassungszahlen hat sich ein stabiler, leicht wachsender Markt entwickelt. Aktuell liegt der Anteil der monatlichen BEV-Neuzulassungen in Deutschland zwischen 15 und 20 Prozent. Und das ist schon was!

Der Juni war der stärkste Monat seit dem Umweltbonus-Ende, also ohne die Förderung.

Bei Förderungen muss man immer aufpassen: Mit der Förderung läuft
alles gut und wenn der Stecker gezogen wird, ist der Schmerz plötzlich groß. Jetzt entwickelt sich der Markt alleine und gesund weiter – und wächst. Ich sehe es sehr positiv, wie sich die Elektrifizierung momentan entwickelt.

Sie haben die Wachstumsbereiche umrissen. Welche Auswirkungen hat das auf die weitere Strategie im E-Bereich?

Wir haben einen sehr passenden Purpose: „To drive the transition towards an efficient and sustainable future of mobility“. Wir wollen mit vorne dabei sein, diese Energiewende aktiv gestalten, unseren Teil dazu beitragen, dass Kunden letzten Endes auch leichter durch die Transformation durchkommen.

Man darf nicht unterschätzen, welche Herausforderung das für Fuhrparkmanager ist, zum einen das bekannte Geschäft möglichst effizient weiterzuführen und zum anderen neue Wege zu beschreiben. Für uns heißt es: weiter investieren. Mit mehr als 300 Mitarbeitern nur für die Elektromobilität haben wir schon einiges an Schlagkraft aufgebaut.

Das heißt: Weiter wachsen über Partnerschaften, aber auch über gezielte Zukäufe wie bei GreenFlux und Smartlab?

Absolut. Als Unternehmensgruppe sind wir über die vergangenen Jahre stark
organisch und anorganisch gewachsen. Das ist definitiv Teil unserer Strategie, da werden Sie sicherlich noch das ein oder andere von uns hören – aktuell kann ich aber keine konkrete Ankündigung machen.

Vor zehn Jahren haben sich zwei Mitarbeiter um den Bereich Elektromobilität gekümmert, heute sind es über 300. Welche Aufgaben fallen da an, wenn die Ladevorgänge an sich automatisiert abgerechnet werden?

Das Roaming ist wie erwähnt nur ein Bereich der Elektromobilität, in dem wir aktiv sind. Um eine Million Ladepunkte zu erreichen, haben wir viele Partnerschaften geschlossen – mit einer ganzen Menge an Verträgen, die gemanagt werden müssen. Dazu gibt es technische Teams, die unsere
App weiterentwickeln, die Karte und die Features drumherum.

Dazu kommt noch der ganze Plattform-Bereich mit Smartlab und GreenFlux, also weitere technische Teams, die an den CPO- und EMP-Services arbeiten. Und dann haben wir natürlich auch Mitarbeiter in unserem Wallbox-Geschäft.

Für das viel zitierte „hochwertige Ladeerlebnis“ ist nicht nur der Zugang zu möglichst vielen Ladepunkten wichtig, sondern auch die Qualität der Daten – es muss auch stimmen, was in der App über den Ladepunkt abrufbar ist. Wie stellen Sie sicher, dass die Daten, die zum Beispiel von einem neuen Roamingpartner übermittelt werden, auch eine ausreichend hohe Qualität haben?

Das ist erstaunlich ähnlich zu unserem Kraftstoff-Geschäft: Wir haben eigene Teams, die verschiedene Technologien nutzen, um diese Daten nochmals zu überprüfen, zu verbessern und zu veredeln. Ein Teil unserer Mitarbeiter sorgt also auch dafür, dass die Point-of-Interest-Informationen, die wir erhalten, für unsere Kunden bestmöglich aufbereitet werden, um das Nutzererlebnis zu verbessern. Das ist ein Thema, das die ganze Branche beschäftigt.

Es kann leider immer noch vorkommen, dass ein Ladepunkt vor längerer Zeit in einem System angelegt wurde und anschließend keine regelmäßige Pflege erfolgt ist. Wenn sich Rahmenbedingungen ändern, wird diese Information nicht immer unmittelbar in das Backend überführt. Auf unsere eigenen Systeme heben wir natürlich mehr Einfluss und können Verbesserungen schneller anstoßen. Aber wir sind laufend dabei, die Datenqualität zu verbessern, auch im Austausch mit unseren Partnern!

Ein weiteres großes Thema ist das Bezahlmodell. Es gibt viele Wege und Tarife, an ein und derselben Ladesäule den Strom zu bezahlen – zu teils sehr unterschiedlichen Kosten. Vielen unserer Lesern stößt es sauer auf, dass sich die Roaming-Preise teilweise enorm vom Ad-hoc-Preis des Betreibers unterscheiden. Wie sieht ihre Lösung aus?

Wir haben in vielen europäischen Märkten ein Standard-Pricing eingeführt: In den Preisbändern sind Netze kategorisiert, so ist es transparent für den Nutzer, was er zahlt. Auch dieser Preis unterscheidet sich vom Ad-hoc-Preis des Betreibers der Ladesäule. Wir sind darauf bedacht, ein faires Pricing für den Kunden am Markt zu platzieren und das stetig zu verbessern.

Bei den Ladepreisen an sich darf man nicht unterschätzen, was das Investment in einen DC-Ladepunkt bedeutet. Die Abschreibung trägt nicht der Privatkunde oder der Firmenkunde, der dort lädt, sondern der Betreiber.
Es steht jedem CPO frei, wie er seine Anlagen wirtschaftlich betreiben will und welche Preise er verlangt. Ich finde, es ist wichtig, einem CPO diese Möglichkeit zu geben.

Wir haben daher den Ansatz gewählt, unseren Kunden die Preise über unser Preis-Cluster möglichst transparent und fair darzustellen. Damit kann jeder selbst aussuchen, ob er den nahegelegenen, aber vielleicht etwas teureren Ladepark nutzt oder einen Umweg in Kauf nimmt und eine günstigere Ladesäule aufsucht.

Wie stehen Sie zu einem dynamischen Pricing? In den vergangenen Wochen haben wir die ersten Ansätzen bei größeren Playern gesehen, die Ad-hoc-Preise oder die Konditionen über die eigene App je nach Auslastung der Ladeparks oder gekoppelt an den Börsenstrompreis zu variieren.

Auch wir arbeiten mit unseren Partnern an solchen Preismodellen. Ich denke, es ist eine natürliche Entwicklung, dass diese Modelle irgendwann kommen werden. Im Bereich der Stromversorgung, privater Haushalte oder Firmen gibt es ja auch die Tarife, die in die Richtung gehen. CPOs nehmen so langsam den Weg in diese Richtung auf. Wir schauen uns das auch ganz genau an. Klar ist: Es muss Hand in Hand gehen mit unseren Partnern.

Ein riesengroßes Thema in der Elektromobilität ist derzeit die Transformation der Lkw-Branche und das Truck Charging. Was ist für Sie in dem Geschäft gleich und was muss für den Lkw angepasst werden?

Auch Trucks müssen zuverlässig und effizient geladen werden. Es braucht auch hier Lösungen für den Kunden, weil der Kunde selbst nicht alles lösen kann. Gerade beim Truck Charging ist die Komplexität für alle Beteiligten noch mal etwas größer.

Das beginnt bei der Auswahl des Standorts und dessen Layout, dass er auch trucktauglich ist. Alleine das Wort „trucktauglich“ ist schon ein sehr großes Wort, denn Truck ist nicht gleich Truck. Es ist ein riesiger Unterschied, ob ich einen Schwerlast-Lkw laden will oder einen 7,5-Tonner. Neben den Platzverhältnissen müssen auch die Ladeleistung passen und etwa
der Netzanschluss. Dazu kommen noch Themen wie die Reservierung des Ladeplatzes, um Verlässlichkeit zu schaffen.

Und natürlich auch hier: Der Preis sollte stimmen, das ist ein ganz wichtiges Kriterium. Das Investment für einen Logistiker in E-Lkw ist trotz Förderung enorm, viele seiner Kunden zahlen aber nicht unbedingt mehr, nur weil er die Waren mit dem E-Lkw bringt. Daher muss es sich für ihn rechnen.

Das ist das öffentliche Laden von Lkw. Wie sieht es mit dem Depot-Laden aus, analog zum work-Laden von E-Autos?

Wie beim Elektroauto ermöglicht ein eigener Ladepunkt viele Einsätze rund um das Depot, wir bieten hier etwa Lösungen mit Siemens eMobility/Heliox und ABB E-mobility an. Wir bekommen von unseren Kunden dazu auch viele Anfragen. Schnell steht man dann an einem ähnlichen Punkt wie beim Firmenladen von E-Autos: Was kann der Netzanschluss? Und was kostet mich die gesamte Installation? Da sind wir bei großen Speditionen mit vielen Trucks schnell in einem Bereich, der selbst für diese nicht so einfach zu stemmen ist – auch mit Förderung. Von den kleineren Unternehmen mit zehn oder 15 Fahrzeugen ganz zu schweigen. In solchen Fällen empfehlen wir oft, zunächst im kleineren Maßstab umzustellen, Erfahrungen zu sammeln und dann später zu skalieren.

Das wäre ein Bereich, in dem in meinen Augen eine Förderung noch sinnvoll wäre. Die Spediteure brauchen eine Investitionssicherheit, weil E-Lkw samt Ladeinfrastruktur ein großer Kostenblock sind. Ohne Investitionssicherheit wird es eine Kaufzurückhaltung geben – und das sorgt dafür, dass die Transformation langsamer vonstattengeht.

Herr Mehringer, haben Sie vielen Dank.