Weltpremiere des EX60: Volvos „Game Changer“ für die Mittelklasse

Klammert man die ersten Gehversuche mit dem elektrischen C30 aus, hat es mit dem XC40 Electric angefangen. Jenem Modell, das heute als EX40 verkauft wird, haben die Schweden den EC40 zur Seite gestellt. Mit dem kleinen EX30 und dem großen EX90 sowie dem Limousinen-Crossover ES90 hat Volvo das Angebot über die Jahre nach oben und unten erweitert. In einem Segment gab es aber eine große Lücke: Die Mittelklasse-Baureihe mit der Kennziffer 60, die mit dem SUV XC60 über Jahre das meistverkaufte Modell des Unternehmens gestellt hatte, war bisher maximal als Plug-in-Hybrid zu haben. Aber nicht rein elektrisch.

Das wird 2026 anders. Während BMW und Mercedes die Weltpremieren ihrer neuen E-SUV der Mittelklasse im vergangenen Jahr über mehrere Monate mit kleinen Häppchen zum Design oder der Technik zelebriert haben, gab es von Volvo erst im Januar eine Vorab-Ankündigung zu dem neuen Modell. Dabei hätte der EX60, wie die Weltpremiere jetzt zeigt, durchaus mehr Aufmerksamkeit verdient gehabt. Denn vor der deutschen Konkurrenz verstecken muss sich Volvo mit dem neuen Mittelklasse-SUV wahrlich nicht: Der EX60 hält locker mit dem iX3 oder Elektro-GLC mit und ist ihnen hier und da sogar etwas voraus – vom Audi Q6 e-tron, einem nachweislich guten Fahrzeug, müssen wir da aber gar nicht mehr als Vergleich sprechen.

Die Plattform SPA3

Steigen wir direkt ein: Während sich bei den ab 2014 eingeführten Volvos auf Basis der ersten „Scalable Product Architecture“ (SPA) die 60er und 90er Modelle noch eine Plattform geteilt haben (der XC60 hat sich also am gleichen Technik-Baukasten bedient wie der XC90), ist das bei den neuen Elektromodellen anders. Der EX60 ist das erste Modell, das die neue SPA3 nutzt und unterscheidet sich damit vom EX90 auf Basis der SPA2, der 2022 vorgestellt wurde. Das bringt einige interessante Weiterentwicklungen bei den Produkten und der Produktion mit sich, die dem EX60 in Summe zu dem sehr konkurrenzfähigen Gesamtpaket verhelfen.

Hakan Samuelsson war bis 2022 und ist wieder seit 2025 CEO von Volvo Cars. Die Entscheidung, die flexible SPA3 zu entwickeln, wurde bereits in seiner ersten Phase als Volvo-Chef getroffen. „Damals war es noch eine Idee und ein Design-Konzept aus Plastik“, sagt Samuelsson im Gespräch mit electrive. „Jetzt ist es ein fertiges Auto und ich bin froh, dass ich es auf den Markt bringen darf. Denn der EX60 und die SPA3 sind ein wahrer Game Changer für Volvo.“

Aber, so räumt Samuelsson ein, würde er das Projekt inzwischen nicht mehr SPA3 nennen. „Es klingt wie eine logische Weiterentwicklung der SPA2, das ist es aber nicht. Es ist ein kompletter Neuanfang“, so der CEO. Die SPA2 des EX90 und ES90 wurde tatsächlich von der Verbrenner- und Hybrid-Plattform SPA abgeleitet, die 2014 debütiert ist. Es wären also auch Plug-in-Hybride auf Basis der SPA2 möglich. 

Das ist bei der SPA3 nicht mehr der Fall, die Entwicklung der rein elektrischen Plattform hat mit einem weißen Blatt Papier angefangen. Das erste Kriterium, das auf jenem Papier festgehalten wurde? „Dass es eine rein elektrische Plattform ohne Möglichkeit für einen Verbrenner wird“, macht auch Volvo-CTO Anders Bell deutlich. „2026 ist es keine Frage mehr, dass Elektroautos das bessere Produkt sind. Und da kann man nicht mit einem Kompromiss starten, sonst ist man nicht konkurrenzfähig. Wenn man keinen Platz mehr für den Verbrenner und Auspuff einplanen muss, eröffnet das viele Freiräume.“

Waren die Verbrenner-Plattformen noch um den Platzbedarf der jeweiligen Motoren herum geplant, fällt dieses Kriterium bei der SPA3 weg. Ein Elektromotor ist ähnlich groß, egal ob er in einem Kompaktmodell oder einem Oberklasse-SUV sitzt. Die SPA3 kann laut Bell daher künftig vom B- bis zum F-Segment genutzt werden, die Antriebe und die Batterie sind bei der Modularität darauf ausgelegt. „Die technische Plattform ist flexibel – lang, kurz, hoch, flach, wir können alles abdecken. Jetzt liegt es an den Designern und am Marketing, welche Fahrzeugkonzepte darauf aufgebaut werden“, sagt der Entwicklungschef. Der EX60 ist dabei die erste Interpretation dieser neuen Freiheiten.

Die Batterie

Ein sprichwörtlich zentrales Element der neuen Architektur ist die Batterie, die nach dem Cell-to-Body-Prinzip in die tragende Struktur des Autos integriert wird. Mit 4,80 Metern Länge und 2,97 Metern Radstand setzt der EX60 keine neuen Maßstäbe, sondern bewegt sich in einem für die Klasse üblichen Bereich. Dennoch ist es den Ingenieuren gelungen, eine 117 kWh große Batterie in den Unterboden zu integrieren – das war vor wenigen Jahren noch Oberklasse-Niveau und wird selbst im EX90 nicht erreicht. „Die Cell-to-Body-Technik optimiert die Energiedichte um 20 Prozent und reduziert das Gewicht, den Ressourcenverbrauch und den Platzbedarf“, erklärt Volvo. „Dadurch ist der Volvo EX60 deutlich effizienter, 31 Prozent schneller aufgeladen und verursacht 37 Prozent weniger CO2.“

Von den 117 kWh sind 112 kWh nutzbar, womit die Top-Version des EX60 namens P12 AWD auf bis zu 810 Kilometer Reichweite im WLTP kommt – und damit fünf Kilometer weiter als der BMW iX3 50 xDrive, der aber weniger Leistung hat (dazu gleich mehr). Der BMW hat zwar eine etwas kleinere Batterie, ist also bei nur fünf Kilometern Reichweiten-Differenz auf dem Papier etwas effizienter. Wie sich diese feinen Unterschiede bei Batteriegröße und Effizienz auf der Straße auswirken, werden erst spätere Tests zeigen. Beide Modelle dürften sich aber auf Augenhöhe bewegen.

Beim EX60 gibt es unterschiedliche Batteriegrößen – anders als bei BMW und Mercedes, die jeweils nur mit einer Batterie-Antriebs-Kombination bei ihren neuen Mittelklasse-SUV gestartet sind, bietet Volvo direkt drei Versionen an. Beim P6 mit Heckantrieb sind es 83 kWh (80 kWh netto) für 620 Kilometer WLTP-Reichweite. Der P10 AWD mit Allradantrieb hat eine 95-kWh-Batterie im Unterboden (91 kWh netto), was für 660 Kilometer im Normzyklus reicht.

Alle drei Batterien setzen auf die gleiche, prismatische Zelle. Je nach Batteriegröße werden unterschiedliche Anzahlen an Batteriezellen verbaut, die Energiedichte unterscheidet sich nicht. Volvo montiert die Batteriepacks aus zugekauften Zellen selbst, es kommen sogar Zellen unterschiedlicher Lieferanten zum Einsatz. „Wir wollen uns nicht von einem Zulieferer abhängig machen“, erklärt Akhil Krishnan, Produktmanager der gesamten 60er Baureihe. Die prismatischen Zellen sind alle gleich groß und haben eine sehr vergleichbare NMC-Zellchemie, so dass es für den Kunden keinen Unterschied macht, welche Zellen genau Volvo verbaut. Das kann bei Problemen in der Lieferkette auch mal ändern, hat für die Eigenschaften des Autos aber keine Auswirkungen.

Bei der Cell-to-Pack-Batterie hat Volvo die übliche Logik von Batteriepacks auf den Kopf gestellt. Sollte es zu einem thermischen Problem kommen, entlüftet die Zelle nach unten – vom Innenraum weg. Da die Zellen ein strukturintegriertes Bauteil sind, werden sie in der Montage verklebt und können nicht einzeln getauscht werden. Mit dem über die Jahre aufgebauten Knowhow sind sich die Schweden aber so sicher, dass die zehn Jahre Garantie auf die Batterie geben. Die Erfahrung hat gezeigt: Wenn etwas kaputt geht, dann ist es eher das Batterie-Steuergerät. Und das ist so unter der Rückbank platziert, dass es einfach getauscht werden kann. 

A propos Rückbank: Bei dem Cell-to-Body-Prinzip ist der Deckel der Batterie gleichzeitig der Boden des Innenraums, die Sitze werden also direkt auf dem Batteriegehäuse verschraubt – und können theoretisch mit der Batterie zusammen nach unten aus dem Fahrzeug entfernt werden. „Wenn man die Batterie ausbaut, hat man quasi ein Auto wie Fred Feuerstein“, scherzt Samuelsson.

Das Laden

Wenn es dann an die Ladesäule geht, hat der EX60 bei einem wichtigen Punkt die Nase vorne. Die maximale DC-Ladeleistung reicht zwar nicht ganz an die 400 kW des BMW heran, ist mit 370 kW aber alles andere als niedrig – den Elektro-GLC mit 320 kW überbietet der Volvo etwa. Während die beiden deutschen Modelle jedoch über 21 Minuten benötigen, um von zehn auf 80 Prozent nachzuladen, kann der EX60 schon nach 19 Minuten weiterfahren, zumindest der P12 AWD. Mit jeweils 18 Minuten sind der EX60 P6 und P10 Electric sogar noch etwas schneller bei 80 Prozent Ladestand, haben aber wie erwähnt etwas kleinere Batterien an Bord. Volvo gibt an, dass der EX60 diese Lade-Performance „bei allen Wetterbedingungen“ erreichen soll, was für eine robuste Vorkonditionierung spricht. Breed, eine zu Volvo gehörende Software-Firma, soll mit ihren Algorithmen dafür sorgen, dass die Batterie vor einem Ladevorgang im optimalen Zustand ist und auch während des Ladevorgangs dort bleibt.

Um diese Ladeleistungen zu erreichen (bis zu 320 kW beim P6, ansonsten 370 kW bei den Allradlern), sind Ladesäulen mit 800-Volt-Technik nötig. Der EX60 kann zwar auch DC-Säulen mit 400 Volt nutzen, dann ist die Ladeleistung aber geringer: Der P6 kann so mit maximal 120 kW geladen werden, die größeren Batterien der Allradler schaffen immerhin 150 kW. Aber: Reine 400-Volt-Schnelllader sind inzwischen recht selten, die meisten heute gängigen Ladesäulen-Modelle decken Spannungen bis über 900 Volt ab – etwa die weit verbreiteten Hypercharger von Alpitronic.

Während sich die Branche beim AC-Laden eigentlich auf 11 kW als Quasi-Standard geeinigt hat und viele teils optional bestellbare 22-kW-Lader sogar wieder aus dem Programm genommen wurden, ist beim EX60 auch das AC-Laden erwähnenswert: Alle drei Varianten kommen ab Werk mit einem bidirektionalen 22-kW-Onboard-Charger, der für Anwendungen wie Vehicle-to-Load (V2L), Vehicle-to-Home (V2H) und Vehicle-to-Grid (V2G) vorbereitet ist. So kann selbst die 112-kWh-Batterie an einem 22-kW-Ladepunkt in sechs Stunden komplett geladen werden, die 80-kWh-Batterie ist sogar nach glatten vier Stunden voll. Mit den sonst üblichen 11 kW (etwa an vielen Wallboxen) dauert es doppelt so lange.

Über die bidirektionale Funktionalität kann die Batterie auch mit bis zu 22 kW entladen werden, um den Strom aus der Antriebsbatterie für andere Zwecke als das Fahren zu nutzen. Dafür ist allerdings eine spezielle Bidi-Wallbox von Volvo nötig, zu der es rund um die Weltpremiere noch keine näheren Aussagen zum Marktstart gibt.

Der Antrieb

Wie bereits erwähnt bietet Volvo den EX60 zum Start in drei Varianten an, wobei jede der Batteriegrößen mit jeweils nur einer bestimmten Antriebs-Konfiguration kombiniert wird. Im Falle des EX60 P6 ist das ein 275 kW starker Heckantrieb, der 480 Nm Drehmoment bietet. Damit kann der EX60 in 5,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen und fährt maximal 180 km/h schnell – diese Höchstgeschwindigkeit gilt nicht nur für alle EX60-Varianten, sondern für alle Volvo-Modelle. Den WLTP-Verbrauch geben die Schweden mit 14,7 kWh/100km an, die Reichweite liegt bei 620 Kilometern. Wie im WLTP üblich kann aus dem Verbrauch und dem Netto-Energiegehalt der Batterie von 80 kWh nicht auf die Reichweite geschlossen werden: Der WLTP-Verbrauch wird ab der Steckdose ermittelt, also inklusive AC-Ladeverluste, während die Reichweite ohne Ladeverluste berechnet wird.

Darüber rangiert der P10 AWD mit der 91-kWh-Batterie. In dieser Version wird der Elektromotor an der Hinterachse um eine zweite Antriebseinheit an der Vorderachse ergänzt, die Systemleistung steigt auf 375 kW, das maximale Drehmoment dank des zweiten Motors auf 710 Nm. So schafft der Allradler den Standard-Spurt in nur 4,6 Sekunden und kommt mit der größeren Batterie auf 660 Kilometer Reichweite. Der WLTP-Verbrauch steigt auf 15,7 kWh/100km an.

Da schon der P10 umgerechnet 510 PS leistet und damit auf dem Niveau des BMW iX3 50 xDrive liegt, kann man sich natürlich fragen, wo die eigentlich auf Sicherheit und Gelassenheit bedachte Marke Volvo mit dem Top-Modell P12 AWD noch hin will. Die Antwort ist einfach: Noch ein gutes Stück weiter. Der P12 steht mit glatten 500 kW Leistung im Datenblatt, was umgerechnet 680 PS sind. Das macht ihn zum stärksten Serien-Volvo aller Zeiten. Das Drehmoment liegt bei 790 Nm, der Beschleunigungswert bei 3,9 Sekunden. Der WLTP-Verbrauch steigt zwar auf 16,0 kWh/100km, dank der 112-kWh-Batterie sind aber die erwähnten 810 Kilometer WLTP-Reichweite bei dieser Version möglich.

Übrigens: Der XC60 mit Verbrennungsmotoren und Hybrid-Antrieben bleibt weiterhin im Angebot und erhält (ähnlich wie der XC90 nach der Premiere des EX90) ein weiteres Facelift mit frischer Optik und überarbeiteter Technik. Die aktuelle Antriebs-Strategie von Volvo sieht vor, bis 2030 90 bis 100 Prozent „elektrifizierte“ Fahrzeuge zu verkaufen – darunter verstehen die Schweden Plug-in-Hybride und vollelektrische Autos. Das kann und wird sich je nach Markt wohl leicht unterscheiden. Es ist möglich, dass einige Landesgesellschaften aufgrund der Nachfrage früher nur noch auf PHEV und BEV oder gar (wie schon in Norwegen) auf ein rein elektrisches Portfolio setzen – während in anderen Märkten die (Plug-in-)Hybride noch etwas länger angeboten werden.

Die Karosserie

Bisher haben wir viel über die Antriebs- und Ladetechnik gesprochen, nicht über das Auto an sich. Mit 4,80 Metern Länge, 1,90 Metern Breite (2,07 Meter mit Außenspiegeln) und einer Höhe von 1,64 Metern sortiert sich der EX60 in der gehobenen SUV-Mittelklasse ein. Es gibt Modelle, die sich eher um die 4,65 Meter Länge einordnen, ein Porsche Macan ist aber ähnlich groß wie der EX60. Bei 2,97 Metern Radstand fallen die Überhänge vorne und hinten mit 89,9 bzw. 93,4 cm sehr kurz aus, was dem EX60 typische Elektroauto-Proportionen verleiht und ihn deutlich vom bisherigen XC60 abhebt. Mit einer Bodenfreiheit von 18 cm wirkt der EX60 aber eher wie ein etwas höherer Kombi, nicht wie ein SUV-Modell mit leichten Offroad-Anleihen.

Klassische oder modern versenkte Türgriffe haben beim EX60 ausgedient, es gibt nur kleine Finnen am unteren Ende der Seitenscheiben, über welche die Türen geöffnet werden. „Das funktioniert sehr gut, wird aber eine Einzel-Lösung beim EX60 bleiben“, sagt Michael Fleiss, als Chief Product & Strategy Officer oberster Produktplaner von Volvo. Hintergrund ist die neue Gesetzgebung in China, die solche Lösungen in Zukunft verbietet. Und wenn bei weiteren Modellen auf Basis der SPA3 für China eine andere Lösung gefunden werden muss, wird das auch global ausgerollt – unterschiedliche Türgriffe je nach Markt ergeben keinen Sinn.

Die erste Sitzprobe am Rande der Weltpremiere zeigt auch, dass es auf allen fünf Sitzplätzen bequem zugeht – sogar hinten in der Mitte gibt es ohne Kardantunnel eine angenehme Beinfreiheit, nur an der Schulter dürfte es mit drei Erwachsenen nebeneinander etwas eng werden. Mit drei Kindern wird es aber wohl kein Problem. Für Familien gibt es zwei ISOFIX-Plätze zur Verankerung von Kindersitzen, jeweils die äußeren Sitze auf der Rückbank.

Als Familien-SUV soll sich der EX60 auch durch seinen Nutzwert auszeichnen. Bis zur Oberkante der Rücksitzlehnen passen 523 Liter in den Kofferraum, je nach Einstellung der Rücksitzlehnen passen bis zu 634 Liter hinein. Und klappt man die Rücksitzlehnen um, steigt das Ladevolumen auf bis zu 1.647 Liter. Dazu kommen noch 91 Liter an weiteren Ablagen und Fächern in und um den Kofferraum, ein 85 Liter großer Frunk vorne und auch bis zu 100 Kilogramm Dachlast. Wem das noch nicht reicht, der kann mit dem P6 mit Heckantrieb bis zu zwei Tonnen schwere Anhänger ziehen, mit den Allradlern steigt die Anhängelast auf 2,4 Tonnen. Je nach Variante ist der EX60 selbst übrigens zwischen 2,11 und 2,33 Tonnen schwer.

Ab Werk steht der EX60 auf einem Standard-Fahrwerk mit Schraubfedern. Auf Wunsch kann auch ein „Aktiv-Fahrwerk“ geordert werden, das dann auf eine Luftfederung setzt. Wie schon beim großen EX90 handelt es sich dabei um eine Zwei-Kammer-Luftfederung für einen höheren Komfort und eine bessere Steuerung des Systems.

Der EX60 Cross-Country

Der EX60 wirkt so schlicht und Kombi-haft, weil Volvo sich beim Design bewusst alle Offroad-Anleihen gespart hat. Aus gutem Grund, denn parallel zum EX60 haben die Schweden gleich auch den EX60 Cross-Country vorgestellt. Dieser verfügt nicht nur über ein zwei Zentimeter höheres Fahrwerk und mehr Bodenfreiheit, sondern auch über jene Offroad-Designelemente außen, auf die beim EX60 eben verzichtet wurde. Ein Unterfahrschutz aus gebürstetem Aluminium vorne und hinten, eine breitere Spur, markanter ausgestellte Radhäuser und schwarze obere Türleisten sorgen für einen robusten Look. Dazu tragen auch die Proportionen mit den zusätzlichen Zentimetern in der Höhe bei und lassen den Cross-Country im direkten Vergleich wie das „typische“ SUV wirken. Mit der Luftfederung kommen bei Bedarf weitere 20 Millimeter hinzu, um den Komfort zu erhöhen. Bei höheren Geschwindigkeiten wird das Fahrzeug wiederum abgesenkt, um den Luftwiderstand zu verringern und die Energieeffizienz zu verbessern.

Zum waschechten Offroader wird der EX60 damit natürlich nicht, die zusätzliche Bodenfreiheit und die besseren Böschungswinkel können aber natürlich dabei helfen, den Pferdeanhänger von der Koppel zu ziehen, mit dem Boots-Trailer steile Rampen zu meistern oder auch auf etwas unebeneren Feldwegen besser voran zu kommen, falls das häufiger Teil des eigenen Alltags ist.

Angeboten wird der EX60 Cross-Country nur als P10 AWD, also mit dem 375 kW starken Allradantrieb und der 91-kWh-Batterie. Die Lade-Performance (max. 370 kW, 18 Minuten für zehn bis 80 %) entspricht genau dem regulären P10 AWD. Aufgrund der anderen Aerodynamik liegt der Verbrauch aber etwas höher und die WLTP-Reichweite sinkt auf 640 Kilometer.

Was noch?

Der EX60 bietet beeindruckende technische Daten. Das neue Modell nur auf diese Zahlen zu reduzieren, greift aber zu kurz. Denn für einen Erfolg am Markt muss nicht nur die Technik überzeugen, sondern auch der Rest des Autos muss das bieten, was die Volvo-Kundschaft erwartet. Da ist etwa das Volvo-typische Design, das Ruhe ausstrahlen, Geborgenheit schaffen und mit cleveren Stauraum-Lösungen überzeugen soll – sagt der Hersteller. Das Exterieur muss dabei nicht nur skandinavisch-schick aussehen, sondern auch bei der Aerodynamik überzeugen.

Im Innenraum sollen natürliche Materialien eine beruhigende Atmosphäre schaffen – bei Volvo wird der zentrale Touchscreen künftig wieder im Querformat, nicht mehr hochkant eingebaut. Eine direkt reagierende, dialogorientierte KI auf Basis von Google Gemini (zum ersten Mal in der Autobranche) soll ein modernes und intuitives Nutzererlebnis bieten und den Tech-Anspruch von Volvo untermauern. Und schließlich ist da bei den Schweden noch das Thema Sicherheit. Die Karosseriestruktur, „branchenführende“ Sensorik und Software sollen höchste Sicherheit bieten. Und kommt es mal doch zu einem Unfall, kommt im EX60 erstmals ein „multi-adaptiver Sicherheitsgurt“ zum Einsatz, der „die Sicherheit für alle Insassen in realen Verkehrssituationen“ verbessern soll. Ausprobiert haben wir das rund um die Weltpremiere zum Glück nicht.

Volvo bezeichnet den EX60 auch als den „intelligentesten Volvo aller Zeiten“ – ein Titel, den er EX60 angesichts der rasanten Entwicklung in diesem Bereich wohl bald schon wieder abgeben muss. Der EX60 ist ein vollständig Software-definiertes Fahrzeug, das auf dem „Superset Tech Stack“ basiert: „Die Kombination verschiedener Hardware- und Software-Module bildet die Basis aller neuen Volvo-Elektroautos“, so der Hersteller. Im EX60 sind etwa ein NVIDIA DRIVE AGX Orin und die neue Qualcomm 8255 CPU verbaut. Damit soll das Auto nicht nur schnell große Mengen an Daten und KI-Informationen verarbeiten können, sondern ist auch so konzipiert, dass das System im Laufe der Zeit mit Updates weiter verbessert werden kann. Mit der NVIDIA-Technik wird der EX60 erstmals über den „Pilot Assist Plus“ verfügen. „Auf Autobahnen übernimmt das System bei Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h die Lenkbewegungen und unterstützt beim Spurwechsel“, erklären die Schweden.

Ob sich die Kunden mit den Chips von NVIDIA oder Qualcomm genauer beschäftigen, ist natürlich unklar. Die Technik im Hintergrund ermöglicht aber eben das, was viele Kunden heute von einem neuen Auto erwarten: Keine Verzögerungen beim Laden, absolut ruckelfreie Animationen und die Anbindung immer neuer Smartphones mit neuen Software-Versionen. Die Anforderungen haben sich hier stark gewandelt, Autobauer wie Volvo müssen darauf reagieren. Wie das erreicht wird, ist im Hintergrund oft nicht sichtbar und für Kunden irrelevant. Die Auswirkungen auf das Produkt hingegen schon – hier Trends aus der deutlich schnelllebigeren Consumer-Tech mit den längeren Produktzyklen der Autobranche in Einklang zu bringen, soll eben der neue Ansatz des „Superset Tech Stack“ ermöglichen – sofern die Hardware es kann, können Software-Module immer wieder an die neuesten Trends angepasst werden.

Übrigens: Die Software-Probleme, die einst den Start des EX90 um fast zwei Jahre verzögert hatten und auch in den ersten Serienfahrzeugen bei Kunden für reichlich Ärger gesorgt haben, sollen sich beim EX60 nicht wiederholen. „Mit dem jüngsten Update haben wir alle Software-Probleme beim EX90 gelöst“, erklärt Michael Fleiss. „Und da das Software-Stack quasi das einzige Übernahme-Teil aus der SPA2 zur SPA3 und dem EX60 ist, werden diese Probleme hier nicht auftreten. Das hat zwar länger gedauert, als gedacht und aufgrund der gebundenen Kapazitäten auch etwas die weitere Entwicklung verzögert. Dennoch haben wir mit dem EX60 als erster westlicher OEM ein rein Software-definiertes Fahrzeug auf dem Markt.“

Die Produktion

Das Unternehmen selbst spricht von einem „bedeutenden Schritt in der Transformation von Volvo Cars hin zu einem vollständig elektrifizierten Automobilhersteller“. Der EX60 soll „nicht einfach ein weiteres Auto“ sein, sondern „das Volvo-Verständnis von vollelektrischer Mobilität“ zeigen. 

Der EX60 wird wie auch der XC60 im Volvo-Stammwerk Torslanda in Göteborg gebaut. Dort kann der EX60 die etablierten Zulieferer-Strukturen vor Ort nutzen, die Produktion selbst wurde für die SPA3 jedoch kräftig umgebaut. Der EX60 ist der erste Serien-Volvo, bei dem die Schweden in der Produktion auf das sogenannte „Megacasting“ setzen. Dabei geht es um sehr große Guss-Bauteile, die hochpräzise in einem Stück gefertigt werden und so Hunderte kleinere Teile ersetzen. Das vereinfacht die Produktion aufgrund vieler Montageschritte, die entfallen – die über 100 Einzelteile müssten sonst als Teil der ausgeklügelten Logistik aus verschiedenen Quellen in das Werk geliefert und zu Baugruppen vormontiert werden, bevor dann das endgültige Bauteil hergestellt werden kann. Das erhöht die Kosten in der Produktion. Und das Megacasting-Bauteil soll leichter sein als ein konventionell aus vielen Einzelteilen zusammengesetztes Element – was wiederum die Reichweite erhöht.

Der EX60 soll so – gemäß dem Plan von Volvo – bis 2030 nach und nach an Volumen gewinnen und vom XC60 übernehmen. Die Produktion in Torslanda selbst soll weiter auf hohem Niveau laufen, die Volumina sollen nur intern sich langsam in Richtung Elektro verschieben. Denn unabhängig vom Antrieb will Volvo mit seinen Fahrzeugen weiterhin das wichtigste Industrie-Exportgut Schwedens bleiben.

Die Preise

Bei dem intelligentesten und stärksten Volvo aller Zeiten könnte man auch vermuten, dass der EX60 einer der teuersten Volvos wird. Mit all den Maßnahmen von der strukturintegrierten Cell-to-Body-Batterie, dem Megacasting und der eigenen Antriebs- und Software-Entwicklung (samt Partnerschaften an den entscheidenden Stellen) ist es aber gelungen, den Basispreis sogar deutlich unter dem XC60 Plug-in-Hybrid (ab 67.990 Euro) zu halten. 

Der EX60 P6 in der Plus-Ausstattung startet in Deutschland zu Preisen ab 62.990 Euro. Selbst der P10 AWD ist mit 65.990 Euro günstiger als der XC60 PHEV, nur das 500 kW starke Topmodell knackt mit 71.990 Euro die 70.000er Marke. Der EX60 Cross-Country ist zwischen dem regulären P10 und dem P12 eingepreist und liegt bei 68.990 Euro. Alle Varianten sind ab der Weltpremiere bestellbar, der Cross-Country soll aber erst in der Kalenderwoche 12 in den Konfigurator aufgenommen werden. Später dürfte vor allem der P6 nochmals günstiger werden, denn Volvo will noch eine „Core“-Ausstattung nachschieben – womöglich dann zu Preisen von knapp unterhalb 60.000 Euro.

Damit liegt der Volvo recht genau im Umfeld seiner Premium-Wettbewerber: Den hier oft zitierten iX3 50 xDrive bietet BMW ab 68.900 Euro an, der Mercedes-Benz GLC 400 EQ steht ab 67.716 Euro in der Liste. In beiden Fällen sind aber noch keine weiteren Antriebsvarianten eingepreist.

Was kommt als Nächstes?

Dass der EX60 nur der Startschuss für eine ganze Reihe an rein elektrischen Neuheiten sein wird, ist klar – sonst hätte sich der Aufwand für eine neue Plattform nicht gelohnt, die vom B- bis zum F-Segment viele Klassen abdecken kann. Auf ein genaues Modell wollten sich weder Samuelsson noch sein Produktplaner Fleiss am Rande der EX60-Weltpremiere festlegen lassen. Klar ist: Bei den Elektroautos bietet Volvo derzeit nur SUV-Karosserien an.

„Das wird so nicht bleiben. Ich denke, wir werden künftig auch wieder flachere Modelle sehen“, sagt Samuelsson. Michael Fleiss wird da etwas konkreter: „Kombis sind ein Segment, dass wir derzeit nicht so bedienen, wie wir es gerne hätten. Das ist keine Frage des Willens, sondern der Kapazitäten, die wir haben.“ In welcher Größe ein Elektro-Kombi von Volvo kommt, da schweigt der deutsche Manager lieber.

Bei einem Modell ist man sich im Top-Management der Schweden aber einig: Der EX40 ist nach den Maßstäben schnellen Entwicklung in der Elektromobilität inzwischen in die Jahre gekommen. Auch hier steht wohl in nicht allzu ferner Zukunft ein SPA3-Nachfolger an. Mit 800 Volt und kürzeren Ladezeiten. Aber als SUV.