Daimler Truck baut 100 weiterentwickelte H2-Sattelschlepper
Nach einem jahrelangen Entwicklungs- und Testprogramm mit Prototypen der ersten Generation zeigt Daimler Truck nun mit dem Mercedes-Benz NextGenH2 Truck einen weiteren Entwicklungsschritt seines Brennstoffzellen-Lkw. Das verfeinerte Modell setzt dabei einerseits auf erprobte Komponenten wie die Brennstoffzelle von Joint Venture Cellcentric und die schon in der ersten Lkw-Generation angewendete Flüssigwasserstoff-Technologie. Doch der NextGenH2 Truck profitiert nun auch von Serienteilen seines BEV-Bruders Mercedes-Benz eActros 600, darunter die integrierte E-Achse, die aerodynamisch optimierte Kabine („ProCabin“), das Multimedia Cockpit Interactive 2 sowie mehrere
Assistenzsysteme.
Im Zuge der nun angekündigten Kleinserienproduktion will der Hersteller in den kommenden Monaten insgesamt 100 Sattelzugmaschinen bauen. Mit der regulären Serienfertigung ist dagegen erst nach 2030 zu rechnen. Denn Daimler Truck steht unter enormem Druck und verkündete im Sommer 2025 einen Sparkurs, der u.a. die Depriorierung des GenH2 Truck vorsieht: Die geplante Serienproduktion wurde in diesem Zuge von ursprünglich 2027 auf die frühen 2030er Jahre verschoben.
Daimler Truck begründete dies vor einigen Wochen selbst auch damit, dass „der Ausbau von Wasserstofftankstellen deutlich langsamer als erwartet verläuft. Infolgedessen werden Kunden in den nächsten Jahren nicht in der Lage sein, Wasserstoff-Lkw in größerer Anzahl einzusetzen.“ Neben der Vertagung des H2-Lkw-Serienstarts rechnet der Konzern zudem mit einem geringeren Volumen. Außerdem fokussieren die Stuttgarter die Entwicklung von Wasserstoffantrieben zunächst nur noch auf Europa. Für den europäischen Binnenmarkt gilt die Doppelstrategie mit batterie- und wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen also weiter. Für andere Märkte nicht mehr unbedingt.
Dass Daimler Truck einen BZ-Lkw entwickeln und bauen will, machte das Unternehmen erstmals 2020 publik. Nach mehreren Entwicklungsjahren erfolgte die erste kundennahe Erprobung ab Mitte 2024 mit Air Products, Amazon, Holcim, Ineos und Wiedmann & Winz. Dabei kamen fünf Exemplare zum Einsatz, die laut Konzernangaben insgesamt gut 225.000 Kilometer zurücklegten. Im November 2025 folgten zudem planmäßig reale Kundentests mit fünf weiteren Partnern, im Einzelnen bei Hornbach, Reber Logistik, Teva, Rhenus und DHL Supply Chain. Mit der ersten Prototypen-Generation wohlgemerkt.
Parallel arbeiteten die Truck-Entwickler währenddessen schon an der für die Kleinserie vorgesehenen zweiten Generation, die Daimler Truck nun mit folgenden technischen Daten vorstellt: Herzstück des H2-Lkw bleibt demnach die Brennstoffzelle BZA150 von Cellcentric (einem Joint Venture von Daimler Truck und der Volvo Group) mit 300 kW Systemleistung (2x 150 kW). Dieses Twin-System ist im Motorraum unterhalb der Kabine integriert. Das Volumen der beiden Flüssigwasserstofftanks hat sich derweil erhöht: auf beidseitig zusammen 85 Kilogramm (zuvor: 80 kg).
Als Energieträger setzt Daimler Truck dabei weiter auf flüssigen Wasserstoff (sLH2), da dieser bei -253 Grad Celsius im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte hat. „Dadurch kann mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöht und eine
vergleichbare Leistungsfähigkeit wie ein konventioneller Diesel-Lkw ermöglicht“, schreibt der Hersteller. Der Nachteil: Dadurch ist die Erprobung der NextGenH2 Trucks deutlich stärker an die Infrastruktur gebunden als BEVs: Denn betankt werden können die Fahrzeuge derzeit nur an speziellen Tankstellen für sLH2, solche gibt es nur punktuell in der Bundesrepublik, etwa in Wörth am Rhein (Rheinland-Pfalz) und im Raum Duisburg (Nordrhein-Westfalen).
Betankt werden kann der Lkw laut Hersteller an solchen sLH2-Tankstellen innerhalb von 10 bis 15 Minuten. Und: Der flüssige Wasserstoff sorgt im Betrieb dafür, dass die Reichweite des Brennstoffzellen-Lkw über 1.000 Kilometer beträgt, wie Daimler Truck im September 2023 selbst demonstriert hatte: Mit einer Tankfüllung kam ein straßenzugelassener Prototyp seinerzeit 1.047 Kilometer weit.
Doch zurück zum Technik-Datenblatt: Die bisher verwendeten zwei E-Motoren tauscht der NextGenH2 Truck gegen die E-Achse inklusive 4-Gang-Getriebe des Serien-eActros-600. Sie ist eine Eigenproduktion des Konzerns. Während beim BEV eine Dauerleistung von 400 und eine Spitzenleistung von 600 kW gilt, schreibt Daimler Truck mit Blick auf den H2-Bruder aber Stand jetzt von bis zu 340 kW (im Economy Modus) bzw. von bis zu 370 kW Leistung (im Power Modus).
Um die Energie beim Bergabfahren oder bei Bremsvorgängen aufnehmen und zur Unterstützung des Brennstoffzellen-Antriebs nutzen zu können, führt der NextGenH2 Truck zudem eine Batterie mit 101 kWh mit (im Vorgänger waren es noch 70 kW). Es handele sich um eine LFP-Pufferbatterie, die man eigens entwickelt habe, so die Stuttgarter. Zum Vergleich: Der eActros beherbergt drei LFP-Akkus à 207 kWh. Die im BZ-Lkw eingesetzte Batterie entspricht hier also einem „halben“ Batterieblock. Natürlich nur, um die Größenordnung anschaulich zu machen.
Weitere Elemente, die der H2-Lkw vom Batterie-Lkw übernimmt, sind sämtliche Hochvoltkomponenten, die ProCabin („inkl. um 9% verbessertem cW-Wert“) und die E/E-Architektur. Entsprechend halten im NextGenH2 Truck die auf dieser Architektur aufbauenden Sicherheits- und Assistenzsysteme Einzug. Ebenfalls neu bzw. überarbeitet sind ein sogenanntes Boil-Off Management System (zur Erfüllung gesetzlicher Anforderungen im Umgang mit Wasserstoff), ein integriertes Kühlsystem für dauerhaft stabile Betriebsbedingungen, eine neue Sensorik („die auf den unwahrscheinlichen Fall von austretendem Wasserstoff reagiert, was nun auch die Übernachtung in den zwei serienmäßig verbauten Betten in der Kabine ermöglicht“) und eine neu entwickelte Seitenverkleidung mit integrierten Crash-Elementen für einen verbesserten Schutz der Flüssigwasserstofftanks bei Unfällen.
Grundsätzlich ist es laut dem Hersteller auch gelungen, die Komponenten im „Tech-Tower“ hinter der Kabine platzsparender anzuordnen, sodass dieser Tower nun kompakter ausfällt und beim Radstand 15 Zentimeter eingespart werden können. Gegenüber seinem Vorgänger kommt der NextGenH2 Truck nun also auf glatt vier Meter zwischen den Achsen. „Dies erhöht die Flexibilität für die Kunden, da nun verschiedene Anhänger-Kombinationen und eine breite Abdeckung von Standard-Aufliegern unter Anwendung der EU-Längenvorschriften möglich sind“, teilt Daimler Truck mit.
Zur Zuladung und zum Verbrauch äußert sich Daimler Truck unterdessen nicht. Der Vorgänger bot bei einem Gesamtgewicht von rund 40 Tonnen eine Zuladung von etwa 25 Tonnen, der Verbrauch lag (bei der ersten kundennahen Erprobung) je nach Einsatz zwischen 5,6 kg und 8 kg/100 km, bei einem
durchschnittlichen Gesamtzuggewicht zwischen 16 und 34 Tonnen. Große Unterschiede sind beim weiterentwickelten Modell aber unwahrscheinlich, denn der Hersteller positioniert auch den NextGenH2 Truck als Sattelzugmaschine für „sehr flexible und besonders anspruchsvolle Anwendungen im schweren Fernverkehr“. Dazu müssen alltagstagliche Nutzlasten und Verbräuche her.
Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks, äußert sich denn auch wie folgt: „Wasserstoffbasierte Antriebe sind neben batterieelektrischen Lösungen entscheidend für die nachhaltige Transformation unserer Branche. Mit dem NextGenH2 Truck gehen wir den nächsten technologischen Schritt bei Brennstoffzellen-Lkw. Gemeinsam mit unseren Kunden wollen wir ab Ende 2026 die Kleinserie mit hoher Reichweite und seriennaher Technologie in den täglichen Transporteinsatz bringen.“
Die Entwicklung, Produktion und der Praxiseinsatz der NextGenH2 Trucks werden dabei vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) und den Bundesländern Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg mit einer
Förderung von 226 Millionen Euro unterstützt.
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