SuperPanther launcht E-Lkw per SKD-Fertigung im Herzen Europas

SuperPanther ist uns das erste Mal auf der IAA Transportation 2024 in Hannover begegnet. Da war die Marke erst zwei Jahre alt. In ihrem vierten Lebensjahr will SuperPanther nun in Europa Fuß fassen. Dazu setzt das chinesische Unternehmen auf eine Auftragsfertigung bei Steyr Automotive in Österreich. Die Serienproduktion soll dort laut Frank Schulz im Sommer anlaufen, die ersten Auslieferungen anschließend folgen. Für 2026 nehmen sich der ehemalige Continental-Manager und sein Team 100 bis 200 Kunden-Übergaben vor.

Schulz kennt sich in der Branche bestens aus. Er arbeitete lange Jahre als Vertriebsspezialist bei Continental im Bereich Commercial Vehicles. 2024 beriet er SuperPanther zunächst, ehe er vergangenes Jahr als Europa-Vertriebschef anheuerte. Interessant ist, dass SuperPanther 2022 allen voran von Fachleuten der Tsinghua-Universität in Peking und weiteren ehemaligen Continental-Managern gegründet wurde. So kommt es, dass allein vier aktuelle Board-Mitglieder einstige Continental-Leute sind, darunter CEO Liu Chao, aber auch Dr. Michael Ruf, bis 2019 Leiter des Continental-Nutzfahrzeuggeschäfts – und jetzt SuperPanthers Europa-Präsident.

BEV-only-Strategie unter Rückgriff auf CATL-Akkus

Der Europa-Fokus wundert vor diesem personellen Hintergrund nicht. In China ist SuperPanther in Xiamen ansässig und unterhält mehrere Niederlassungen, darunter Produktionen und F&E-Zentren. Schulz berichtet von „mehreren hundert E-Lkw“ die in der Volksrepublik bisher auf der Straße sind. Europa ist nach dem Heimatmarkt die erste Exportregion für das Startup. Wichtig: „Wir haben keine Diesel-Historie“, betont Schulz. Die Modelle von SuperPanther bauen also auf BEV-only-Plattformen auf, mit allen Vorteilen, die dieser Ansatz mit sich bringt. Finanziert wird SuperPanther dabei durch Investoren, denn wie bei allen reinen Elektro-Startups gibt’s eben keine Geldzuflüsse aus Diesel-Verkäufen.

Schaffen will das Startup den Sprung unter die etablierten Hersteller mit einem überzeugenden E-Lkw und einem parallelen Standbein als Zulieferer. „Wir haben eine starke, hoch innovative Entwicklung“, äußert Schulz. Von der E-Achse über das Thermo-Management bis zum selbstgeschriebenen Software-Layer seien alles Eigenentwicklungen. Diese Lösungen will SuperPanther nicht nur selbst nutzen, sondern auch Dritten anbieten. Schon häufiger verbreitete das Unternehmen das Ziel von „16.000 E-Trucks mit dem eigenen Antrieb bis 2030“ auf Europas Straßen. Damit sind laut Schulz explizit Lkw mit der (Plattform-)Technik von SuperPanther gemeint – und nicht allein Elektro-Trucks der Marke selbst.

Grundsätzlich ist es Schulz ein Anliegen, das Bild vom chinesischen Hersteller, der den hiesigen Markt überschwemmen will, zurechtzurücken: „Wir haben nicht vor, mit Preisbrechern zu kommen, wir wollen mit Leistung, Mehrwert und der TCO überzeugen.“ Dazu gehört, dass SuperPanther seinen Kunden in Europa einen umfänglichen Service unterbreiten will: So strebt das Unternehmen an, Ladelösungen selbst oder über Partner anzubieten; Reparatur und Wartung soll über eine Kooperation mit dem markenunabhängigen Anbieter Alltrucks abgedeckt werden.

Auftakt mit 4×2-Sattelschlepper

Vor allem aber soll der eTopas 600 überzeugen, eine für Europa konzipierte E-Sattelzugmaschine, wie Schulz betont. Denn es handelt sich dabei nicht im engeren Sinne um den Ableger eines China-Modells. Zwar vertreibt SuperPanther auf seinem Heimatmarkt seit zwei Jahren einen E-Lkw (namens „Black Diamond“), bei diesem handelt es sich jedoch um eine 6×4-Zugmaschine mit einer Batteriekapazität von 414 kWh. Dieses Modell kommt ausdrücklich nicht nach Europa. Es hat laut Schulz aber durchaus Komponenten an Bord, die auch zum Bau des eTopas 600 genutzt werden. Präziser wird der Vertriebschef an dieser Stelle nicht.

Klar ist: Der eTopas 600 ist eine 4×2-Sattelzugmaschine mit 621 kWh Brutto-Batteriekapazität. Die Akku-Technologie stammt von CATL und ist weitgehend identisch mit jener von Daimler Trucks eActros 600 (der ebenfalls mit 621 kWh und in der Variante eActros 400 auch mit 414 kWh erhältlich ist). Einen großen Unterschied gibt es aber: SuperPanther bietet ein sogenanntes Dual-Gun-Charging an. Dazu gleich mehr.

Zuvor zu den grundlegenden Specs: Die 4×2-Zugmaschine misst 6,48 x 2,55 x 3,98 Meter bei einem Radstand von glatt vier Metern und ist auf ein zulässiges Gesamtgewicht von 42 Tonnen ausgelegt. Als Stärke hebt Schulz ein durch Kompakt- und Leichtbauweise gewährleistetes Leergewicht von 10,8 Tonnen hervor. Als Nutzlast ergeben sich unter Berücksichtigung des Eigengewichts eines Standardaufliegers ungefähr 24 Tonnen. Ein für E-Lkw sehr guter Wert.

Die LFP-Batterien mit besagten 621 kWh Energiegehalt sollen laut Hersteller konservativ kalkuliert eine Reichweite von 500 Kilometern erlauben. Weiter basiert der eTopas 600 auf einer 876-Volt-Architektur und bietet in seiner zweimotorigen Konfiguration 394 kW Dauer- und 692 kW Spitzenleistung. Die beiden E-Maschinen sind dabei in der erwähnten E-Achse untergebracht. Bekannt ist ferner, dass der Topas 600 dank einer in-house entwickelten Wärmepumpe mit Umgebungstemperaturen zwischen -30 und +40 Grad klarkommen soll.

Dual-Gun-Laden soll nahezu 660 kW erlauben

Die DC-Ladeleistung des Modells beläuft sich auf 2x 330 kW – hier kommen wir also zum Thema Dual-Gun-Ladelösung: Im SuperPanther-Stromer sind auf beiden Seiten des Fahrzeugs CCS-2-Ladeports verbaut, die dual geladen werden können. „Das ist in China Usus“, schildert Schulz. Die Ladeleistung verdoppele sich so nahezu auf bis zu 660 kW. Die Ladezeit sinke auf unter 38 Minuten für das Laden der Batterie von 20 auf 80 Prozent. Voraussetzung ist allerdings, dass die Ladesäulen das Dual-Gun-Laden softwareseitig beherrschen. Dazu sei man aktuell mit Ladesäulen-Herstellern in Gesprächen. Die Dual-Lademöglichkeit werde nach erfolgreicher Anpassung der Software zur Verfügung stehen, gibt Schulz bekannt. AC-Laden ist beim eTopas 600 derweil nicht vorgesehen. Einen MCS-Ladeport soll das Modell hingegen erhalten. Dazu will SuperPanther auf der kommenden IAA Transportation im September in Hannover Näheres bekanntgeben.

Was noch? Als Fahrerhaus stellt der Hersteller eine XL-Kabine mit flachem Boden und Sleeper in Aussicht. Auch ein Kühlschrank mit 40 Liter Volumen oder eine 230V/AC-Steckdose ist Serie. Grundsätzlich will SuperPanther ab Werk eine Komplettausstattung bereitstellen und nur wenige aufpreispflichtige Optionen anbieten. Zu letzteren gehört etwa ein ePTO mit 22 kW (400V/AC).

Vom Band laufen wird der eTopas 600 bei Steyr Automotive in Österreich. Der Auftragsfertiger spielt für das Europa-Debüt der chinesischen Marke also eine zentrale Rolle. Die vor eineinhalb Jahren auf der IAA präsentierte E-Lkw-Version trug sogar das Logo der Österreicher vorne mittig an der Front – und das SuperPanther-Label eher klein etwas versetzt. Das ändert sich aber in der Serie. Die Logos tauschen ihre Position. Das Emblem der Chinesen ziert nun die Fronthaube, zusätzlich haben die Designer den großen Schriftzug „SuperPanther“ über der Windschutzscheibe platziert.

SKD-Fertigung mit Teilen aus China und Europa

Im oberösterreichischen Steyr werden die Lkw konkret aus vormontierten Baugruppen gebaut. Es handelt sich also um eine sogenannte SKD-Fertigung („Semi-Knocked Down“). Neben den Kernkomponenten aus China liefern auch bekannte europäische Unternehmen dafür Teile zu, etwa ZF, Schaeffler, Continental und Aumovio. Steyr Automotive bekommt durch den Auftrag wiederum mehr Betrieb in sein Lkw-Geschäft im ehemaligen MAN-Werk in Steyr. Die eTopas 600 werden in jener Produktionshalle gebaut, in der einst MAN-Trucks wie der TGL und TGM hergestellt wurden. Zwischenzeitlich war dort auch die Auftragsfertigung des strombetriebenen E-Lkw Volta Zero vorgesehen, allerdings ging Auftraggeber Volta Trucks pleite. Über die Vorbereitungen vor Ort ging dieses Projekt nie hinaus.

Bis zum Serienstart des eTopas 600 ist nun sowohl bei Steyr Automotive als auch im europäischen Headquarter von SuperPanther noch viel zu tun. Letzteres hat die chinesische Firma in Heimsheim bei Stuttgart eröffnet. Die dortigen Sales-Aktivitäten sind angelaufen, sagt Schulz. Vorserienfahrzeuge seien bereits bei vielen Interessenten zur Erprobung. Mit DHL ist auch schon länger der erste potenzielle Kunde benannt: Bereits 2024 unterzeichneten beide Seiten eine Absichtserklärung zur Zusammenarbeit.