Zeekr 7X im Test: Spät dran, aber dennoch überzeugend

Ja, Deutschland war beim Europa-Start für Zeekr nicht die oberste Priorität. Den Verkauf hat die Geely-Marke zunächst in den Niederlanden und Schweden gestartet – mit den Modellen Zeekr 001 und Zeekr X. Das war Ende Juni 2023. Im September, passend zur damaligen IAA, wurden diese beiden Modelle auch für Deutschland eingepreist – bei 44.990 Euro für den kompakten Zeekr X und 59.900 Euro für den 001. Ausgeliefert werden sollten die Fahrzeuge laut damaliger Aussage ab dem ersten Halbjahr 2024.

Tatsächlich hat es noch fast zwei Jahre länger gedauert, bis ein deutscher Kunde seinen Zeekr in Empfang nehmen konnte – das war erst Mitte Februar 2026 der Fall. Das ausgelieferte Fahrzeug war aber kein X oder 001, sondern ein Zeekr 7X Long Range RWD. Also ein Modell, das zum eigentlich geplanten Marktstart noch gar nicht verfügbar war.

Dieser Text ist keine Wirtschafts-Analyse, weshalb Zeekr den Deutschland-Start immer wieder verschoben hat und was in dieser Zeit alles im Hintergrund passiert ist, sondern ein Fahrbericht. Wir gehen also der Frage nach, ob sich das lange Warten auf Zeekr hierzulande gelohnt hat. Und das nicht mit der genauen Modellvariante des deutschen Erstkunden, sondern mit einem 7X AWD in der Privilege-Ausstattung – also dem Topmodell der Baureihe.

Kurz zum Modell 7X selbst: Mit 4,79 Metern ist das SUV exakt gleich lang wie etwa ein Model Y Juniper, um ein weit verbreitetes Modell dieses Segments als Referenz zu nehmen. Der Radstand liegt bei 2,90 Metern, mit Außenspiegeln ist der 7X 2,10 Meter breit (also minimal schmaler als der Tesla) und 1,65 Meter hoch. Das sind drei Zentimeter mehr als beim Model Y, da aber die Dachlinie nicht so stark abfällt, wirkt der Zeekr insgesamt größer und wuchtiger – obwohl er es nicht ist. Zeekr bietet drei Varianten an: Das Basismodell „Core RWD“ (ab 54.990 Euro) bietet einen 75-kWh-Akku für 480 Kilometer WLTP-Reichweite und eine Ladezeit (10-80 %) von nur 13 Minuten. Für 3.000 Euro mehr gibt es den „Long Range RWD“ mit einem 100-kWh-Akku für 615 Kilometer und einer Ladezeit von 16 Minuten. Der „Privilege AWD“ nutzt den gleichen Akku, bietet aber einen 475 kW starken Allradantrieb mit 543 Kilometern Reichweite und eine umfangreichere Ausstattung. Mit mindestens 64.990 Euro ist der Allradler auch deutlich über den Varianten mit Heckantrieb eingepreist.

Zum Test hat Zeekr uns eben jene „Privilege“-Variante des 7X gestellt, also das technologische Aushängeschild der Marke in Europa. Neben dem erwähnt starken Allradantrieb bietet der „Privilege“ ab Werk eine aktive Luftfederung, 21 Zoll große Alufelgen, Sitzbezüge aus Nappaleder und auch vier elektrisch öffnende Türen, die auf Knopfdruck aufschwingen und wieder schließen – später dazu mehr. Die Preisdifferenz legt aber nahe, dass sich die meisten Kunden – wie auch der deutsche Erstkäufer – für den „Long Range RWD“ entscheiden werden. Der Aufpreis im Verhältnis zur gewonnenen Reichweite zum „Core“-Modell ist eher gering, die Extra-Kosten für den Allradler mit all seinen Extras fallen hingegen deutlich aus.

Für einen ersten Eindruck ist das Topmodell freilich nicht schlecht, da es zeigt, was ein Hersteller für wichtig hält und worauf der Fokus liegt. Beim 7X fängt das schon beim Namen an: Das Topmodell heißt nicht „Performance“, auch wenn das bei 475 kW oder 646 PS und einer Beschleunigungszeit von 3,8 Sekunden durchaus gerechtfertigt scheint. Nein, es ist ein „Privilege“, der sich gediegen von den anderen Varianten abheben soll.

Und genau das ist auf den ersten Metern auch der Eindruck, der sich überall spüren lässt: Alles ist hochwertig verarbeitet, die mit Wildleder bezogene Mittelkonsole wirkt richtig edel im Vergleich zum Model Y. Die Sitze sind sehr bequem, das Auto rollt trotz der 21-Zoller komfortabel ab. Dank der Luftfederung scheint man über die Straße zu schweben. Dass das Auto tatsächlich noch Kontakt zum Boden hat, merkt man quasi erst bei Schlaglöchern oder etwas abgesetzten Gullydeckeln. Der Komfort ist wirklich sehr hoch. Mit rund 2,5 Tonnen Leergewicht ist der Allrad-7X auch nur schwer aus der Ruhe zu bringen – das Model Y ist zum Beispiel spürbar leichter.

Zumindest so lange man vorsichtig mit dem Fahrpedal umgeht. Damit ist nicht die Beschleunigung gemeint, die sämtliche Insassen mit bis zu 710 Nm Drehmoment mehr oder weniger sanft in die weichen Sessel drücken kann, sondern die Verzögerung. Die im Komfort- und Eco-Modus eher weich abgestimmte Luftfederung dämpft zwar fast alle Unebenheiten weg, sorgt aber leider auch dafür, dass der 7X bei einer Verzögerung recht schnell vorne einfedert und so für ein häufiges Nicken der Karosserie sorgt. Und das eben nicht nur beim Bremsen, sondern auch beim eher sanften Rekuperieren. Hier ist es mir ganz ehrlich gesagt in einer Woche mit dem 7X nicht immer gelungen, das perfekte Gefühl für die Rekuperation zu entwickeln, obwohl ich seit Jahren elektrisch fahre und viele verschiedene Modelle gefahren bin. Die Folge war vor allem im Stadtverkehr das ein oder andere Kopfnicken aller Insassen. Da war die Luftfederung im kürzlich ebenfalls getesteten Xpeng G9 Performance in diesem Punkt etwas besser abgestimmt. Der Komfort ist bei beiden Modellen aber betont gut.

Und keine Frage: Wenn man es darauf anlegt, kann man mit der Leistung der zwei Elektromotoren (davon 310 kW/440 Nm an der Hinterachse, genauso wie bei den RWD-Modellen) die Köpfe der Insassen auch jederzeit in die andere Richtung nicken lassen – nach hinten. Die Beschleunigung ist – wie beim gerade erwähnten G9 Performance – beeindruckend, aber im Alltag auch schnell irrelevant. Weil wer zu oft das Pedal bis auf den Boden drückt, wird mit einem deutlich höheren Verbrauch gestraft.

Und der ist ohnehin auf der höheren Seite, wie unser erster Test (mit nur wenigen Beschleunigungs-Versuchen) nahelegt. Auf der flachen Autobahn war der Verbrauch selbst bei recht konstanter Fahrt mit dem Tempomat bei 120 km/h kaum unter 24 kWh/100km zu bekommen. Als es später vom Rheinland aus in Richtung Eifel bergauf ging, standen sogar bis zu 28 kWh/100km in der Anzeige. Auf der Rückfahrt bergab waren zwar auch Werte knapp unter 20 kWh/100km zu sehen, am Ende stand aber trotz entspannter Fahrweise ein 23er Schnitt. Zur Einordnung muss man ergänzen, dass der Testwagen noch auf Winterrädern stand und es im Frühling ausgerechnet im Testzeitraum nochmals einen Temperatursturz mit tief einstelligen Plusgraden gab – also alles andere als ideale Bedingungen. Welcher Anteil am Verbrauch auf das eher winterliche Umfeld und welcher auf den Allradantrieb zurückgeht, lässt sich leider nicht sagen – dazu war der erste Test zu kurz. Während der AWD mit unserem Testverbrauch auf grob 420-430 Kilometer Real-Reichweite kommt, dürfte das „Long Range“-Modell bei ähnlicher Fahrweise wohl knapp eine Fünf vorne stehen haben – vermutet, nicht gemessen.

Keine Frage, es gibt effizientere E-Autos, die aus einem 100-kWh-Akku mehr Reichweite herausholen. Aber das heißt nicht zwingend, dass die effizienteren Autos auf längeren Strecken auch schneller am Ziel sind – mit einem geringeren Stromverbrauch sind sie auf alle Fälle günstiger unterwegs. Mit bis zu 400 kW Ladeleistung und 16 Minuten für den Standard-Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent im Datenblatt kann der 7X auf dem Papier die ein oder andere zu viel verbrauchte Kilowattstunde mit kürzeren Ladezeiten kompensieren.

In der Praxis habe ich während des Tests aber keine 400 kW auf der Anzeige gesehen, sondern eine sehr ungewöhnliche Ladekurve mit vielen Ups & Downs zwischen 180 und 240 kW. Der Akku war nach knapp 200 Kilometern Fahrt laut dem Zeekr perfekt vorkonditioniert. Auch am Ladepark selbst war die Auslastung gering, von den 22 Fastned-Ladepunkten am Seed & Greet in Hilden war insgesamt nur eine Handvoll belegt – den Hypercharger HYC400 hatte ich für mich alleine. Dennoch gab es offenbar irgendeine Art Limitierung seitens des Netzes oder in der Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladesäule. Obwohl nicht einmal die 300 oder gar die in Aussicht gestellten 400 kW erreicht wurden, kann sich das Ergebnis doch sehen lassen: Statt 16 Minuten hat der Test-Ladevorgang bis 80 Prozent knapp unter 19 Minuten gedauert. Noch bei 80 Prozent flossen über 200 kW in den Akku. Das Potenzial, die 16 Minuten Werksangabe zu erreichen, scheint also da.

Trotz des nicht idealen Ladevorgangs hat der 7X also dennoch schneller auf 80 Prozent geladen als es etwa BMW und Mercedes für ihre kommenden E-SUV iX3 und GLC ankündigen – dort liegt schon die Werksangabe unter Idealbedingungen bei mehr als 20 Minuten. An die Performance des Xpeng G9 – der wohlgemerkt einen LFP-Akku hat – kommt der 7X aber nicht heran.

Positiv im Ladekapitel ist die Ladeplanung: Die Berechnung der Route inklusive Ladestopps erfolgt schnell und zuverlässig, alle eingeplanten Ladestopps haben Sinn ergeben – den Bedarf, manuell umzuplanen (weil etwa eine einzelne Säule anstelle eines Ladeparks einkalkuliert wurde), hatte ich nicht. Für die 560 Kilometer von Düsseldorf nach Berlin plant der 7X (mit 73 Prozent Ladestand) zwei Stopps von insgesamt 38 Minuten Dauer an, auf den 626 Kilometern nach München soll man nur vier Minuten länger laden. Und selbst wenn es vom Rheinland bis ins 720 Kilometer entfernte Kopenhagen gehen soll, kommt der 7X nach eigenen Angaben mit zwei Ladestopps aus. Dabei rechnet das System – wie auch schon der Xpeng – mitunter sehr konservativ, denn ein Ladestopp bei Ionity (also mit mindestens 350 kW) von zehn auf 81 Prozent soll 28 Minuten dauern. Das ist nicht nur anhand der Werksangabe, sondern auch mit den eigenen Testerfahrungen wohl deutlich zu unterbieten. Aber wie schon im Test des G9 geschrieben: Ich unterbiete auf der Langstrecke lieber die kalkulierte Ladedauer und komme früher an als wenn das System zu knapp rechnet.

Der positive Eindruck bekommt kleine Kratzer

Auch nach mehreren Hundert Kilometern Fahrt bleibt der erste Eindruck von einem komfortablen und hochwertigen Elektroauto – allerdings gemischt mit ein paar kleinen Kritikpunkten. So gibt es etwa unter dem zentralen Touchscreen eine Leiste mit mehreren, haptischen Bedienelementen – unter anderem für den Fahrmodus. Nur ist diese Leiste leider nicht beleuchtet, sodass man bei Dunkelheit unter dem leuchtenden Bildschirm leider keine der Tasten mehr sieht. Die Sitze (im „Privilege“ mit Nappaleder-Bezug) sind auch nach mehreren Stunden noch bequem. Die Massagefunktion ist – im direkten Vergleich zum Xpeng G9 – aber eher etwas lau und nicht so intensiv. Und bei unserem Testwagen hat immer wieder die elektrische Entriegelung des Frunks unter der Fronthaube nicht korrekt funktioniert. Entriegelt wird über den Touchscreen und die Haube sprang auch jedes Mal hoch, war aber nicht immer vollständig entriegelt, sodass ich in mehr als einem Fall mehrfach zurück in den Innenraum musste, bis die Haube sich komplett öffnen lies.

Wenn wir schon bei Nutzwert-Details wie dem Frunk sind: Die Ablage unter der Fronthaube fällt bei dem getesteten Allrad-Modell eher klein aus, reicht aber zum Beispiel für ein Ladekabel oder eine kleine Tasche. Bei den Modellen mit Heckantrieb ist das vordere Ladeabteil etwas größer. Aber auch hinten ist der Kofferraum mit einer Werksangabe von 539 Litern angenehm groß. Zudem gibt es unter dem Kofferraumboden ein weiteres, tiefes Staufach und selbst in Richtung der Rücksitze ist über dem hinteren Elektromotor noch ein flacheres Fach unter dem eigentlichen Ladeboden. Das kann sich in dem Segment durchaus sehen lassen, auch die zwei Tonnen Anhängelast sind bei den 4,80 Meter langen E-SUV alles andere als gängig. Mit 1.769 Euro Aufpreis ist die elektrische Anhängerkupplung aber im Vergleich relativ teuer.

Aber auch weiter vorne punktet der 7X mit viel Platz und praktischen Details. In den Armlehnen der vorderen Türen sind zum Beispiel noch versteckte Ablagefächer für die Sonnenbrille integriert – clever und gut gelöst. Und die Beinfreiheit in der zweiten Reihe hinter einem auf meine 1,85 Meter Körpergröße eingestellten Fahrersitz ist enorm. Um den ein oder anderen Zentimeter kann es womöglich abweichen, aber es war gefühlt mehr Platz auf der Rückbank als im Model Y – und auch die Sitze hinten sind im Zeekr sehr bequem.

Mit dem Design des Innenraums, der Auswahl der Materialien und der guten Verarbeitung würden Menschen, die Zeekr als Marke nicht kennen, im 7X sicher kein chinesisches Auto sehen – denen in Europa oft noch das Billig-Image anhaftet. Nichts ist übertrieben verspielt oder mit einem großen Beifahrer-Display voll auf Connectivity und digitale Features ausgelegt. Der Innenraum wirkt wie von einem europäischen Premium-Modell, mit den Diamantschliff-Mustern und den Materialkombinationen kommt fast etwas Volvo- oder Polestar-Feeling auf. Das verwundert auch nicht, schließlich wurde der Zeekr 7X in Göteborg entworfen. Also jener schwedischen Stadt, in der auch Volvo angesiedelt ist. Und der Talentpool, der rund um den Volvo-Designchef Thomas Ingenlath dort entstanden ist, hat auch Geely-intern seine Auswirkungen.

Elektrische Türen sind mehr Spielerei als sinnvolles Feature

Bei all dem Lob gibt es auch ein Aber: An einigen Stellen, etwa an den Lenkrad-Bedientasten und in den Tür-Innenseiten, sind noch hochglanzschwarze Kunststoffteile verbaut. Der dunkle Pianolack sieht im Designstudio super aus, zieht aber im Auto als Gebrauchsgegenstand (selbst wenn dieser gut gepflegt wird) Staub, Dreck und Fingerabdrücke förmlich an. An Stellen wie den Lenkradtasten, die man eben berühren muss, ist das Fehl am Platz. Schon beim 7 GT, einem Elektro-Kombi mit der gleichen Antriebstechnik, verbaut Zeekr hier übrigens matte Kunststoffteile. Auch außen, etwa an der durchgängigen Leiste am Heck, wirken die hochglanzschwarzen Teile schneller dreckig als der graue Lack unseres Testwagens.

Und was ist nun mit den elektrisch öffnenden Türen? Der Zeekr 7X hat flächenbündig integrierte Türgriffe, bei unserem Testwagen waren diese aber ohne Funktion. Die Türen öffneten nur über den Druck auf eine kleine Taste an der B- bzw. C-Säule – in hochglanzschwarz, Fingerabdrücke und so. Das ist aber nicht das Problem: Das System erkennt natürlich, wenn jemand vor der sich öffnenden Tür steht, diese geht dann nur einen Spalt auf. Kein großes Drama, da die Tür dann händisch weiter geöffnet werden kann. Nur ist es dann auch kein Vorteil mehr, dass die Tür elektrisch öffnen kann, wenn man doch wieder Hand anlegen muss. Das hat der vor einigen Jahren getestete BMW i7 deutlich besser gemacht, die Erkennung von Hindernissen wirkte damals genauer – der Zeekr greift schon recht früh zur „Notlösung“ und öffnet die Tür nur ein bisschen, selbst wenn man nicht im Weg, aber eben doch ein bisschen zu nahe steht. Vielleicht kann Zeekr hier noch etwas nacharbeiten – und das System verbessern. Ein Software-Update für eine Türe – wer hätte gedacht, dass das mal Inhalt eines Testberichts wird!

Fazit

Der Zeekr 7X ist ein gutes, leistungsstarkes und komfortables Elektroauto mit ein paar kleinen Schwächen im Detail. Über diese kann man aber hinwegsehen, wenn es einem persönlich nicht wichtig ist oder man Funktionen wie die elektrischen Türen oder die nicht perfekt abgestimmte Luftfederung gar nicht bestellt hat, weil man sich für einen 7X mit Heckantrieb entschieden hat. Diese Variante ist auch preislich attraktiver, auch wenn der 7X selbst mit Heckantrieb nicht über den Preis punkten will – sondern als hochwertige Alternative in einem harten Wettbewerbsumfeld. Ob’s gelingt, werden wir sehen.