Mercedes CLA 250+ im Test: Wie gut ist er wirklich?
Der Mercedes-Benz CLA mit EQ-Technologie ist das beste jemals getestete Auto im Einzeltest der „Auto, Motor und Sport“. Bestes Auto, nicht nur Elektroauto. Kein Benziner, Diesel oder Hybrid von Premium- oder Luxusmarken hat eine höhere Punktzahl im AMS-Einzeltest erhalten als der elektrische CLA. 678 Punkte hat die AMS-Redaktion zuvor noch an kein anderes Fahrzeug vergeben.
Dass dieser Testbericht hier nicht vorbei ist, liegt nicht nur daran, dass die AMS die Allrad-Version CLA 350 4MATIC getestet hat und ich die reichweitenstärkste Version CLA 250+. Sondern auch an der Tatsache, dass das beste jemals getestete Auto ja in quasi allen Kategorien voll und ganz überzeugen müsste – vom Antrieb (bei E-Autos samt Ladeverhalten) über das Fahrwerk bis hin zur Qualität und Verarbeitung sowie sonstigen großen und kleinen Features. Und genau das hat der CLA im electrive-Test – so viel sei vorab verraten – eben nicht.
Auch meine Erwartungen an den CLA waren hoch. Nicht nur aufgrund des Testergebnisses in der „Auto, Motor und Sport“, sondern weil ich das Fahrzeug und dessen Entwicklung schon lange begleitet habe. Bei einem Technologie-Workshop im Herbst 2024 im Werk Sindelfingen hatte Mercedes schon den Antrieb und das Batteriekonzept des damals noch kommenden CLA und der zugrundeliegenden Plattform MMA (Mercedes Modular Architecture) vorgestellt. Und dabei den CLA selbstbewusst als das „Ein-Liter-Auto für die Elektromobilität“ angekündigt – alles sollte auf Effizienz getrimmt sein, ohne den typischen Nutzwert eines CLA zu beeinträchtigen.
Und auf dem Papier kann sich der Testwagen durchaus sehen lassen: Der Akku aus NMC-Zellen bietet 85 kWh nutzbaren Netto-Energiegehalt und bis zu 792 Kilometer Reichweite nach WLTP – je nach Ausstattung kann dieser Wert aus dem Normtest auch etwas niedriger ausfallen. Der Testwagen war aber nicht „volle Hütte“ ausgestattet, sondern kam etwa nur auf 18 Zoll großen Alufelgen daher und auch das optionale Beifahrer-Display war nicht verbaut. Die Mercedes-Aufpreisliste gibt da noch deutlich mehr her, was entweder direkt (z.B. weniger aerodynamische Felgen-Designs) oder über das zusätzliche Gewicht indirekt die (Norm-)Reichweite senkt. Der 200 kW starke Antrieb an der Hinterachse samt Zwei-Gang-Getriebe (für eine bessere Effizienz) soll unabhängig von der Ausstattung zur hohen Reichweite beitragen.
Nach der ersten Testfahrt ist bei mir persönlich nach all den Vorschusslorbeeren und Ankündigungen allerdings etwas Ernüchterung eingekehrt. Keine Frage, mit Außentemperaturen um die zehn Grad und den auf dem Testwagen montierten Winterreifen waren die Voraussetzungen für neue Verbrauchsbestwerte nicht ideal. Dass nach etwa 210 Kilometern Fahrt (größtenteils Autobahn im Eco-Modus mit Reisetempo 120 km/h) der Ladestand von 91 auf 44 Prozent gesunken war, hatte mich dann doch etwas überrascht. 47 Prozent von 85 Kilowattstunden sind recht genau 40 kWh für 210 Kilometer. Oder anders ausgedrückt: 19,0 kWh/100km Verbrauch bei nicht ganz optimalen, aber auch nicht außergewöhnlichen Bedingungen. Nach einem „Ein-Liter-Auto für die Elektromobilität“ sah der erste Eindruck nicht gerade aus.
Der Verbrauch ist gut – aber nicht sehr gut
In weiteren Testfahrten mit Kurzstrecken, Landstraßen und auch erneuten Autobahn-Etappen kamen zwar etwas niedrigere Verbräuche heraus, aber auch diese lagen meist im Bereich von 17-18 kWh/100km. Das sind für ein Auto dieser Größe und Leistung keine schlechten Werte, aber auch nichts, was nicht mit anderen effizienten Elektroautos wie einem Hyundai Ioniq 6 oder Tesla Model 3 ebenfalls möglich gewesen wäre – gefühlt, nicht im direkten Vergleich gemessen. Allerdings muss ich rückblickend sagen, dass hier eventuell die Winterreifen eine größere Rolle gespielt haben könnten: Im Austausch mit einem Journalisten-Kollegen habe ich später erfahren, dass jener Kollege mit exakt diesem blauen CLA ebenfalls einen Autobahn-Verbrauch von 17-18 kWh/100km ermittelt hatte – allerdings mit Reisetempo 150 und nicht wie ich mit 120 im Eco-Modus. Neben den etwas höheren Außentemperaturen in seinem Test-Zeitraum war der CLA bei ihm schon mit Sommerreifen ausgestattet. Das scheint hier einen spürbaren Unterschied zwischen einem ordentlichen und einem sehr guten Verbrauch auszumachen!
Wenn man mit meinem Testverbrauch rechnet, ergeben sich bei 85 kWh Netto-Energiegehalt etwa 485 Kilometer reale Reichweite mit einer vollen Akkuladung oder 340 Kilometer im Bereich von zehn bis 80 Prozent Ladestand, also dem typischen Langstrecken-Fenster. Auf solchen Langstrecken soll dem CLA auch seine hohe Ladeleistung von bis zu 320 kW helfen, effizient zu sein – „Zeit-effizient“, wie es Mercedes bei dem Tech-Workshop 2024 selbst genannt hatte. Und tatsächlich: Für die knapp 600 Kilometer lange Strecke von Düsseldorf nach Berlin (mit knapp 80 Prozent im Akku zum Start) will der CLA nur ein einziges Mal laden – und das auch nur elf Minuten lang. Dann würde man aber mit einem recht leeren Akku in Berlin ankommen. Stellt man also den Slider fix auf 50 Prozent Ladestand bei Ankunft, kalkuliert das System einen zweiten Ladestopp wenige Kilometer vor der Ankunft ein. Mit erneut elf Minuten Ladezeit soll das Ziel am Brandenburger Tor nun mit jenen 50 Prozent im Akku erreicht werden. Mit unter 15 Minuten Ladezeit vom Rheinland nach Berlin kann sich das schon sehen lassen. Mit nur elf Minuten Beine vertreten nach über sechs Stunden Fahrt dann mit halb voller Batterie am Ziel anzukommen, ist ebenfalls top!
Dass der CLA eher zwei kurze Ladestopps einplant als einen längeren hat einen guten Grund: die Ladekurve. Angegeben ist das Auto mit einer Peak-Leistung von 320 kW, doch diese liegt wohl nur sehr kurz bei einem niedrigen Ladestand an – im Test gesehen habe ich die 320 kW auf dem Display nie, bei 305 kW in der Spitze war Schluss. Von diesem Niveau aus fällt die Ladeleistung dann kontinuierlich ab. Bei 50 Prozent Ladestand sind es noch knapp unter 200 kW, bei 80 Prozent dann unter 100 kW. Soll heißen: Während es von zehn auf 30 Prozent nur knapp fünf Minuten gedauert hat, vergehen für den gleichen Hub von 60 auf 80 Prozent schon rund neun Minuten. Es kann auf langen Strecken mit mehreren Ladestopps also schneller sein, häufiger die höheren Ladeleistungen bis 60 Prozent Ladestand (in unserem Test knapp 160 kW) auszunutzen als weniger oft, aber dafür länger zu laden. Wer dennoch Pausen von 20-30 Minuten bevorzugt, kann einfach etwas länger an der Ladestation stehen bleiben – die Routenplanung passt die Navigation einfach an den höheren Ladestand an.
Am Ende hat der Test-Ladevorgang von sechs auf 82 Prozent 23 Minuten und 25 Sekunden gedauert – Mercedes selbst gibt 22 Minuten für zehn bis 80 Prozent an, unser Test passt also. Und das, obwohl wie erwähnt die 320 kW Spitzenleistung gar nicht erreicht wurden – was mich selbst etwas überrascht hat. Denn Mercedes gibt jederzeit über das Display sehr transparent an, welche Ladeleistung im Moment möglich ist und welche Faktoren die Ladeleistung einschränken. So waren bei der Anfahrt zur Ladesäule 220 kW möglich, eingeschränkt aufgrund der Temperatur. Mit der laufenden Vorkonditionierung konnte ich im Display zuschauen, wie die mögliche Ladeleistung stieg und kurz vor Ankunft auf 220 von 320 kW umsprang. Angeschlossen hatte ich den CLA an einen Ladepunkt mit bis zu 400 kW Leistung und ich war alleine am ganzen Standort – die Leistung musste also nicht geteilt werden. Und dennoch wurden „nur“ 305 kW erreicht. Kein Beinbruch, aber wir reden hier über das beste jemals getestete Auto!
Von der AMS gelobte Punkte wie das „gekonnt abgestimmte Fahrwerk“, das „sowohl exzellenten Fahrkomfort als auch agiles Fahrverhalten in Kurven“ biete, kann ich auch voll und ganz nachvollziehen. Und nicht nur mit dem Fahrwerk, sondern auch dem Ladeverhalten ist der CLA voll und ganz langstreckentauglich. Und dennoch gibt es beim CLA Dinge, die der auf Messwerte ausgelegte AMS-Test nicht vollumfänglich erfassen kann, die in Summe den CLA aber sicher nicht zum besten Auto machen, das ich jemals gefahren bin.
Da wäre etwa das Platzangebot. Mit 4,70 Metern ist der CLA wahrlich kein kleines Auto. Allerdings kann er aufgrund seiner Mischplattform (eine Hybrid-Version mit elektrifiziertem Benziner wird folgen) nicht die Vorteile bei der Raumaufteilung ausspielen, wie es Elektroautos auf Basis einer reinen E-Plattform können. Auf den beiden vorderen Plätzen ist das Platzangebot völlig okay, aber auch nicht betont luftig. Auf den Rücksitzen geht es aber schon spürbar beengter zu und da die hinteren Türen nicht so weit öffnen, ist auch der Einstieg etwas erschwert. Wenn häufiger Erwachsene auf der Rückbank mitfahren sollen, ist zumindest die Limousinen-Version des CLA mit der Coupé-artig abfallenden Dachlinie nicht das optimale Auto. Der CLA Shooting Brake mit Kombi-Heck könnte dann etwas mehr Kopffreiheit bieten. Oder wenn es eine effiziente Elektro-Limousine sein soll, vielleicht der Hyundai Ioniq 6. Der bietet hinten deutlich mehr Platz als der Mercedes, was sich auch bei der Beinfreiheit für die Mitfahrer hinten bemerkbar macht.
Reine E-Autos haben ein besseres Platzangebot
Und auch beim sonstigen Nutzwert bleibt der CLA eher durchschnittlich. Der Kofferraum fasst 405 Liter und ist über den recht kleinen Stufenheck-Kofferraumdeckel nur bedingt gut zugänglich – das ist aber auch beim Ioniq 6 und Model 3 so. Das zusätzliche Staufach unter dem Kofferraumboden fällt im CLA aber deutlich kleiner aus als etwa beim Model 3. Immerhin kann der CLA mit einem 101 Liter großen Frunk unter der Fronthaube punkten.
Im Innenraum sind die Ablagen jedoch nicht ganz so praktisch. Die Mittelkonsole wird von zwei mittig platzierten Cupholdern dominiert. Nach vorne in Richtung Touchscreen gibt es eine induktive Ladeschale für ein Smartphone, dahinter unter der Armlehne ein verschlossenes Fach. Eine einfache Möglichkeit, nach dem Einsteigen das Portemonnaie oder den Schlüsselbund abzulegen, gibt es also nur im Cupholder oder der Smartphone-Ladeschale – die ja eigentlich für andere Dinge gedacht sind. Das recht weit hinten liegende Fach unter der Armlehne ist für „Mal eben was ablegen“ nicht bequem erreichbar, selbiges gilt auch für das Ablagefach unter der frei schwebenden Mittelkonsole – dieses Fach befindet sich in einer Position, die während der Fahrt oder beim Ein- und Aussteigen nicht gut zugänglich ist.
Besondere Aufmerksamkeit hat hier der Cupholder verdient: Meine übliche Trinkflasche, wie sie in sehr viele Cupholder von Testwagen gepasst hat und eigentlich auf Flaschenhalter an Fahrrädern ausgelegt ist, wurde nicht gut gehalten und hat die ganze Zeit gekippelt. Bei jedem Beschleunigen, Verzögern und Lenken hat sich die Flasche in der Mittelkonsole bewegt. Zwar hat Mercedes ein kleines, federgestütztes Plastik-Hebelchen entwickelt, das auf Knopfdruck ausgefahren werden kann, um die Flasche an Ort und Stelle zu halten. Nur leider hat die Kraft der Feder die Flasche nur in Fahrtrichtung gehalten, nicht aber in Kurven – dort ist sie weiterhin gekippelt. Und wir reden hier von einer großen Trickflasche und nicht einer schmalen Getränkedose oder einem kleinen Kaffeebecher. Warum Mercedes auf dieses nicht gerade hochwertig wirkende Plastik-Hebelchen setzt anstatt auf Gummi-Noppen, erschließt sich mir nicht.
A propos hochwertig: An sich ist der CLA im Innenraum gut verarbeitet, auch wenn ich persönlich mir nicht die weiß-schwarze Konfiguration des Testwagens mit silbernen Elementen bestellen würde. Die helleren Teile an den Sitzwangen und Türverkleidungen wirkten doch etwas empfindlicher. Wie erwähnt, war unser Testwagen nicht mit dem zusätzlichen Beifahrer-Display ausgestattet, sondern nur mit dem serienmäßigen 10,25-Zoll-Touchscreen in der Mitte. Anstelle des Beifahrer-Displays ist dann eine Glas-Blende mit dezent beleuchteten Mercedes-Sternen verbaut. Optisch ist die große, aber doch tote Fläche nicht ganz mein Fall, die breite Fuge zum Deckglas des mittigen Touchscreens auch nicht – aber Geschmäcker sind verschieden. Bei flach stehender Sonne kann die große Glasfläche aber spiegeln und das unabhängig davon, ob es nur die Zierblende ist oder das funktionsfähige Display.
Die Bedienung des Touchscreens ist kein Problem – wer schonmal einen halbwegs modernen Mercedes gefahren ist, wird sich auch im CLA zurecht finden. Elemente wie die Klima-Steuerung bleiben immer am unteren Bildschirmrand sichtbar, in der Karten-Ansicht zum Beispiel sind auch Funktionen wie die Musik-Steuerung oder das verbundene Smartphone schnell erreichbar, aber auch die App-Übersicht oder die Fahrzeug-Einstellungen sind nur einen Klick entfernt. Etwas anders sieht es bei den Bedienelementen am Lenkrad aus: Hier sind noch Touch-Flächen verbaut, von denen sich zum Beispiel VW gerade wieder verabschiedet. Selbst wenn man mit der Bedienung der Touch-Slider und -Tasten gut zurechtkommt: Die schwarzen Hochglanz-Flächen, die man zur Bedienung berühren muss, ziehen Fingerabdrücke und Staub einfach an. Und wie Volkswagen beim MEB hat auch Mercedes im CLA in der Fahrertüre zwei Fensterheber eingespart: Statt vier Schaltern gibt es nur noch zwei und eine (hochglanz-schwarze) Touch-Fläche zum Umschalten auf die hinteren Seitenfenster. Das nervt im Alltag mehr als es vermutlich an Cent-Beträgen spart – hier geht es um einen Mercedes und nicht um ein Spar-Modell.
Weggespart wurden übrigens auch die Haltegriffe im Dachhimmel und die dort meist versteckten Kleiderhaken. Den Kleiderhaken hat Mercedes stattdessen an der B-Säule angebracht – und wohl auf der To-do-Liste abgehakt, ohne das Feature ernsthaft zu testen. Denn auch wenn der CLA bis zur Premiere der anfangs nicht geplanten, aber inzwischen angekündigten A-Klasse das Einstiegsmodell in die Markenwelt der Stuttgarter bildet, wird die Mercedes-Kundschaft vielleicht doch das ein oder andere Mal mit Sakko oder Blazer unterwegs sein. Will man aber zum Beispiel ein Anzugsakko an dem Kleiderhaken aufhängen, wird das nicht nur mit Kleiderbügel extrem unpraktisch, sondern das Sakko hängt auch bis in den Türbereich hinab. Als ich im Testzeitraum einen Anzug aus der Reinigung abholen musste, war die einzig praktikable Möglichkeit, das Kleidungsstück komplett über die Rückbank zu legen. Aufhängen? Keine Chance.
Fazit
Je nach Betrachtungsweise ist der CLA ein gutes bis sehr gutes Elektroauto. Reichweite und Ladezeiten können sich sehen lassen, Mercedes setzt hier aber keine neuen Maßstäbe, wie es die vollmundige Ankündigung des „Ein-Liter-Autos für die Elektromobilität“ erwarten lassen würde. Aber die Werte sind mehr als gut genug, um die Bedürfnisse der meisten Autofahrer ohne große Einschränkungen zu erfüllen. Ob das aber ausreicht, um zum Beispiel noch 2030 Kunden zu überzeugen, wenn ein etwas größerer, aber günstigerer Xpeng P7+ jetzt schon in nur zwölf Minuten auf 80 Prozent laden kann, wird sich noch zeigen – vielleicht hat Mercedes für weitere Modelle oder ein irgendwann anstehendes Facelift noch etwas in der Hinterhand.
So sehr Antrieb und Fahrwerk auch überzeugen, gibt es beim CLA aber auch die erwähnte Vielzahl an kleineren bis größeren Kritikpunkten, derer man sich bewusst sein sollte. Das Raumangebot wird vielleicht die kommende Elektro-C-Klasse erst so richtig lösen können, die nicht auf der Mischplattform MMA basiert, sondern sich der Technologie des GLC EQ bedient. Vielleicht bekommt Mercedes dann auch einen Cupholder hin, in dem Standard-Trinkflaschen nicht kippeln. Solche Alltagsdinge würde ich zum Beispiel vom besten jemals getesteten Auto erwarten.
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