Tesla Model 3 Hinterradantrieb im Test: Sportlich, sparsam, günstig
Der Tripmeter im Model 3 zeigt nach 362 Kilometern einen Stromverbrauch von 13,4 Kilowattstunden auf 100 Kilometer an. Ein Wert, der fast misstrauisch macht. Schließlich bestand die Strecke nach dem Hamburger Stadtverkehr und der Bundesstraßentour Richtung Bremerhaven weitgehend aus Autobahnen: Aus der Fishtown im Norden zügig über die A27 nach Bremen und über die A1 zurück in die Elbmetropole. Die Messung an der DC-Ladestation zum Abschluss aber bestätigt die herausragende Effizienz: Inklusive Ladeverlusten lag der Verbrauchswert bei 15 kWh/100 km. Das ist einfach nur sehr gut und ein Beweis für die reale Sparsamkeit des Tesla Model 3 Hinterradantrieb.
Der Zusatz Hinterradantrieb bezeichnet das preisgünstigste Elektroauto in den beiden verbliebenen Baureihen von Tesla: Nach dem Produktionsstopp von Model S und Model X sind in Europa nur Model 3 und Model Y bestellbar. Stand heute kostet das Model 3 Hinterradantrieb 36.990 Euro, worauf sich 980 Euro für die Auslieferung addieren. Ein zusätzlicher Nachlass steckt im Nullzinskredit, den Tesla für 60 Monate gewährt. Das ist besonders für Privatkunden ein attraktives Angebot.
Das Panoramadach bleibt
Die Streichungsmaßnahmen, von denen das Model 3 Hinterradantrieb betroffen ist, sind geringer als beim Model Y Hinterradantrieb: So hat das Model 3 zwar auch die Stoffsitze (die übrigens eine echte Empfehlung sind), es behält im Gegensatz zum Model Y aber das Panoramadach. Der Frunk der Limousine ist anders als beim Model Y unverändert; die Größe ist identisch zur Premium-Ausstattung, und es fehlen keine Verkleidungsteile. Dazu kommt ein lebenspraktisches Detail: Der Luftdruck lässt sich bei den weitgehend geschlossenen Radkappen problemlos prüfen, ohne sie abzunehmen. Das ist beim Model Y komplizierter.
Dass die Käufer auf die LED-Lichtleiste im Armaturenbrett verzichten müssen, ist vermutlich genauso verschmerzbar wie die Sitzverstellung, die ausschließlich über das Display arbeitet. Und die Passagiere auf der Rückbank werden es überstehen, wenn sie die Klimatisierung nicht direkt bedienen können.
Kurvenspaß bis zur Haftgrenze
Was das Model 3 vom Model Y abgrenzt, ist zuerst der Fahreindruck: Die Limousine ist agil. Der Schwerpunkt liegt klar niedriger. Das Einlenkverhalten in Kurven ist zackiger und dynamischer. Spoiler: Warum aus dem Bereich der Lenksäulenverkleidung nach so vielen Produktionsjahren immer noch sporadische Knarzgeräusche kommen, weiß nur Tesla. Es bleibt dabei: Das Teil macht Spaß.
Grenzen findet die Schnellfahrt vor allem in den widerstandsoptimierten Reifen von Bridgestone. Sie rollen auch nicht besonders geschmeidig ab. Das fällt niemandem auf, der aus einem Pkw mit Verbrennungsmotor umsteigt. Im Vergleich zu Konkurrenten wie dem Mercedes CLA ist das dagegen spürbar.
Überhaupt ist das Fahrwerk des Model 3 Highland – also der Ende 2023 überarbeiteten Version – gegenüber der Ur-Ausführung erheblich verbessert. Dennoch fehlt der Feinschliff: Die akustische Abkopplung der Straßengeräusche ist brauchbar, aber nicht exzellent. Die Dämpfung ist bei schneller Autobahnfahrt zu weich. Zugleich ist die Abstimmung bei geringen Geschwindigkeiten, etwa in der Stadt, manchmal polterig und stuckernd. Das können andere deutlich besser.
Starker Antrieb, erstklassige Verbrauchswerte
Wer die anderen nicht kennt, bekommt aber ein für sich betrachtet leises und komfortables Elektroauto. Schnell ist das Model 3 Hinterradantrieb auch: Es beschleunigt in 6,2 Sekunden auf 100 km/h und weiter bis auf 201 km/h. Das ist in nahezu allen Alltagssituationen viel mehr als nötig.
Braucht man das also? Nein. Das Reisetempo ist trotzdem insgesamt hoch. Und noch einmal zum Stromverbrauch: Bei 130 zeigt der Tripmeter nur 15,8 kWh/100 km an. Mit schwerem rechten Fuß bei 160 und mehr km/h kam das Model 3 auf 28 kWh/100 km. In der City waren es 12,1 kWh/100 km. Und im Überlandbetrieb lag der Bestwert bei 10,3 kWh/100 km.
Zugegeben, die äußeren Bedingungen waren mit trockener Fahrbahn, wenig Wind und milden Außentemperaturen von 18 bis 25 Grad ideal. Die Werte kommen aber direkt aus der Praxis. Das Leben mit dem Elektroauto besteht eben nicht nur aus Eiswinter und Wohnwagenurlaub.
Peakladeleistung 180 Kilowatt, angemessene Ladezeit
Die sensationellen Verbrauchswerte ermöglichen eine Praxisreichweite von rund 450 Kilometern (gesetzlicher WLTP-Wert: 534 km). Dann kommt die Ladesäule: Eine Stichprobe ergab für den Hub von 12 auf 80 Prozent eine Wartezeit von 23 Minuten. Die Peakladeleistung lag bei 180 kW, und die Kurve verläuft linear absteigend.
Die LFP-Zellen (für Lithium-Eisenphosphat) des Model 3 Hinterradantrieb sind besonders belastbar, sicher und robust. Weil die Spannungskurve dieser Zellchemie in weiten Bereichen flach verläuft, ist eine exakte Angabe des Batterieladestands schwieriger als bei NMC-Zellen (abgekürzt für die Kathodenmischung aus Nickel, Mangan und Kobalt). Tesla empfiehlt darum, ab und zu auf 100 Prozent zu laden, weil die Kalibrierung von diesem Punkt aus besser funktioniert. Im Ergebnis sind die SOC-Anzeige und die SOC-Prognose bei der Routenplanung präzise.
Das Ding mit FSD (Supervised)
Seit dem 22. Mai bietet Tesla nicht mehr die Option zum Kauf von Full Self-Driving (FSD) Supervised an. Stattdessen ist es möglich, das Fahrautomatisierungssystem für 99 Euro pro Monat zu abonnieren. Das wird äußerst spannend, falls aus dem Probebetrieb in mehreren EU-Staaten (unter anderem in den Niederlanden) die Regelzulassung wird. Für Deutschland ist FSD bisher noch ohne Bedeutung – noch.
Es ist wahrscheinlich, dass es eine allgemeine Zulassung geben wird, allerdings nicht so schnell, wie sich das die Tesla-Community wünscht. Es kann 2027 werden, und wie genau die Gesetzgebung konkret aussehen wird, ist offen. Nach der Sammelklage eines Tesla-Besitzers mit der veralteten Hardware 3 ist der Hersteller vorsichtig geworden und formuliert im Konjunktiv: FSD könnte zugelassen werden, so heißt es auf der Website. Absolute Sicherheit gibt es nicht.
Das Model 3 ist Tesla pur
Die serienmäßigen Automatisierungssysteme im Tesla Model 3 Hinterradantrieb jedenfalls sind irgendwo zwischen dürftig und durchschnittlich. Es sollte aber niemand unterschätzen, wie faszinierend und beeindruckend FSD Supervised funktioniert, was bei den Ride Alongs auch in Deutschland erfahrbar war: Die Start-Zielführung erledigt der Tesla allein. Das ist dem Anschein nach autonom und muss darum permanent überwacht werden. Das KI-basierte Fahren wird in jedem Fall in diesem Jahrzehnt kommen, nicht nur bei Tesla, und es wird das Autofahren an sich absehbar stark verändern.
Unabhängig von den politischen Ausfällen des Elon Musk bleibt das Tesla Model 3 eines der erfolgreichsten Elektroautos in Europa. Zwar ist das Model Y wegen der großen Heckklappe und der Anhängelast von 1.600 Kilogramm variabler als das Model 3 mit dem Stummeldecke und 1.000 Kilogramm Zugkraft. Wer darauf nicht angewiesen ist, bekommt im Gegenzug eine sparsame Sportlimousine zum Angebotspreis: Das Model 3 Hinterradantrieb ist Tesla pur. Wer mehr Qualität im Detail oder eine bessere Ladeperformance will, erhält das bei der Konkurrenz wie dem Mercedes CLA – allerdings für viel mehr Geld. Unter 46.949,67 ist der Mercedes nicht zu haben, und das sind mal eben 10.000 Euro Unterschied.
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