Volvo Trucks stößt bei Netto-Batteriekapazität in neue Liga vor

Volvo Trucks hat sich mit dem Launch seiner zweiten E-Lkw-Generation Zeit gelassen. Bis 2024 gab der Hersteller mit seinen frühen Elektro-Trucks den Takt im neuen Markt an. Auf den Erfahrungen der Schweden aufbauend, kamen anschließend aber die Mitbewerber in die Gänge – und boten zuletzt überlegene Fahrzeuge. Schlicht, weil sich die E-Lkw-Technologie so rasant entwickelt. Das zeigt sich auch am Überbietungs-Wettbewerb mit den Reichweiten. Erzeugte vor drei, vier Jahren noch ein Elektro-Lkw mit 400 Kilometern Autonomie einen Aha-Effekt, kamen vor zwei Jahren die 500-km-Fahrzeuge heraus (bei einigen als Mindestwert definiert, bei anderen als optimistische „Bis-zu“-Angabe).

Volvo Trucks und seine Schwestermarke Renault Trucks – mit ihren nicht wirklich Fernstrecken-tauglichen Fahrzeugen der ersten Generation im Handel – kündigten daraufhin je einen 600-km-Lkw für 2025/26 an. Die Franzosen enthüllten tatsächlich im November auf ihrer Heimmesse Solutrans in Lyon den E-Tech T 780 mit bis zu 600 Kilometern Reichweite (auch hier war electrive dabei). Volvo Trucks – sonst bei Modellpremieren oft auf der Pole Position gegenüber Renault Trucks – tüftelte hingegen weiter und machte einen erstaunlichen Move: Aus den stets kommunizierten „bis zu 600 Kilometern“ des FH Aero Electric wurden in der jüngsten Ankündigung zur Modell-Weltpremiere auf einmal „bis zu 700 Kilometer“ – bei einer auf den ersten Blick identischen Batterie-Konfiguration. Wo kommen bitte plötzlich 100 km Mehr-Reichweite her?

Acht Batteriepacks à 97,5 kWh

In Göteborg hat Volvo Trucks diese Woche die letzten Fahrzeugdaten enthüllt – und den Hebel offenbart, der zu diesen neuen Reichweiten führen soll: die Netto-Batteriekapazität. Von den 780 kWh installierter Batteriekapazität (in Form von acht Batteriepacks mit je 97,5 kWh) sollen nämlich 725 kWh nutzbar sein. Das ist für eine nickelbasierte Zellchemie ein außerordentlich hoher Wert. Volvo Trucks setzt bekanntlich seit Anbeginn auf NCA-Zellen von Samsung SDI. Dass nun aber fast 93 Prozent der Brutto-Kapazität freigegeben werden, katapultiert Volvo Trucks beim verfügbaren Energiegehalt an Bord eines E-Lkw an die Weltspitze. Zum Vergleich: Schwester Renault Trucks gibt von den identischen 780 kWh brutto nur 624 kWh netto frei – also 80 Prozent. Mercedes-Benz Trucks kommt bei den LFP-Akkus im eActros 600 auf 600 kWh netto, MAN rangiert bei 560 kWh netto. Selbst Sany, der sich als chinesischer Vertreter damit brüstet, 98 Prozent seiner installierten LFP-Batteriekapazität nutzbar zu machen, kommt „nur“ auf 623 kWh netto.

Kurzum: Volvo Trucks überflügelt die aktuelle Palette am Markt um rund 100 kWh Netto-Kapazität und verweist dabei auf seine lange Erfahrungen mit der Zellchemie: „Wir haben viel und kontinuierlich getestet“, sagt uns Niklas Andersson, Electric Solutions Director bei Volvo Trucks, in Göteborg. „Und sind zu dem Schluss gekommen, dass wir ohne Risiko mehr Kapazität freigeben können. Es geht.“ Auch weitere Verbesserungen tragen laut dem Manager zu der größeren Reichweite bei: etwa ein neues Batterie-Monitoring und Softwareoptimierungen. „Wir haben eine viel bessere Kontrolle über die Zellen“, so Andersson.

Klar ist aber im Umkehrschluss: Ohne Kompromisse an anderer Stelle ist die geballte Energiedosis von 780 kWh nicht an Bord zu holen. So gibt es den FH Aero Electric einzig mit neu entwickelter E-Achse, weil nur diese den Platz für die acht Batteriepacks freimacht. Der bisherige Zentralantrieb mit Kardanwelle wäre im Weg. Da jede Batterieeinheit rund 600 Kilogramm wiegt, steigt zudem das Leergewicht der Sattelzugmaschine auf 13,3 Tonnen. Um dennoch eine sinnvolle Nutzlast zu ermöglichen, gibt es das Fernstrecken-Modell nur als 6×2-Fahrzeug mit lenkbarer Nachlaufachse. Durch sie erhöht sich die zulässige hintere Achslast auf 16 Tonnen (+4,5 Tonnen gegenüber 4×2), was Logistikern Kopfschmerzen bei der Gewichtsverteilung ihrer Ware ersparen soll.

Gesamtzug wird länger, bleibt aber wendig

„Der Lkw wurde für das 4×2-Segment entwickelt. Wegen des höheren Batteriegewichts ist aber eine gewichtsoptimierte Nachlaufachse angebaut“, so formulieren es die Schweden in eigenen Worten. Klar ist: Durch die Nachlaufachse und die vielen Batteriepakete zwischen den Achsen wird das Modell wiederum länger, sodass der Gesamtzug unter Rückgriff auf einen Standardauflieger samt aerodynamisch geformtem Fahrerhaus über 17 Meter beträgt. Volvo Trucks verweist aber darauf, dass das Modell trotzdem den obligatorischen Wendekreistest besteht und es deshalb die formell in der EU zulässige Gesamtlänge von 16,50 Metern überschreiten darf.

Wer keine 700 Kilometer Autonomie braucht, sondern lieber bei der Nutzlast draufsatteln will, kann den FH Aero Electric auch nur mit zwei bis sechs Batteriepacks ordern (dann wird er auch wieder etwas kürzer: von 4,1 Meter schrumpft der Radstand auf 3,6 Meter bei sechs Packs). Eine 4×2- oder 6×4-Variante gibt’s hingegen nur mit dem bei Volvo Trucks bisher stets verwendeten Zentralantrieb mit iShift-Getriebe. Diese Motorisierung wurde wie bei uns schon ausführlich berichtet für die zweite E-Lkw-Generation überholt, sodass hier bei entsprechenden Sattelzugmaschinen nun bis zu 470 Kilometer Reichweite (statt zuvor bis zu 300 km) drin sind. Einen Überblick zu den neuen Hauptmodellen liefert folgende Tabelle:

*in Deutschland bis zu 42 Tonnen

Bestellbar ist der FH Aero Electric mit neuer E-Achse ab Montag, 15. Juni. Gebaut werden sollen er und die weiteren schweren E-Lkw der neuen Generation ab Anfang September auf einer flexiblen Linie mit Verbrennermodellen im belgischen Gent und im schwedischen Tuve. Im selben Schritt stellt Volvo Trucks die erste Generation seiner schweren E-Lkw FH, FM und FMX Electric ein. Die Ausnahme bleibt der FM Low Entry, der als Stand-alone-Modell mit kommunalem Einsatzfokus in seiner aktuellen Form erhalten bleibt.

Wichtig: Eine AC-Lademöglichkeit gibt es in Volvo Trucks‘ E-Lkw der zweiten Generation nicht mehr. Und ein MCS-Ladeport mit 700 kW ist beim FH Aero Electric mit Extended Range standardmäßig verbaut, in allen anderen Modellvarianten aber vorerst nicht vorgesehen. Grundsätzlich werden die neuen Volvos ab Werk nur noch links ihre Ladeanschlüsse erhalten.

Batteriegarantie: 6 Jahre oder 720.000 km

Eine Besonderheit der Batterien selbst ist übrigens, dass diese nicht quaderförmig sind, sondern wie bei der Weltpremiere des Schwestermodells E-Tech T 780 ausführlich berichtet, eine L-Form aufweisen. Dadurch sitzen sie nicht nur an beiden Längsträgern des Sattelaufliegers, sondern sie nutzen durch diese spezielle Form auch den Platz unter der Rahmenstruktur. Innerhalb der Batteriegehäuse finden sich prismatische Zellen (im Gegensatz zu den kleinen Rundzellen, die im FH Electric mit Kardanwelle verbaut sind). Eine Erwähnung wert ist zudem die Batteriegarantie: Volvo Trucks garantiert, über sechs Jahre oder 720.000 Kilometer einen Batterie-SoH von mindestens 80 Prozent. Dieser Punkt ist interessant, da Volvo Trucks die Batterien mit der Freigabe von mehr Netto-Kapazität mutmaßlich stärker strapaziert. Ein Seitenblick zu Renault Trucks zeigt, dass die Franzosen für die Batterien des Schwestermodells (zur Erinnerung: Hier werden nur 624 kWh netto freigegeben) eine Garantie für bis zu acht Jahre oder eine Million Kilometer geben. Und mit 720 kW auch eine leicht stärkere MCS-Spitzenladeleistung freigeben.

An dieser Stelle werden also die verschiedenen Strategien im Spannungsfeld von Batterie-Lebensdauer, Energiegehalt und Gewicht besonders deutlich. Volvo Trucks‘ Garantie ist dabei durchaus branchenüblich. Auf die Batterien des eActros 600 gewährt Mercedes-Benz Trucks beispielsweise eine fast identische Garantie.

Deutlich wird in Göteborg vor allem eines: Volvo Trucks verschiebt die technologischen Limits, um sich bei einem Leuchtturm-Kriterium für Käufer – der Reichweite – an die Spitze des Feldes zu setzen. Nicht umsonst spricht Manager Andersson davon, dass sein Unternehmen mit dem FH Aero Electric einen neuen Industriestandard kreiert. Dass Volvo so viel F&E-Power speziell in einen Long-Haul-Lkw steckt, liegt an der Bedeutung dieses Segments bei den Fahrzeugverkäufen. Und flankiert wird das neue Flaggschiff von einer technologisch überholten Elektro-Modellpalette mit nun deutlich größerem Radius, die bei Achsformeln und Aufbauten Flexibilität schafft. Wir fassen zusammen: Volvo Trucks mag sich in den letzten eins, zwei Jahren Zeit gelassen und dadurch den einen oder anderen Kunden an die Konkurrenz verloren haben, mit dem neuen Line-up haben die Schweden aber das Zeug, im wachsenden Markt der E-Lkw im großen Stil zu überzeugen.