05.10.2016 - 16:48

Gedanken nach Paris: Reichweite ist alles. Oder?

Wer hat die größte Reichweite? Das ist die Frage aller Fragen in den Messehallen von Paris. Die Elektromobilität wird dort sichtbar wie nie zuvor: “300 km” prangt auf den Türen von BMW i3 und Volkswagen E-Golf, “400 km” leuchtet es dem Messe-Besucher vom Renault Zoe entgegen – und mit gar “500 Kilometern” weiß der nagelneue Opel Ampera-e alle zu übertreffen. 

Damit schlägt ausgerechnet ein Neuling die zweite Generation jener Fahrzeuge, die sich in den vergangenen Jahren um die Elektromobilität verdient gemacht haben. Opel-Chef Karl-Thomas Neumann ist sich denn auch sicher: “Der Ampera-e ist ein großer Schritt, auch, weil er durch seine große Reichweite den Menschen die Angst vor Elektroautos nimmt.” Und Guillaume Berthier, Verkaufsleiter für E-Autos bei Renault, tönt selbstbewusst: “Vergessen Sie das Thema Reichweite. Es ist keines mehr.” Alles in Butter also?

Opel-AmperaE-1000px

Es gibt auch kritische Zwischentöne in Paris: Im Hintergrundgespräch mit BMW kommt die Frage auf, ob es mit Blick auf ökologische Aspekte wirklich sinnvoll sei, mehr Batterie in einem E-Auto zu verbauen, als der Kunde im Alltag wirklich brauche. Und tatsächlich muss man sich diese Frage mit Blick auf den Autosalon stellen. Einerseits. Andererseits zeigt sich schon bei meinem BMW i3 der zweiten Generation, dass die größere Batterie einen merklichen Komfort-Gewinn im Alltag mit sich bringt. Ich fahre entspannter los, komme ohne besorgte Blicke auf die Reichweiten-Anzeige an, kann auf vielen Strecken in Berlin-Brandenburg jetzt ohne Zwischenladung hin- und auch wieder zurückfahren. Und ich lade meinen i3 nur noch ein- statt zweimal pro Woche an einer öffentlichen Ladesäule in Berlin wieder auf. Allein die wegfallenden Wege empfinde ich als Gewinn. Zudem gehe ich jetzt mit dem Elektroauto auch Strecken an, für die ich sonst stets einen Verbrenner angemietet habe oder auf die Bahn umgestiegen bin. Ziele wie Hannover, Hamburg oder Leipzig rücken – einen Schnellladestopp unterwegs vorausgesetzt – plötzlich in den Reichweiten-Horizont, ganz ohne Sorgenfalten auf der Stirn.

BMWi3-und-VWeGolf-300km-1000px

Und doch bleibt die Frage: Wie viele Kilowattstunden müssen es im E-Auto wirklich sein? Und ab wann sollte ein gut ausgebautes Schnellladenetz dem Wettkampf der Reichweiten entgegenwirken? Daimler beantwortet diese Frage in Paris auf seine Weise: Die drei Elektro-Versionen des neuen Smart (Zweisitzer, Viersitzer, Cabrio) haben keine größere Batterie bekommen. 160 Kilometer müssen reichen. Auf dem Messestand spreche ich mit vielen Daimler-Leuten. Alle sehen im Smart das Stadtauto. Und das soll es auch bleiben. Mehr Reichweite bräuchte es also nicht, da seine Besitzer das E-Auto ohnehin jede Nacht aufladen würden. Größere Batterien bleiben demnach den kommenden Elektroautos der neuen Mercedes-Submarke EQ vorbehalten. In diesem Fall macht die Konzern-interne Aufteilung sogar Sinn: Hier der elektrische Stadtflitzer für das tägliche Pendeln, Einkaufen oder Herumkutschieren der Kinder. Dort das größere Elektro-Modell für mittlere und lange Strecken. Im besten Fall, so denke ich mir, könnte so der gesamte Fahrzeugbestand eines typischen Schwaben-Haushalts aus Erst- und Zweitwagen elektrifiziert werden. Man wird ja wohl noch träumen dürfen in Paris…

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Am Ende ist es ja sogar wünschenswert, dass ein Kunde bei seiner Marke zwischen verschiedenen Reichweiten wählen kann, um sich das Elektroauto auf seine persönlichen Anforderungen maßschneidern zu können. Schließlich ist jede kWh bares Geld wert. Und die Reichweiten-Frage stellt sich in der Kompaktklasse ab 250 Alltagskilometern wirklich kaum mehr. Insofern geben BMW i3, VW e-Golf, Renault Zoe und der neue Reichweiten-Primus Opel Ampera-e die richtige Antwort auf die Frage der Stunde. Allerdings spielen die Fahrzeug-Hersteller damit den Ball auch in die andere Hälfte des Spielfeldes zurück: Denn jetzt muss die Infrastruktur nachziehen! Das Fehlen von Schnellladestationen entlang mancher Autobahn-Routen (wie etwa zwischen Berlin und Hamburg) macht sich jetzt ganz besonders negativ bemerkbar. Bedarfsgerechter Ausbau heißt in dem Fall: Zügig loslegen bitte! Dann reicht’s auch mit der Reichweite – und wir können uns ausuferndes Wettrüsten vielleicht sparen.

Text und Fotos: Peter Schwierz, Chefredakteur electrive.net

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13 Kommentare zu “Gedanken nach Paris: Reichweite ist alles. Oder?

  1. Jürgen Kohl

    Man muss dazu auch sagen, dass diese Angaben reines Wunschdenken sind. Im Winter ist es die Hälfte. NEFZ sei Dank.

    Außerdem ist nicht der Staat für Schnellladeinfrastruktur zuständig, er baut ja auch keine Tankstellen.

    Was haben die Hersteller außer Tesla denn dafür in den letzten Jahren getan? Nichts, rein ggar nichts.

  2. MP

    Infrastruktur ist das eine, also die stationäre Versorgung mit 3phasigem AC oder DC. Die Ladesäulen sind nicht das einzige Problem. Auch die Ladetechnik am Auto selbst muss entsprechend der Batterie sein. Also Lader und das Inlet sollten zum Fahrzeug passen, das gehört genauso zur Infrastruktur.
    http://mit-strom-gegen-den-strom.de/?p=938

  3. Klaus Dehn

    In meiner perfekten E-Autowelt würden ca. 40kWh reichen.
    Da kann ich dann im Winter 200km schaffen ohne zu frieren, im Sommer habe ich dann 300km. Und auf der Autobahn kann ich auch mal Strom geben wenn ich es eilig habe und muss nicht hinter LKW herschleichen. Damit kann ich 95% aller Fahrten abdecken.
    Wie man jetzt bei der neuen Zoe sieht, hat sich die Batteriekapazität fast verdoppelt bei gleicher Baugröße und Gewicht. Wenn die Entwicklung so weiter geht, könnte in naher Zukunft die Batterie bei gleicher Kapazität(40kWh)nochmals schrumpfen bei weniger Gewicht.

    Damit hätte man dann Platz geschaffen im Unterboden für einen Wechselakku. Dieser Wechselakku würde auch ca. 40kWh haben. Diesen Wechselakku brauche ich aber nur für die restlichen 5% meiner Fahrten, also für Langstreckenfahrten. Da ich keine Lust habe an den sog. Schnellladesäulen zu stehen bzw. darauf zu warten bis eine frei wird, fahre ich einfach durch die nächste Wechselstation und lass mir einen vollen Akku unter den Wagen kleben. Der reine Wechselvorgang dauert bekanntlich ca. eine Minute. Man rollt quasi im Schleichgang durch die Anlage und der Akku wird dabei getauscht. Kein Aussteigen, kein Kabelgewirr, kein im Regen stehen.

    Es gibt nur eine Standardgröße für den Akku, weil dieser ja ausreichend ist für ca. 250 bis 300km Autobahn. Damit kann ich dann bei 3 oder 4 mal Wechseln von Nord nach Süd durch Deutschland düsen und kann auf die Wartesäulen sprich Schnellladesäulen, die auch nur bis zur 80%-Marke schnell laden, verzichten.

    Diese Wechselakku sind nur in der Wechselstation aufladbar und im Auto wird nur daraus Energie abgeben. Bremsenergie wird nur in den interen Akku gespeichert. Das bedeutet während der Fahrt mit einem Wechselakku wird mein interner Akku aufgeladen.
    Kurz vorm Reiseziel gebe ich den Akku wieder ab und düse mit dem Strom aus dem internen Akku weiter.

    Die Wechselstationen werden von den großen Energieunternehmen betrieben. Die Lizenz dafür bekommen Sie aber nur in Gegenleistung auf den Verzicht weiterhin Kohlestrom zu produzieren. Die Wechselstation ist auch gleichzeitig für die von allen geforderte Regelleistung geeignet um das Stromnetz stabil zu halten. Die Wechselstationen können entlang der Autobahnen, an den Raststätten oder auch auf den Autohöfen stehen, die dann auch von den Bundesstraßen aus erreichbar wären, falls man den Akku für größere Überlandtouren braucht.

    Wie oben erwähnt, fährt man durch die Wechselstation ohne zu halten. Das langsame Durchfahren übernimmt das autonome Auto um die Geschwindigkeit für den Wechselvorgang konstant zu halten.
    Die Wechselstationen sind so gebaut, dass es zwei Einfahrten für Pkw, einen für Transporter, einen für Gespanne sprich Auto mit Wohnwagen oder Anhänger und Campingfahrzeuge gibt.
    Durch die Länge der Halle sind gleichzeitig mehrere Fahrzeuge pro Spur in der Lage den Akku zu tauschen.

    Mit den Jahren wird sich bei gleicher Baugröße der Wechselakkus die Speicherkapazität vergrößern, was den Kunden freuen dürfte.
    Die Autobauer haben nicht mehr den Druck sich gegenseitig bei der Speichergröße des interen Akkus zu übertrumpfen. Was nützt einem denn der größte Akku, der 1000km Reichweite schafft, wenn ich diesen nicht schnell voll kriege, weil ich an der Ladesäule evtl. warten muss bis ein anderer seinen Wagen vollgeladen hat oder der erst nach seiner einstündigen Mittagspause nach seinem Wagen schaut. Da ist der Streit doch vorprogrammiert.

    Der Wechselakku braucht nur eine Bauhöhe von ca. 10 cm und die Energie wird per Induktion abgegeben.
    Da die Autos ja immer größer werden, wäre es sogar möglich bei einem SUV oder Transporter gleich zwei Akkus übereinander von unten einzusetzen.

    Und da bekanntlich für jeden der beruflich mit dem Auto unterwegs ist und Zeit = Geld bedeutet, können wir uns die Warteladerei ja für die Freizeit aufsparen. Sicherlich wird es auch noch Autos mit größeren Akkus geben die dann den Wechselakku nicht brauchen. Der “Normale Fahrer” wird aber mit der günstigen internen Akkuvariante mit AC-Ladetechnik und dem Wechselakku für alle Situationen bestens gerüstet sein.

    • amperio

      Gute Idee. Die Autohersteller müssten ein einheitliches System entwickeln, werden das nie tun. Leider!

    • Ralf

      Tolles Konzept, aber wie wollen Sie mehrere 100kW per Induktion übertragen? Die Leistungselektronik dazu wird schön warm (90-95% Wirkungsgrad) und muss wassergekühlt werden. Viel Spaß das Ganze nach IP6K9K über Lebensdauer dicht zu bekommen.

  4. ruedi

    400km Reichweite nach NEFZ sind ok, real wären das 300km.
    Dazu eine gute Ladeinfrastruktur aber nicht etwa an AB-Raststätten sondern in der Nähe von AB-Abfahrten. Dann können die Ladestellen auch von denen genutzt werden die nicht auf die AB müssen. Kurz: Tesla machts richtig und die Deutsche Bahn hats denen gebaut.
    Warum sind dt Autohersteller so unfähig?

  5. TomTom

    Unsinnige Frage:”Im Hintergrundgespräch mit BMW kommt die Frage auf, ob es mit Blick auf ökologische Aspekte wirklich sinnvoll sei, mehr Batterie in einem E-Auto zu verbauen, als der Kunde im Alltag wirklich brauche. ”
    Wer stellt die Frage beim Verbrenner? Keiner. Je dicker der Motor und je größer das Auto (SUV) desto größer der Tank (versus Akku).
    Die Frage ist das Ladesystem. Warum werden in D nur Autos mit max. 22kW AC-Schnellladung verkauft? Antwort: Weil die deutschen Autohersteller es nicht wollen und massiv den Markteintritt in D verhindern. Beispiele gibt es zur Genüge.
    Dabei sind ein 40kWh-Akku mit AC43-kW-Ladung dann ausreichend. Aber von Notfallkonzepten und kostengünstigen Schnellladelösungen für den Endkunden sind die deutsche Autoindustrie, die deutschen Medien und der deutsche Finanzminister weit entfernt.

    Beispiel: Ladelösung für zu Hause AC22: 800,-€, DC25 (CCS) 15.000,-€. Strompreis für AC an der Ladesäule (max.) 30 Cent, DC (CCS) (min.) 1,-€. Ach ja, das Thema Ladegeschwindigkeit wird in den deutschen Medien geflissentlich nicht betrachtet, könnte der Kunde doch sonst die deutschen E-Auto noch stärker im linken Populismusabgrund liegen lassen wie derzeit schon. Wer will schon ein Auto für 40.000,-€ kaufen, dass in 9h lädt, wenn er für knapp 22.000€ ein Auto haben kann, das in 1h vollgeladen ist (Wechselstrom hat man standardmäßig zu Hause Gleichstrom in der erforderlichen Leistung eher nicht).
    Es gilt weiterhin die Devise: Der deutsche Autofahrer muss als Melkkuh der Nation herhalten.

  6. fpk

    Die Herrsteller tun der Elektromobilität keinen Gefallen, wenn Sie weiter NEFZ Reichweiten veröffendlichen. Das wird in der breiten Bevölkerung nur die Vorurteile weiter bestärken, dass die Reichweite der eFahrzeuge nicht verlässlich ist.

    • Egon

      Damit hat fpk leider nur allzu recht. Ist zwar bei den Verbrennern prinzipiell dasselbe, nur bei den E-Autos noch viel ausgeprägter, und die wenigsten kennen und akzeptieren die Zusammenhänge.
      ALSO: Besser eine “typische” Reichweite angeben und die kWh dazu, damit kommen die meisten klar.

  7. Jürgen Kaiser

    Die Reichweite interessiert mich null, ich würde mir keinen Smart kaufen um 400km zu fahren. Ich hätte gerne einen kleinen Wagen für kurze Strecken, den ich an meiner Solaranlage laden kann, um zum Aldi/LIDL & Co, dem Arzt, Sparkasse etc im Nachbarort fahren kann. Wenn ich wirklich mal ein großes Auto brauche miete ich eins. Das Hauptproblem ist doch der Preis. Die Chinesen werden uns demnächst überfahren, mit Elektroautos unter 10.000€ und modernem Bedienkonzept. Googelt mal nach ZOTYE E200.
    Video hier: https://www.youtube.com/watch?v=fUKtv3EUFc0

  8. Martin Leitner

    Das autonome Carsharing löst das Reichweitenproblem elegant mit Statistik: 95% der Flotte haben eine Real-Reichweite von 200 km (= ca. durchschnittliche Tageskilometerleistung von Taxis), die übrigen 5% sollten 1000 km schaffen (bzw. bis die Akkus so weit sind, so viel wie ein Tesla) und decken damit die Langstrecke ab.
    Und wer glaubt, nach 1000 km am Stück ohne Pause weitere 1000 km fahren zu müssen, steigt einfach in ein anderes Auto der Flotte um. Im Vergleich dazu wäre sogar ein Akkutauschsystem langsam.

  9. B. Lichtenauer

    Ich stimme dem Artikel weitestgehend zu. Allerdings wird ein Aspekt hier garnicht erwähnt. Er wird beim Ampera-e besonders sichtbar: Die Ladetechnik im Auto selbst. Einphasenlader (AC) + 50kW DC. Und das für einen 60kWh-Akku. Ein ähnliches Bild liefert die ZOE. CCS? Brauchts nicht. Wer will schon so schnell laden.

    Klar, für den Alltag sind die Ladeoptionen in Verbindung mit dem großen Akku ausreichend. Aber gerade der Ampera-e zeigt, dass man doch die meiste Zeit unnötig viel Akku mit sich herumschleppt. Immerhin hat BMW inzwischen erkannt, dass ein Dreiphasenlader viele Vorteile hat. Denn eine DC-Infrastruktur gibt es “in der Fläche” faktisch nicht. Und wenn man dann auf 3,6kW festgenagelt ist, kann das die Freude schon mal stark schmälern.

    Ein weiterer Punkt sind die Kosten. Je größer der Akku, desto teurer das Auto. Aber eigentlich sollten die ja mal langsam günstiger werden. Von daher wären kleinere Schritte (wie bei BMW und VW) viel sinnvoller.

    Und ja, die NEFZ-Reichweiten haben den gleichen anrüchigen Charakter wie die NEFZ-Verbrauchswerte bzw. die ach so niedrigen Schadstoffemissionen im selbigen Zyklus. Da es derzeit (zumindest für Europa) keine Alternative gibt, müssen die Verbraucher erstmal damit leben.

  10. Dietrich Petzold

    Die Erfahrung hat gezeigt, 160 km reichen nicht. Andernfalls wären nun ja bereits die 1.000.000 Fahrzeuge verkauft. Renault macht es richtig. Ich kann zwischen 22 und 44 kWh wählen. Weiterhin sollte bedacht werden, dass ein Akku am längsten hält, wenn er nur zwischen 10% und 90% benützt wird.

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2016/10/05/gedanken-nach-paris-reichweite-ist-alles-oder/
05.10.2016 16:25