11.10.2016 - 06:32

Christian Senger: “Wir müssen in den Erstwagenmarkt.”

Teil I des Paris-Interviews mit dem Leiter der Baureihe e-Mobility bei Volkswagen

Zeitenwende, elektrische Mobilmachung, Systemwechsel – die Schlagzeilen und -wörter vom Pariser Autosalon hallen nach. electrive.net-Chefredakteur Peter Schwierz war in den Messehallen südlich des Eiffelturms und hat mit Christian Senger, Leiter der neuen Baureihe e-Mobility bei Volkswagen, über die Elektromobilität in dem vom Diesel-Skandal geschüttelten Konzern und das erste E-Auto aus dem neuen eMobility-Baukasten von VW gesprochen.

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Opel hat hier in Paris den Ampera-e vorgestellt. Ein Elektroauto mit bis zu 500 km nach NEFZ – kaufbar ab dem nächsten Frühjahr. Wie stark wirkt dieser Elektroschock bei Ihnen, Herr Senger?

Volkswagen hat im Frühjahr die nächste Verstärkung des e-Golfs mit 300 Kilometern Reichweite. Der e-Golf ist heute in Norwegen Marktführer – er schlägt sich generell in vielen Märkten sehr gut. Ich sehe das erst mal ganz relaxt. Es ist auch ein gutes Zeichen, dass sich jetzt herausstellt, wie viel Reichweite ein Elektroauto braucht. Ein wesentlicher Grund aus dem wir uns entschlossen haben, in den MEB (Modularen Elektrifizierungsbaukasten, Anm. d. Redaktion) zu investieren. Und wir sehen eben: Wenn wir Volumenhersteller sein wollen, dann müssen wir definitiv in den Erstwagenmarkt. Unser Ziel ist es, Marktführer der Elektromobilität zu werden – und der Erste, der eine Million Elektroautos herstellt und verkauft. Das E-Auto muss das erste Auto der Familie sein. Wenn die Reichweite bei 400 Kilometern beginnt, dann ist die Reichweitenangst besiegt. Und zusätzlich können wir bis zu 600 Kilometer Reichweite als Sonderausstattung anbieten. Damit haben wir unserer Meinung nach einen Trumpf, der heute von keinem Wettbewerber gezeigt wird. Dies ist nur mit einer eigenen Architektur möglich.

Wird der aktuelle E-Golf mit 35 kWh dann überhaupt noch Käufer finden?

Ja, absolut!

Der VW-Auftritt in Paris wirkt leise und zurückgenommen. Würden wir beide hier heute über Elektromobilität sprechen, wenn es Dieselgate nicht gegeben hätte?

Das ist jetzt Mutmaßung. Ich glaube, man kann aber sagen, dass durch die Ereignisse des vergangenen Jahres bei Volkswagen viele Fragen neu auf den Tisch gekommen sind. Würden wir über Elektromobilität sprechen? Jetzt mal unabhängig davon, ob wir als Personen sprechen würden: Volkswagen würde definitiv in e-Mobilität gehen. Da kommt schon durch die CO2-Rahmenbedingungen ab 2020 ein verstärkter Schwung. Aber vermutlich hat die Entschlossenheit, mit der wir heute hier sprechen zugenommen.

Sie zeigen mit dem Volkswagen I.D. einen Ausblick auf das erste E-Auto aus dem neuen Baukasten. Wann genau kann ein Privatkunde den Wagen bei seinem Händler probefahren?

Wir haben Markteinführung 2020 gesagt. Und das wird Anfang 2020 der Fall sein.

Das heißt, ich kann im Frühjahr 2020 beim Volkswagenhändler meines Vertrauens da einsteigen und eine Runde durch die Stadt fahren?

Ja, das wollen wir anbieten.

Wo beginnt die Preisliste?

Wir versuchen auf das Niveau eines Golf Diesel zu kommen.

Was heißt das konkret?

Was das genau in Euro heißt, das werden wir die nächsten Monate festlegen. Und das werden wir auch zur richtigen Zeit kommunizieren. Das Feedback, das wir hier in Paris haben, zeigt, dass die Leute sehr wohl die Substanz unseres Ansatzes wertschätzen.

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Welche Batteriekapazität bekommt die Basisversion?

Ich glaube, für einen Endkunden ist erst mal die Reichweite entscheidend. Wir werden dann innerhalb des Fahrzeugs genau einstellen, wie viel Kapazität wir brauchen. Es ist eine skalierbare Batterie. Damit sind wir auch in der Lage, auf die Anforderungen verschiedener Fahrzeugtypen zu reagieren. Das erste Auto der Familie ist ein Kompaktfahrzeug. Wir werden auch größere Modelle haben und die brauchen dann für die gleiche Reichweite etwas mehr Batterie. Und dazu sind wir in der Lage.

Welcher Batteriekapazität entspricht das? Sind es 50, 60 oder 70 kWh?

Sie können ja kalkulieren, wie viele Kilowattstunden man auf 100 Kilometer braucht. Wie viel der e-Golf braucht. Energieeffizienz spielt beim Engineering eine zentrale Rolle.

Bei der Studie wird von einer Reichweite von 400 bis 600 km gesprochen: Wird es gegen Mehrpreis also einen größeren Akku geben?

Genau. Das ist die Idee, ähnlich wie Sie heute gegen Geld Motorleistung oder Zylinderzahl kaufen können. Wir sind der Meinung, dass die Kunden künftig Interesse daran haben, unterschiedliche Batteriegrößen zu kaufen. Und mit dem I.D. zeigen wir, dass die Konzeption entsprechend ausgelegt ist. Wenn Sie so einen Schokoladenriegel als Grundkonzept haben, wird es eben möglich, unterschiedlich viel Schokolade einzubauen ohne das Auto jeweils neu zu machen.

Wird die DC-Ladefähigkeit serienmäßig sein?

Die DC-Ladefähigkeit sehe ich schon Serie. Die Frage ist nur, mit welcher Ladeleistung.

Das heißt, ich kriege 50 kW Standard und 150 als Option gegen Aufpreis?

Wir müssen sicherstellen, dass ein Volkswagen an jedem Stecker laden kann. Aber so ähnlich wie heute kriegt man mehr für mehr Geld. Wir müssen die Elektromobilität wirtschaftlich abbilden. Wir können nicht Millionen Einheiten mit Verlust machen. Das ist unmöglich. Es ist eben ein wesentlicher Unterschied, ob ich aus der Pionierzeit der E-Mobilität komme oder ob ich mich in einer Wachstumsphase befinde. Wir sind kein kapitalinvestiertes Startup, sondern ein laufendes Wirtschaftsunternehmen. Elektromobilität bietet künftig neue Sonderausstattungsmöglichkeiten.

Beim Tesla Model 3 werden wir es sicher als Serienausstattung sehen, dass man damit an den Supercharger fahren kann. Warum lassen Sie Tesla davonziehen?

Was Wettbewerber in Serie bringen, wissen wir nicht. Das werden wir sehen. Entscheidend ist der Preis, mit dem wir in den Markt wollen. E-Mobilität für alle ist das Ziel.

Wird AC dreiphasig geladen und falls ja, serienmäßig oder gegen Aufpreis?

Das kommunizieren wir zu gegebener Zeit.

Unter Nutzern gibt es eine Sehnsucht nach einem Standard für 3-phasiges AC-Laden für alle mit 11 kW als Grundvoraussetzung für eine akzeptable Ladegeschwindigkeit an den jetzt verfügbaren Ladesäulen. Gehen Sie da mit?

Also 11 kW, das sehen wir tatsächlich als Mindeststandard. Sonst kriegen wir die Energiemengen einfach nicht mehr geladen.

Welche Lösung wird VW für das Problem der Identifikation an Ladesäulen bieten?

Da gibt es ja laufende Standardisierungsverfahren. Denen schließen wir uns natürlich an. Und unser Vorteil ist, dass wir, was die E-Architektur angeht, sehr offen sind. Selbst wenn sich Standards ändern, werden wir Updates anbieten können, um wieder an den neuen Standard heranzukommen. Das Ganze wird sich ja auch international sehr dynamisch entwickeln. Und wir wollen einfach mehr Komfort anbieten. Es ist ja so: Heute wird der Ladevorgang in China über das Mobiltelefon gestartet – die Fahrzeug-Kommunikation allerdings nicht so richtig gefördert. Eigentlich müsste man schon schauen, dass das übers Auto geht, weil es deutlich komfortabler ist.

Das heißt, Sie werden sich von der Dinosaurier-Technik der RFID-Karte zugunsten von Plug & Charge verabschieden?

(lacht) Der I.D. ist in all seinen Dimensionen in der Zukunft gedacht und knüpft an die Heritage von Volkswagen an. Es ist ein richtiges Elektroauto, das zudem der Reichweitenangst ein Ende bereitet. Der Baukasten deckt ein breites Portfolio ab. Er bietet mehr Innenraum als vorher. Mehr Länge. Mehr Knieraum. Mehr Beifahrerraum. Mehr Variabilität. Und das Fahrzeug wird eine neue Elektronikarchitektur haben, so dass wir absolut sicher sein können: Aus Kundensicht ist das nichts anderes als ein Tablet auf Rädern. Es wird ein Betriebssystem haben. Es wird einen App Store geben. Und damit können wir sozusagen Softwaremodule ins Auto bringen. Funktionen, die bislang gar nicht denkbar waren, können Sie reinholen und damit wird das Auto auch nicht altern. Der I.D. ist also gut gewappnet für künftige Anforderungen.

Für welche genau?

Zum einen stehen wir im Wettbewerb mit den traditionellen Automobilherstellern. Zum anderen glaube ich, dass wir in den neuen 20ern neue Wettbewerber haben werden. Und die kommen eigentlich alle aus der IT-Branche oder sind dort finanziert. Das ist beeindruckend. Wenn Sie sich das Geschäftsmodell eines LeEco in China einmal ansehen: Wenn der ins Auto-Business geht, betrachtet er die Welt völlig anders. Und dieser Wettbewerb ist progressiv. Der MEB ist so konstruiert, dass wir flexibel reagieren können. Wenn die Erwartung der Kunden sich verschiebt, dann sind wir als die Marke, die wirklich ein Auto bauen kann und etabliert ist, die Händlerstrukturen hat, bestens positioniert.

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Wie viel bleibt vom Design der I.D.-Studie in der Serie übrig?

Jetzt hören wir mal den Menschen draußen zu, was die so sagen. Die erste Reaktion ist hervorragend.

Was gefällt den Menschen denn?

Der Gesamtansatz, da bekommen wir sehr positive Rückmeldung. Soweit ich das heraushöre, ist der I.D. definitiv als Volkswagen erkennbar. Allerdings eben als Riesensprung in die neue Zeit. Das Fahrzeug verkörpert in seiner gesamten Erscheinung eine logische Elektromobilität, eine große Batterie in der Mitte, kurze Überhänge, Räder an den Ecken, variabler Innenraum. Diese Gene trägt er. Und diese zentralen Elemente werden wir übertragen. Interessant ist auch, wie eigentlich ein Gesicht für Elektrofahrzeuge aussieht?
Wenn wir uns doch bislang durch Grills unterschieden haben, wird eigentlich diese Cleanliness das neue Differenzierungsmerkmal.

Ist das Display der neue Grill?

Wenn man die Gesetzesbücher liest, dann ist die Antwort kurz. Was nicht erlaubt ist, wird nicht kommen.

Aber schön wäre es schon?

Stimmt, wenn die Autos immer automatischer fahren, macht es schon sehr viel Sinn, dass ein Fahrzeug auch Hinweise geben kann. Wir verlieren ja den Augenkontakt. Und wenn das Auto den Augenkontakt übernimmt – und das sehen Sie auch im I.D., also zu sagen: „Ich sehe Dich, gehe rüber!“ – das ist unglaublich wichtig.

Welches Automatisierungslevel werden Sie zum Start anbieten können?

Wir haben uns einen Stufenplan überlegt. Wir werden ganz klar mit einem assistierten Modus starten. Aber wir können uns auch vorstellen, wann man ins vollautomatisierte Fahren hineinkommt. Allerdings gehen wir mit einer gewissen Versiertheit an das Thema heran.

Werden Sie den I.D. überhaupt verkaufen oder geht er gleich in Sharing-Modelle, weil das Kaufen von Autos bis dahin aus der Mode gekommen sein wird?

Es wird eine Vertriebsstrategie geben, die alle Elemente beinhaltet. Wir sind mit dem klassischen Modell erfolgreich. Wir sehen, dass Flottenkunden bedeutender werden. Auch gesamthafte Angebote. Und wir sind absolut interessiert, auch in die Sharing-Welt reinzugehen. Wir sind also sehr offen. Auch das ist wiederum einer der Gründe, warum wir eine neue Elektronik brauchen, die den Autos überhaupt die IT-Fähigkeit gibt, den Zugang zu schaffen, Statusabfragen zu machen.

Den zweiten Teil des Interviews lesen Sie hier >>

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11.10.2016 06:34