09.02.2017

Auf der Langstrecke mit dem BMW i3 (94 Ah)

Ein Reisebericht in fünf Akten – inklusive Odyssee im Nordosten Deutschlands

Wenn einer eine Reise tut, dann fährt er gern elektrisch. Zumindest, wenn er seine Brötchen mit einem Branchendienst für Elektromobilität verdient und einen BMW i3 (94 Ah) sein Eigen nennt. Doch mit so einem City-Stromer auf die Langstrecke fahren – kann das gut gehen im kalten Winter? Ein Reisebericht.

Winterferien in Berlin, Freunde aus Südschweden haben eingeladen. Man könnte da entspannt mit dem Flugzeug rübermachen, nach Kopenhagen und dann mit der Bahn über den Öresund. Man könnte aber auch den neuen BMW i3 (94 Ah) nehmen, der dank Umweltbonus seit ein paar Monaten vor der Haustür steht. Der Familienrat entscheidet sich für letzteres. Die Kinder lieben ihren „Stromi“ ohnehin, wollten schon immer mal auf einer Fähre übernachten und können die Sorgenfalten des eMobility-Experten nicht nachvollziehen. Wird schon klappen, lautet das Motto. Und wenn nicht, gibt’s wenigstens eine gute Story, denkt sich der Branchendienst-Betreiber. So startet die Reise nach Malmö, die Hauptstadt der Provinz Skåne, Ende Januar mit einem voll gepackten Elektroauto.

Teil I – die Entdeckung der Langsamkeit

Die Hinreise an einem kalten Januar-Freitag gehen wir entspannt an. Für die erste Etappe von Berlin ins knapp 75 Kilometer entfernte Neuruppin im Norden Brandenburgs ist der Akku nicht mal zu 100 Prozent geladen. Am Zweitwohnsitz der Familie wartet schließlich eine 11-kW-Wallbox, ein ausgedehnter Spaziergang und ein Kaffeetrinken mit den Großeltern nutzt der i3, um seine Zellen randvoll mit Energie zu saugen.

Am späten Nachmittag, die an diesem Tag überraschend mal scheinende Sonne neigt sich schon ihrem Untergang entgegen, fahren wir weiter in Richtung Rostock. Da die Nacht-Fähre nach Trelleborg dort erst um 23 Uhr ablegt, planen wir noch eine weitere Ladepause ein – an einem der beiden einzigen AC-Ladepunkte, die es entlang der A19 überhaupt gibt. Dieser wird vom Schlosshotel Fleesensee betrieben und befindet sich im dortigen Parkhaus, rund 10 Kilometer von der Autobahn entfernt. 11 kW kann sich der i3 nach 95 Kilometern Fahrt dort ziehen, ganz ohne Authentifizierung. Die Parkgebühr wird uns auch erlassen, da wir im Restaurant des Hotels zu Abend essen. Ein toller Service mitten in der Ladewüste zwischen Prignitz und Müritz!

Das Schlosshotel Fleesensee gehörte mal zu Radisson Blu. Aus dieser Zeit stammt die RWE-Wallbox.

Bei der Weiterfahrt nach Rostock haben wir es auch nicht eilig, rollen gemählich auf der rechten Spur dahin, während auf freier Strecke links die Verbrenner nur so vorbeischießen. Wir stattdessen sparen bei langsamer Fahrt Energie für die Ankunft am nächsten Morgen in Schweden. Und das soll sich noch als gute Idee erweisen, denn die Abfahrt der „Robin Hood“ verzögert sich. In der Warteschlange im Rostocker Überseehafen wird die Zeit lang. Fast zwei Stunden lang müssen wir den i3 bei einer Außentemperatur um den Gefrierpunkt im Stand beheizen. Während um uns herum die Abgasrohre qualmen, haben wir dabei ein CO2-freies Gewissen. Irgendwann rollen wir in den Bauch der Fähre. Handbremse ziehen, Kabine aufsuchen, gute Nacht.

Teil II – Ladeinfrastruktur, überall Ladeinfrastruktur

Nicht ganz ausgeschlafen rollen wir keine sieben Stunden später in Trelleborg von der Fähre. Stockdunkel ist es draußen, die 30 Kilometer bis Malmö würde die Batterie noch schaffen. Doch es soll da an der Autbahn diese Tankstelle mit einem kostenfreien Multi-Charger geben. Das wollen wir ausprobieren! Und da ist er, knallrot und umringt von grünem Kunstrasen steht er neben der OKQ8-Tanke, die Samstagmorgen um 6:30 Uhr noch geschlossen hat. Im Ladeverzeichnis steht: „Eine Ladekarte kann man im Tankstellenshop ausleihen. Mit Stand Mai 2016 schaltet die Säule aber mit jeder beliebigen RFID frei.“ Letzteres erweist sich als richtig, unser PlugSurfing-Schlüsselanhänger reicht zur Aktivierung und der Strom fließt, während im Osten so langsam die Sonne aufgeht und den Kindern schon wieder die Augen zufallen. Und wir staunen derweil darüber, dass man sich mit langen AC-Ladepausen von Berlin nach Rostock kämpfen musste, um in Schweden quasi direkt aus dem Hafen an einen DC-Schnelllader zu rollen. Noch dazu an einen, der neben vielen konventionellen Zapfsäulen steht.

Versüßt einem die ankunft in Schweden: Ein kostenfreier Schnelllader nahe Trelleborg.

Nach 20 Minuten Schnellstrom geht’s mit 110 km/h weiter nach Malmö, wo wir nach einer halben Stunde schon fast am Frühstückstisch unserer Freunde sitzen. Für den i3 suchen wir später eine Parkmöglichkeit mit Stromanschluss, können die in allen Apps angezeigte Ladestation aber am Straßenrand nicht entdecken. Denn dort gibt es gar keine Parkplätze, sondern baulich abgetrennte, breite Radwege. Da ist kein Platz für Ladesäulen. Nach drei Runden um ein Einkaufszentrum wird klar: Den Strom muss es in der Tiefgarage geben. Also ab unter Tage! Dort warten sechs gelbe Kompaktlader, die gemähchliche 7 kW liefern und fast alle mit Plug-in-Fahrzeugen oder reinen Stromern belegt sind. Wir finden noch ein Plätzchen. Authentifizieren oder gar zahlen müssen wir auch hier nicht. Also bleibt das E-Auto für den Rest des Tages dort und wir schauen uns Malmö zu Fuß an. Und verstehen jetzt auch das Konzept: Denn Ladestationen gibt es dort in jedem Parkhaus und in jeder öffentlichen Tiefgarage. Auch einige DC-Schnelllader von E.ON, Clever und Fortum stehen in der Stadt bereit.

Parkhaus am Bahnhof Triangeln in Malmö: Hier können sechs E-Fahrzeuge gratis laden.

Die 300.000-Einwohner-Stadt will bis 2020 zur Vorzeigestadt in punkto Nachhaltigkeit werden. Da passen breite Radwege gut ins Bild – und sie werden rege genutzt. Das Parken wird in den Untergrund verlagert und das Laden von E-Fahrzeugen ermöglicht. Wir fühlen uns beim Gedanken an die Situation in Berlin wie im siebten Himmel der Elektromobilität…

Teil III – Schnellstrom im Norden

Nach fünf tollen Tagen Malmö mit ausgedehnten Besuchen zahlreicher Indoor-Spielplätze und Ausflügen ins südschwedische Umland treten wir die Heimreise zunächst auf dem Landweg an. Über die Öresundbrücke führt die Route vorbei an Kopenhagen und über die dänische Insel Falster. Gegen Mittag wollen wir die neue Hybrid-Fähre von Gedser nach Rostock nehmen. 137 Kilometer von Malmö entfernt soll es auf der kleinen Insel Farø im Storstrømmen zwischen Sjælland und Falster einen Schnelllader von E.ON geben. Da wir das Schiff erwischen müssen, fahren wir, was die dänischen Verkehrsregeln erlauben (meist 110, selten 130 km/h) und kommen mit 8 Prozent Restreichweite an der Ladestation an. So viel zur Winter-Reichweite des neuen i3. Gegenwind und Kälte fordern ihren Tribut von der Batterie, die immerhin 27,2 kWh nutzbare Kapazität bietet. Jetzt muss alles klappen.

Laden am Wasser: Der Multi-Charger von E.ON auf Farø bieten einen tollen Ausblick.

Der Wind pfeift nur so um die ABB-Station, es ist saukalt. So stand es auch warnend in den Ladeverzeichnissen. 30 Minuten Ladezeit sind einkalkuliert. Eine RFID-Karte von E.ON haben wir natürlich nicht, also rufen wir die Hotline an. Der nette Herr gibt uns eine vierstellige Pin, die der ABB-Lader auch schluckt und versucht, den Ladevorganz zu starten. Doch der i3 bricht ab. Die nette Stimme vom E.ON-Support rät, das Auto noch mal kurz über den Parkplatz zu fahren und es erneut zu versuchen. Und siehe da – es klappt. Wir verziehen uns in die unterkühlte (und menschenleere) Raststätte, wo uns der E.ON-Mitarbeiter erneut anruft und wir ihm unsere Kreditkartendaten durchgeben. Knapp 14 Euro wird uns das Laden später gekostet haben und nach genau 30 Minuten geht’s dann auch planmäßig weiter. E.ON will den komplizierten Pin-Prozess nach Aussage des Mitarbeiters bald in eine App verlagern. Uns ist das in dem Moment egal. Wir sind nur froh, dass der DC-Stromstoß geklappt hat. Denn das Schiff wartet nicht.

Teil IV – Zurück im Entwicklungsland der Elektromobilität

Die Überfahrt von Gedser nach Rostock ist die reinste Freude, ein Fahrbericht zur nagelneun Hybrid-Fähre „Copenhagen“ folgt. Auf deutschem Boden angekommen, müssen wir uns mal wieder um Strom kümmern. Wir laden den i3 am einzigen Rostocker Schnelllader am VW-Autohaus Lütten-Klein randvoll. Das dauert 30 Minuten und kostet uns 7,50 Euro – mit ordentlicher VW-Rechnung, versteht sich. Die Mitarbeiterin schaltet die Säule frei, da wir keine Charge&Fuel-Karte haben. Heißgetränke im tristen Verkaufsraum sind inklusive. Und warm ist es auch noch.

Schnellstrom am Autohaus: Rostocks einzigen DC-Lader betreibt Volkswagen am Vertriebszentrum.

Von Rostock nach Berlin sind es dann 230 Kilometer und der nächste Schnelllader von Allego bei Neuruppin ist 170 Kilometer entfernt. Dazwischen gibt’s nur Ladewüste. Die A19 ist noch immer ein Problem-Korridor, ähnlich wie die Autobahn A24. Leider zeigt das Display im EcoPro-Modus trotz Ladung auf 100% nur 132 km Reichweite an. Das Auto weiß jetzt, dass wir bei der Kälte über die Autobahn nach Berlin wollen.

Wir fordern den i3 heraus, die zweistündige Ladepause am Schlosshotel wollen wir uns sparen. Durch den Warnow-Tunnel geht’s direkt auf die A19. Tempomat auf 80 km/h, gute Musik auf’s Ohr und dann rollen wir dahin. Die Differenz zwischen Reichweite und Strecke wird wie erwartet immer geringer. Doch draußen fällt die Temperatur deutlich in den Minus-Bereich. Die Ausfahrt zur Hotel-Wallbox liegt inzwischen hinter uns. Sie nicht genommen zu haben, soll eine folgenschwere Entscheidung sein. Das Fahren im Modus EcoPro-Plus, dem Reichweiten-Rettungsanker des i3, ist unmöglich: Sofort geht die Heizung aus und die Scheiben beschlagen binnen Sekunden. Es hilft nichts, wir müssen heizen, wenigstens auf 18 Grad, und fahren weiter EcoPro. Kurz vor dem Dreieck Wittstock dämmert uns: Das reicht nicht ganz. 126 Kilometer haben wir auf der Uhr, etwas mehr als 20% Batteriekapazität sind noch übrig. Es bleibt eine Differenz von etwa 5 bis 10 Kilometern bis zum rettenden Schnelllader. Wir haben zu hoch gepokert.

Teil V – Ladewüste Nord-Brandenburg

Also in Wittstock runter von der Autobahn. Notstrom für die fehlenden Kilometer nach Neuruppin müssen wir uns an einer Tankstelle ziehen – aus der Schukosteckdose. Echt peinlich! Ladeinfrastruktur? Gibt’s hier weit und breit nicht. Märkische Ladewüste. Den Rest der Familie sammelt derweil der Schwiegervater ein und bringt sie im warmen Diesel nach Berlin. Der Branchendienst-Betreiber trinkt derweil Kaffee und berechnet die weitere Fahrt.

Peinlich, peinlich: Schukoladung mit Ladeverlusten aus der Kabeltrommel zur Überbrückung der letzten Kilometer.

Nach 40 Minuten Schuko-Nuckeln geht es weiter, zunächst wieder auf die Autobahn. Doch auf der zweispurigen A24 hupen und drängeln nun permanent die Lkw-Fahrer. Achtzig fährt hier keiner, deshalb runter auf die Landstraße, wo ich langsamer fahren kann. 16 Grad im Innenraum und es sollte passen bis zur DC-Station. Doch was ist das: Eine Umleitung wegen Baustelle? Das reicht niemals. Also mitten durch, meist geht das auf märkischen Landstraßen, eine Spur ist immer befahrbar. Dass die Bauleute Sandhaufen in den Weg gekippt haben, hält einen gebürtigen Brandenburger nicht auf. Über Waldwege kurve ich drumherum. Alles, nur nicht die längere Umleitung nehmen. Ich sage Fuchs und Hase gute Nacht, eine Rehherde glotzt mich an. Ein Elektroauto haben die Tiere hier oben vermutlich noch nie gesehen. Fehlt nur noch ein Wolf… Auf der letzten Zelle lande ich schließlich am ersehnten DC-Lader. Immerhin: Ins Schwitzen kam ich angesichts der Kälte nicht.

Das war knapp: Mit Schnellladestationen an der Autobahn wäre das nicht passiert.

Jetzt wird erstmal geladen – und geheizt. Denn ein Restaurant zum Aufwärmen gibt’s im Gewerbegebiet Treskow bei Neuruppin nicht. 80 Prozent in 30 Minuten sind auch nicht zu schaffen, ich brauche Energie, um mich aufzuwärmen. Aber es reicht nach der halben Stunde auch so für die restlichen Kilometer nach Berlin, die ich dann mit Vollgas und gemütlichen 22 Grad im Innenraum genieße.

Fazit

Elektromobilität in Südschweden und Dänemark? Überhaupt kein Problem! Die Dichte an normalen und schnellen Ladestationen ist immens. Im Norden Deutschlands ist dagegen von Alltagstauglichkeit noch keine Spur. Von Rostock nach Berlin brauche ich inklusive aller Ladepausen und der peinlichen Nummer an der Tankstelle fast sechs Stunden. Für eine Strecke, die mit dem Verbrenner auf der linken Spur auch in zwei zu machen ist. Schuld ist der Mangel an DC-Ladestationen an den Raststätten und Autohöfen, die ich passiert habe. Bleibt zu hoffen, dass Tank & Rast als nächstes die Ladewüste im Nordosten der Republik bewässert – und endlich die Autobahnen A19 und A24 elektrifiziert. In Bayern ist dank Dobrindtscher Einflüsse die Grundversorgung ja schließlich längst gegeben. Vielleicht klappt’s dann beim nächsten Mal mit der elektrischen Langstrecke im Winter besser. Sonst muss doch das Flugzeug her oder ein Diesel ran. Oder ein Tesla?!




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23 Kommentare zu “Auf der Langstrecke mit dem BMW i3 (94 Ah)

  1. Das alte Lied: Die teuren Gleichstrom-Schnelllader für VW, BMW u. a. kommen nur zögerlich in die Landschaft. Da warten die genannten Hersteller einfach mal ab – und beschränken die problemlose Nutzung Ihrer Modelle einfach auf Stadt und Umgebung.

    Alternativen: Tesla hat sich eine eigene Schnelllade-Infrastruktur geleistet, ermöglicht damit flottes Reisen. Und Renault hat einen guten Kompromiss aus Preis und Leistung: Größter Akku der Klasse und 22kW Wechselstromladung für die verbreiteten weil preiswerten Typ2-Anschlüsse. Damit geht’s auch schon mal ganz gut durch Norddeutschland.

  2. Danke für diesen E(r)fahrungsbericht Berlin – Südschweden. Deckt sich leider auch mit unseren Erkenntnissen bei LEMnet. Warum es die Länder Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg nicht geschafft haben, wenigstens die Hauptachsen mit wenigen Schnell-Ladern auszustatten, bleibt das Geheimnis der Landesregierungen. Eine von LEMnet Europe e.V. unterstützte Masterarbeit kam in 2016 zum Ergebnis „: ( bezogen auf einen Ladepunkt pro 1.000 Einw.) Die Installation von zusätzlich ca. 80.000 Ladepunkten im Jahr 2016, würde eine Zunahme des Marktanteils um 9,4% (Absatz E-Fahrzeuge) verursachen auf 10,1% im Q4 2016″. Es wurde in dieser Arbeit ein linearer Zusammenhang unterstellt bei dem alle anderen Einflussfaktoren konstant gehalten wurden von Herrn Denis Kaller. Das heisst, je mehr Ladesäulen im Feld desto mehr Absatz an E-Fahrzeugen!
    Leider setzt sich bei uns nur zögerlich die banale Erkenntnis durch, daß es erst eine Ladeinfrastruktur braucht bevor der König Kunde Vertrauen hat in die Elektromobilität und sich ein E-Fahrzeug anschafft. Die häufigste Frage bei einer Ladepause an Fernstraßen ist bekanntlich die: “ wie viele km Reichweite hat ihr E-Fahrzeug, und wie lange Ladezeit brauchen sie für ihre Fahrt von A nach B?“ Schade, daß wir für die banalsten Herausforderungen in Deutschland immer so lange Zeit bis zu deren Erledigung brauchen.

  3. Das Problem “ der deutschen“ Hersteller sieht man schon am klobigsten aller Ladestecker…bravo! Tesla machts einfach einfach: Wechselstromkabel, Ladegerät im Auto und einfache Steckdose an der Wand. Für unterwegs…Batterie ist DC also mit DC rauf, kann man ja die gleichen Steckerkontakte verwenden…oder?

  4. Ihr seid das beste Beispiel dafür, weshalb ich im Urlaub immer meine Freundin quäle, um auch im Ausland Ladesäulen zu testen und zu fotografieren. Das Zitat zur OKQ8-Säule in Schweden stammt von mir. Und die fotografierte Säule vor der Brücke hatte ich noch im Baustadium entdeckt und dann im Frühjahr 2015 getestet, samt Windtest. 🙂

    Die bislang nördlichste von mir dokumentierte und von anderen Deutschen genutzte Lademöglichkeit findet sich in Tromsö. 🙂

    Schön wäre es natürlich, wenn ihr nicht nur meine Vorarbeit bei Goingelectric.de für eure Routenplanung nutzen würdet, sondern dort auch Ladebestätigungen hinterlassen könntet. Erstens für andere User, damit die sehen, dass es die Säule noch gibt und zweitens für mich, damit ich etwas Feedback habe und sehe, dass sich die Arbeit lohnt

    Die Strecke Rostock-Berlin sind wir übrigens schon mehrfach mit der 22kWh-Zoe gefahren, auch im Winter. Mit der können wir aber auch mit 22kW in Fretzdorf hinter dem Müllcontainer laden. Dass die Verbindungsachse zwischen den beiden größten deutschen Städten auch im Jahr 9 der Elektromobilitätsförderung derartig ignoriert wird, ist ein Trauerspiel.

  5. Herr Schwierz,
    ein toller Bericht. Schön zu lesen + informativ.
    Unter falschen Reichweitenversprechen und Verbrauchangaben bei Verbrennern leiden alle Autofahrer.
    Unter der mangelnden „Tank“-Infrastruktur leiden nur die E-Mobilisten.
    Ich stelle mir gerade vor: Tankstellen dürften nur noch Treibstoff verkaufen, wenn auch mindestens 2 Ladesäulen für Stromer vorhanden sind. Dazu müßte die Politik die Wirtschaft beeinflußen.
    Ein Traum – der den Umstieg/die Bereitschaft zur e-mobilen Fortbewegung sicherlich steigern würde.

  6. Hallo Herr Schwierz,
    ein schöner Bericht, den ich so sehr nachvollziehen kann. Auch ich fahre mit dem i3 (60Ah-BEV) Langstrecke, 1km Restreichweite kommt mir bekannt vor, genauso wie der Graus einer Baustelle.

    Ich scherze immer, dass ich nach Amsterdam nur eine Stunde länger als nach Hamburg aus Berlin auskommend brauche. Wenn man sich die D-Karte der Schnelllader ansieht, fragt man sich, weshalb der Süden Deutschlands derart bervorzugt wird. Ein Schelm, wer böses dabei denkt.

    VG

  7. Ein super Bericht. Auch ich mache mich mit meinem i3 immer wieder Abenteuersuche. Allerdings ist das meist beruflich im Außendienst und habe mir zur Sicherheit eine Range Extender dazu gekauft. Das beruhigt, macht stressfrei und wenn mal 20 km fehlen, ist mir das dann relativ egal. Übrigens ist die süddeutsche Ladeinfrastrukur wohl wirklich besser. Allein in Ulm gibt es 49 Ladesäulen zum kostenlosen Laden. Also Freunde auf in die elektrische Zukunft.

  8. Der Bericht zeigt deutlich, dass die Elektromobilität für den Alltagsgebrauch noch nicht tauglich ist. Ich bin selbst beruflich in der Region unterwegs. Eine Ladeinfrastruktur findet so gut wie nicht statt. Ein weiteres Problem ist die unzureichende Reichweite fast aller auf dem Markt verfügbaren Elektromobile, Tesla einmal ausgenommen. Damit bleibt das E-Auto zur Zeit noch lediglich eine gute Alternative für Ballungsräume, ein vollwertiger Ersatz für herkömmliche Fahrzeuge ist es jedoch vom Tesla abgesehen nicht.

    • Die Elektromobilität? Gleich alles in Frage stellen? Ohne Tankstellen rollt der Verbrenner auch aus, wenn’s keine gibt. Es fehlt an ein paar Lademöglichkeiten. That’s it.

    • Der Bericht zeigt deutlich, dass ein Elektroauto, dass nicht für den Fernverkehr konzipiert wurde, zwar auch Fernverkehr kann, aber die Strecke dann sauber gecheckt werden sollte und Lademöglichkeiten wahrgenommen werden müssen.
      Der electrive.net Redakteur wollte es aber wissen und hat eine Lademöglichkeit ausgelassen ;-( Jetzt weiß er es !!
      Mit dem Renault ZOE mit dem 40 kWh Akku wäre dies wohl nicht passiert und wenn im ein paar Monaten der neue Opel Ampera lieferbar ist, ist dieses Problem endgültig gegessen !

      • Dieser Bericht zeigt vorallem, dass die Energieversorger nicht Willens oder in der Lage sind, eine ordentliche Infrastruktur aufzubauen.
        Wenn es an jedem Rasthof und an jedem Autohof mehrere Schnelllader geben würde, wäre es kein Problem, diese Reise auch mit einem 60Ah i3 durchzuführen. Wie man schön bei Tesla Björn sieht, der eine 1000km Reise letztes Jahr mit einem 60Ah und gerade mit einem 94Ah i3 in Norwegen macht und absolut keine Probleme hat.

  9. Wieso ist die Situation unhaltbar und ein Armutszeugnis? 🙂
    Ich verstehe die Arroganz gar nicht. Ich bin großer Fan der E-Mobilität, doch wenn, dann muss an den Reichweiten der Fahrzeuge gearbeitet werden (und wird ja auch) und nicht an der Infrastruktur.
    Wer soll das alles denn bezahlen und warum? Der Return of Invest bei einer Ladesäule ist nicht zu erreichen, es sei denn die kWh kostet zukünftig 1,50 €.

    • Ihre Angst ist vollkommen unbegründet. Mit einer ‚echten‘ voll bewirtschafteten E-Tankstelle an einem sinnvollen Standort, wir nennen dies eine ‚Normaltankstelle‘, mit 8 Säulen und jeweiliger Ladeleistung bis 200 KW wird ab 2022 Geld verdient, vorausgesetzt es sind 2,5 Mio. E-Autos in Deutschland zugelassen. Das KW ist dann mit 50 Cent kalkuliert, wir denken das ist angesichts der anliegenden Ladeleistungen vertretbar.

    • Das Geld kommt nicht durchs Laden zurück oder zahlt ihr fürs Surfen im Shoppingcenter? Das ist Service und soll Kunden anlocken und länger im Geschäft halten.

    • Hallo Herr Weigel,
      Seit ich mich mit E-Mobilität befasse, stelle ich fest, dass immer mehr Menschen bereit sind Fahrtunterbrechungen für Ladezeiten zu akzeptieren.
      Trotz Verbesserung von Reichweiten werden wir nach heutigem Stand nicht die ungzügelte Freiheit von Verbrennern erreichen.
      Bewußtsein, Verhaltensänderung und eine gute Ladeinfrastruktur sind notwendige Vorraussetzungen für eine E-mobile Gesellschaft.
      Der Return on Invest darf bei zukunftsorientiertem Denken nicht nur in kurzfristigen € Gewinn bewertet werden.
      Anbei ein Link der vielleicht Bewußtsein schafft:

      http://www.chirurgie-portal.de/news/sauerstofftankstellen-tokyo.html

  10. Danke für den tollen Bericht. Die Situation ist unhaltbar und ein Armutszeugnis. Ich habe das Van der Falk-Resort an der A19 angeschrieben. Zur Not finanziere ich dort den Aufbau und Betrieb einer 22 kW-Station. Ich brauche die selber.

    • In der Tat wäre mit dieser Location die Lücke schon geschlossen und zumindest die aktuellen Fahrzeuge mit 30 oder 40 kWh würden gut durchkommen. Die erste Generation Zoe / i3 / e-Golf schafft’s freilich noch immer nicht. Aber ein paar weitere Standorte gibt es auf A19 und A24 ja noch.

      • Hallo
        Dieser Bericht zeigt, dass Fahrzeuge mit einer praxistauglichen Reichweite unter 300 km nicht für Urlaubsfahrten geeignet sind. Noch weniger sind sie für Menschen geeignet die beruflich unterwegs sind.
        Der Bericht liest sich wie das Abenteuer von Berta Benz, als sie mit der Erfindung ihres Mannes von Mannheim nach Pforzheim zuckelte.
        Ist es nicht beschämend, wenn man mit einem 40.000 Euo teuren Auto als LKW Bremskeil unterwegs ist? Wer auf der Autobahn nicht einmal die üblichen 90 km/h auf der rechten Spur halten kann, sollte sie auch nicht benutzen.
        Die deutschen Autobauer haben bisher auf der ganzen Linie versagt, und werden bei diesem Preis/Leistungsverhältnis keine Konkurenz für Unternehen wie Tesla sein können.
        Weiter so, dann kônnen unsere Autobauer in 10 bis 15 Jahren die Bücher zu machen.

        • Ich will an dieser Stelle noch mal klarstellen, dass ich nicht das Fahrzeug kritisiere. Der BMW i3 ist für Ballungsräume konzipiert worden. Dort macht er seine Sache sehr gut und genau deshalb habe ich ihn auch geleast. Es war in diesem Fall der Versuch, ob auch mehr geht. Und das würde es auch, wenn die Infrastruktur stimmen würde. Das sieht man am Beispiel Tesla. Dort ist es ja nicht nur das Auto, sondern die Verbindung mit der schnellen Infrastruktur entlang der Korridore. Wenn am Dreieck Wittstock, wo sich A19 und A24 treffen, ein Schnelllader steht, sieht der ganze Bericht völlig anders aus. Und so soll es ja auch kommen, wie ein Kommentator weiter unten richtig andeutet. Nur kommt es eben viel zu spät, wenn ich an all die vollmunidgen Konferenz-Vorträge der vergangenen Jahre zurückdenke.

          Ich will ehrlich gesagt gar keine 60 kWh große Batterie mit mir rumfahren, wenn ich zu 95% in Berlin mit diesem Auto unterwegs bin. Andersrum bin ich auf der Strecke Berlin-Rostock auch an fünf oder gar mehr Tankstellen vorbeigekommen. Und das obwohl doch die Verbrenner so große Reichweiten haben. Es geht also darum, eine ausgewogene Infrastruktur zu schaffen. Der Kontrast zwischen Skandinavien und Nord-Deutschland macht genau diese Defizite mehr als deutlich. Und wenn es für Ladeinfrastruktur noch kein Geschäftsmodell gibt, dann muss übergangsweise der Staat helfen. Das hat er immer getan. Solange die Bundesrepublik den erwiesenermaßen dreckigen Diesel steuerlich bevorteilen kann, sind all‘ die Ausreden an dieser Stelle einfach ein Hohn.

          • Ich hätte noch eine Frage zum Auto. Ist der i3 denn mit einer Wärmepumpe ausgestattet? Falls nicht, wie stark würde die sich denn auf die Reichweite auswirken?

          • Ja der i3 hat die Wärmepumpe an Bord. Die Erfahrung zeigt, dass man sich bei idealem Wetter (20 Grad, kein Wind) locker an die 250 km Reichweite heranarbeiten kann. Nicht auf der Autobahn, versteht sich. Im Winter war je nach Komfort von 130 bis 170 was drin, aber eher nicht 200. Wie es ohne WP wäre, vermag ich nicht zu sagen.

          • Hallo Herr Schwierz
            Es ist schon klar, Sie wollten das mal ausprobieren. Ich bin einfach von unseren deutschen Autobauern so maßlos enttäuscht, weil sich das was die anbieten nicht rechnet, und auch nicht wirklich sinnvoll ist. Ich habe nur ein Auto und fahre mit dem Rad zur Arbeit. Ich brauche kein Stadt-Auto, ich möchte auch gelegentlich mit dem Auto in den Kurz-Urlaub, und da soll ich dann alle Stunde anhalten und eine halbe Stunde nachtanken? Auch ein E-Golf ist hier vôllig ungeeignet. Ich denke sie verstehen was ich meine. Natürlich ist ein Tesla noch extrem teuer, aber Tesla macht es richtig. Sie bauen zuerst die teuren Autos und finanzieren damit eine Ladeinfrastruktur. Und jetzt, nachdem es ausreichend Ladestationen gibt, werden vernünftige Autos für den Mittelstand gebaut. In ein paar Jahren wird es zu vertretbaren Preisen Mittelklasse-Autos von Tesla geben, mit denen man problemlos durch Europa reisen kann. Ohne Reichweitenangst und mit normalem Autobahntempo. Das ist es doch was wir brauchen,und kein kleines superleichtes Karbonauto mit Minniakku. Der i3 ist seiner Zeit was die Karosserie betrifft weit voraus, und deshalb im Moment nicht dazu geeignet die E-Mobilität im Massenmarkt zu etablieren.
            Es ist aber auch klar, dass die deutsche Autoindustrie weiterhin Verbrenner bauen will um Geld zu scheffeln.