21.02.2017 - 21:47

Neue Hybridfähren elektrisieren die Ostsee – ein Fahrbericht

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Zehn Millionen Hybridautos hat Toyota bereits weltweit verkauft – damit ist der Doppelherz-Antrieb inzwischen Normalität auf den Straßen. Die deutsch-dänische Reederei Scandlines schickt sich nun an, diese Antriebsform auch auf dem Wasser zum Status quo zu machen. Wir haben ein Hybridschiff getestet.

Für Skandinavien-Urlauber gibt es zwei wichtige Reiserouten, die über Dänemark weiter in den Norden führen: die 19 km lange Fährverbindung auf der Vogelfluglinie zwischen Puttgarden und Rødby und die 50 Kilometer lange Strecke zwischen Rostock und dem dänischen Gedser. Beiden Fährlinien ist gemein, dass sie von Scandlines inzwischen vollständig mit Hybridschiffen bedient werden. Die neueste Hybridfähre, die „Copenhagen“, ist erst seit wenigen Wochen im Linienbetrieb unterwegs.

Eine Lounge auf dem Wasser

Wer nach der Fahrt durch Dänemark – wir kamen mit dem Elektroauto von einem Ausflug nach Schweden zurück – in Gedser ankommt, landet in einem modernen Fährhafen, in dem Anfang Februar fast nichts los ist. Im Sommer reihen sich hier die Skandinavien-Reisenden mit ihren Wohnmobilen und Gespannen nur so auf. Für uns ging es nach wenigen Minuten Wartezeit auf die „Copenhagen“. Das nagelneue Schiff, welches in der dänischen Werft Fayards A/S gebaut wurde, ist da erst seit wenigen Tagen im Regelbetrieb. Zusammen mit der nahezu baugleichen „Berlin“ gehört es zu den größten Hybridschiffen der Welt. Beide Fähren zusammen verkehren nun 21-mal täglich zwischen Rostock und Gedser – und bieten dabei jeweils Kapazitäten für bis zu 460 Pkw und 1.300 Passagiere.

  • Große Klappe: Auf zwei Decks kann die "Copenhagen" befahren werden – übrigens aus beiden Richtungen.
  • Auf dem Sonnendeck: Leider wollte das Wetter bei unserer Überfahrt nicht mitspielen.
  • Alles so schön neu hier: Bunte Möbel, im Hintergrund der Imbiss.

Ihre Fahrgäste begrüßt die „Copenhagen“ mit modernen Lounge-Möbeln, freundlichen Farben, gemütlichem Restaurant, Schnell-Imbiss, einladenden Drehsesseln direkt am Fenster, kleinen Läden und sogar einem Mini-Spielplatz. Selbst an USB-Steckdosen zum Laden von Smartphones hat die Reederei gedacht. WLAN gibt es natürlich auch. Das Ambiente ist so angenehm, das die 1,5 Stunden kurze Überfahrt wie im Fluge vergehen sollte. Wir wollen die Annehmlichkeiten gar nicht zu lange genießen, denn wir sind mit Cheftechniker Stefan Egedal Petersen zu einem Rundgang im Schiffsbauch verabredet.

Modernes Hybridsystem für höhere Effizienz

Stefan Egedal Petersen ist als Leitender Technischer Offizier der „Copenhagen“ mit dem Hybrid-Antriebskonzept vertraut wie kaum ein Anderer. Und der Stolz auf „sein Schiff“ ist aus jedem Satz herauszuhören. Beispiel gefällig? „Wir arbeiten hier mit dem ausgefeiltesten Hybridsystem, dass Sie derzeit auf See finden können“, tönt Petersen, als wir gerade einen der beiden 4.500 kW Diesel-Hauptmotoren passieren. Die Maschine von MaK/Caterpillar brummt trotz voller Fahrt auf der Ostsee deutlich weniger stark als erwartet, die Kopfhöhrer zum Schutz der Besucher-Ohren finden wir fast übertrieben. Dafür macht die Abwärme deutlich, was hier vor sich geht. Das Geheimnis des Hybridsystems liegt denn auch in der Bestrebung, die beiden Schiffsdiesel permanent im effizientesten Betriebsmodus, also zwischen 85 und 90 Prozent Leistung, laufen zu lassen, erklärt uns Petersen.

  • Alles im Blick: Stefan Egedal Petersen (links) mit einem Kollegen im Antriebskontrollraum.
  • Blick auf eines der beiden Hauptaggregate. Ein solcher Common-Rail-Diesel leistet 4.500 kW.
  • Gleichmäßige Leistung für mehr Effizienz. Die Batterien puffern permanent. (Schaubild von Scandlines)

Überschüssige Energie wird dabei permanent in dem bis zu 1.700 kWh großen Batteriesystem zwischengespeichert. Benötigt das Schiff mehr Energie, als die Diesel-Generatoren liefern, geben die Batteriezellen die Extra-Power frei. „Dadurch verursachen wir deutlich weniger CO2-Emmiossionen“, so Petersen. Somit wäre auch unser anfänglicher Vergleich mit einem Hybridauto zu verwerfen. Denn rein elektrisch fährt das Schiff nie. „Aber wir wären – etwa bei einem Blackout der konventionellen Maschinen – für etwa 10 Minuten dazu in der Lage“, sagt der Technische Offizier. Diese Möglichkeit wird dann auch äußerst positiv bewertet, schließlich gelte es im Fährbetrieb eine extrem hohe Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit zu gewährleisten.

Kleinere Batterie als im Schwesterschiff

Unser Rundgang durch die „Copenhagen“ führt uns derweil vorbei am riesigen Inverter (die Lade- und Entladetechnik nebst Steuerungselektronik stammt von Siemens) in den Batterieraum. Hier ist von der Abwärme der Dieselaggregate nichts mehr zu spüren, im Gegenteil: Angenehm kühl ist es. 231 Module mit Lithium-Polymer-Batterien sind hier auf 11 Packs verteilt und werden eigens klimatisiert. Das Batteriesystem stammt vom kanadischen Marktführer für Bootsbatterien Corvus. Jedes Modul verfügt über eine Kapazität von 6.500 Wh. Die Ladesteuerung hält die Batterien dabei stets im Wohlfühl-Bereich zwischen 40 % und 90 % SOC. Einige Racks sind sogar noch frei. Laut Stefan Egedal Petersen konnte das Speichersystem auf der „Copenhagen“ etwas kleiner ausgelegt werden als in dem ein Jahr älteren Schwesterschiff „Berlin“. Die Lernkurve ist hoch.

  • Komponenten in XXL-Größe: Der Inverter mit der Hardware für die Ladesteuerung im Schiffsbauch stammt von Siemens.
  • Der Leitende Technischer Offizier zeigt uns den (herrlich kühlen) Batterieraum.
  • Das Speichersystem mit derzeit 231 Modulen dieser Art stammt vom kanadischen Spezialanbieter Corvus.

Maximal fasst das Schiff eine Batteriekapazität von 1.700 kWh, verbaut sind derzeit aber nur rund 1.500 kWh. Nun werde im laufenden Betrieb untersucht, ob die Kapazität ausreicht oder ob noch Module nachgerüstet werden. Überhaupt wird auf dem Hybridschiff permanent getestet, gemessen, nachjustiert. Entsprechend viel Betrieb herrscht in den Kontrollräumen. „Wir sammeln mit jeder Seemeile wertvolle Erfahrungen, um das Hybridsystem weiter zu verfeinern“, so Cheftechniker Petersen.

Vision: vollkommen emissionsfreie Fähren auf der Ostsee

Etwas ruhiger geht es derweil auf der hochmodernen Brücke zu. Der Kapitän schläft, der Erste Offizier wacht derweil über das Schiff. Die Steuerung auf offener See hat ohnehin der Autopilot inne. Hier spielt die Effizienz noch keine Rolle, der Computer versucht vor allem die optimale Route einzuhalten. Es sei aber denkbar, dass künftig auch die Effizienz als Fahrmodus – ähnlich dem Eco-Modus eines Hybridautos – die erste Geige spielen könnte. Ohnehin sei das Fernziel der Reederei das vollkommen emissionsfreie Fahren auf See, vermutlich mit einer Kombination aus Wasserstoff und Batterie auf der langen Strecke zwischen Rostock und Gedser.

  • Hier treffen sich die beiden weltgrößten Hybridfähren "Berlin" und "Copenhagen" im Rostocker Hafen.
  • Blick auf die Instrumente auf der Brücke. Gerade steuert der Autopilot die "Copenhagen".
  • Das ältere Hybridschiff namens "Berlin" von Scandlines in voller Pracht.

Als Zwischenschritt hat Scandlines – ähnlich wie die Autoindustrie – den Plug-in-Hybridantrieb als Lösung für den Übergang ausgemacht. Dann würde die Batteriekapazität im Vergleich zu heute verdoppelt werden und eine der beiden Großbatterien beim Be- und Entladen in den Häfen über eine landseitige Ladestation mit Energie versorgt. Die Fähre könnte somit rein elektrisch in die Häfen ein- und wieder ausfahren. Der dieselelektrische Antrieb würde nur auf offener See arbeiten. Dass es in diese Richtung geht, ist für den Cheftechniker der „Copenhagen“ völlig klar. Kein Wunder, dass Stefan Egedal Petersen auch privat mit der Anschaffung eines E-Fahrzeugs liebäugelt. Sein Arbeitsplatz auf See jedenfalls ist einer mit Perspektive. Denn nicht nur die Fähren zwischen Deutschland und Dänemark werden zunehmend elektrifiziert.

Gerade erst hat die Color Line eine Plug-in-Hybrid-Fähre in Auftrag gegeben, die mit Platz für 2.000 Passagiere und 450 Autos ab 2019 zwischen Sandefjord (Norwegen) und Strömstad (Schweden) verkehren soll und der „Copenhagen“ ihren Titel als weltgrößtes Hybridschiff abjagen würde. Doch bis es soweit ist, können bereits unzählige Skandinavien-Reisende die Vorzüge modernerer Doppelherz-Antriebe genießen. Für uns endete die Fahrt mit einem sanften Wendemanöver im Hafen von Rostock und einem letzten Blick auf ein Hybridschiff, das uns eine Überfahrt beschert hat, die wir so schnell nicht vergessen werden.

Hier zum Abschluss noch ein Promo-Video von Scandlines mit Aufnahmen von der weitgehend baugleichen „Berlin“:

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