03.04.2019 - 23:35

Batterie vs. Brennstoffzelle – „electrive talk“ auf der HMI

Video-Dokumentation der Podiumsdiskussion auf der Hannover Messe – powered by P3

VW-Chef Herbert Diess hat kürzlich eine Debatte um Technologieoffenheit angestoßen. Wir haben auf der Hannover Messe mit Experten diskutiert, ob Elektroautos mit Batterien oder Wasserstoff-Mobile mit Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sind, um die Emissionen im Verkehr zu senken.

Bei der vom Branchendienst electrive.net organisierten Podiumsrunde in der Electric Lounge in Halle 27 diskutierten Nikolas Iwan (H2 MOBILITY), Oliver Gutt (Hyundai), Dr. Wolfgang Haselrieder (Battery LabFactory Braunschweig), Thorsten Herbert (NOW) und Bert Hellwig (ZF Friedrichshafen) mit electrive.net-Chefredakteur Peter Schwierz über den Zweikampf der alternativen Antriebstechnologien. Die spannende Debatte haben wir per Video für Sie dokumentiert – mit freundlicher Unterstützung der Ingenieurberatung P3 automotive. Hier ist der 60-minütige „electrive talk“ in voller Länge!

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18 Kommentare zu “Batterie vs. Brennstoffzelle – „electrive talk“ auf der HMI

  1. StromSchleuder

    Finde ich schon sehr armselig die Argumentation Herr Iwan. Wen mehr als 2 Autos H2 haben wollen, dann kommen sie nicht auf 5 Minuten. Sowohl beim Tanken mit Kraftstoff, H2 als auch beim Strom steckt man einen Rüssel ins Fahrzeug. Nur dem BEV gibt es irgendwann die Möglichkeit des kontaktlosen Ladens. Durch die Schnelllademöglichkeit sind sie mit mit 10-15 min nicht weit entfernt und sie müssen nicht am Fahrzeug stehen bleiben. Und das wir für H2 auch die Batterie brauchen, erwähnt er nicht. Dann kommt noch die schlechte Effizienz dazu. Ach ja und Stromleitungen haben wir überall liegen und kann durch intelligentes Laden super genutzt werden.

    • Jeru

      Schauen Sie sich die Diskussion noch einmal genau an, ihre Punkte wurden bereits beleuchtet.

      Aus meiner Sicht eine wirklich zu empfehlende Podiumsdiskussion, die den aktuellen Stand aber auch die Aussichten zusammenfasst.

    • Martin

      Es wird höchste Zeit für diese Diskussion. Das MIT hat schon vor Jahren festgestellt, dass aufgrund redundanter Infrastrukturen und deren Kosten, langfristig nur Wasserstoff und Brennstoffzellen den Anforderungen genügen werden, die an Mobilitätslösungen global im privaten wie im Güterverkehr gestellt werden.
      Weder die Stromnetze noch die Batterietechnik sind heute oder in naher Zukunft in der Lage diese Anforderung zu erfüllen. Batterie Autos sind eine Sackgasse. Niemand wird diese Autos in Stückzahlen kaufen.

      • Andreas

        @Martin
        Sehr pauschale Aussagen ohne Belege und dann Ihre individuelle Meinung. Sind Sie Akku- oder Brennstoffzellenexperte?

      • Robert

        @Martin ihre Aussagen sind Unsinn sehen sie sich Norwegen an jetzt im März 58,4% aller Neuzulassungen waren reine E_Autos eine verdoppelung zum Februar und Norwegen hat sich schon beschwert daß die Hersteller der E-Autos zu langsam liefern allein 7000 Norweger warren auf den E-Niro von Kia. Norwegen rechnet damit mindestens 70.000 E-Fahrzeuge für dieses Jahr.
        Übrigens Tesla hat letztes Jahr alleine über 250.000 E-autos verkauft. Lt. ENBW Stuttgart sind die Stromnetze sehr wohl in der Lage 50 Millionen E-Autos zu laden es müssen nur vereinzelte veraltete Tranformatioren ertüchtigt werden. E-autos sind die Alternativlose zukunft und wenn die Autohersteller jetzt nicht endlich mit Vollgas in die E-Mobilität gehen werden sie wie Nokia seinerzeit vom Marktführer in die Bedeutungslosigkeit verschwinden

  2. Vomer

    Zum Vergleich mal die Leergewichte einiger reichweitenstarker BEV/FCV Fahrzeuge:

    Hyundai Nexo:
    1.873 kg

    Mercedes GLC F-Cell:
    2.130 kg (1.895 kg beim GLC 350 D 4MATIC, Diesel)

    Toyota Mirai:
    1.850 kg

    Hyundai Kona el. 64 kWh:
    1.611 kg

    Tesla Model 3 LR RWD:
    1.726 kg

    Tesla Model X 100D:
    2.459 kg

    Ich erkenne jetzt ehrlich gesagt nicht, wo hier der immense Gewichtsvorteil der Brennstoffzelle liegen soll.
    Der FCV-Antriebstrang besteht schließlich auch nicht aus Luft und Liebe.

    Das Batteriegewicht eines der reichweitenstärksten BEV (Model 3 LR RWD) liegt bei 478 kg und nicht bei den kolportierten 800 kg. Die aktuelle Entwicklung zeigt ja auch, dass die Reichweite zunimmt, das Gewicht der Batterie aber nur unwesentlich steigt (Zunahme der Energiedichte auf Systemebene).

    Letztlich ist es auch egal wie viel die Batterie wiegt. In beiden Fällen werden 1,5 bis 2,5 t Masse durch die Gegend bewegt…die Straßen werden mit beiden Technologien gleich belastet. In Sachen Ressourceneinsatz liegen beide in etwa auf Augenhöhe, nur der Energieeinsatz ist bei BEV klar besser. Offenbar braucht es deutlich weniger Energie, um das gleiche Gewicht zu bewegen.

    Da es momentan eher an sauberer Energie und weniger an den Ressourcen mangelt, macht das BEV schon Sinn. Das kann sich ändern, sobald wir EE im Überfluss produzieren und der Preis der Ressourcen für Batterien durch die Decke geht. Langfristig sind FCV daher schon interessant. Ich kann mir daher durchaus vorstellen, dass in Zukunft BEV und FCV parallel existieren, so wie Benzin und Diesel heute auch schon.

  3. Thomas

    Ich würde Herrn Diess recht geben. Das traut sich in dieser Runde aber keiner der anwesenden Geschäftsleute wirklich auszusprechen, weil er sich dann zukünftiger potentieller Kundschaft vergibt, wenn es anders kommen sollte als erwartet. Also lässt man sich alle Türen offen und lamentiert drum herum.

    Obwohl ich die Wasserstofftechnik nicht schlecht finde, sind die Verluste bei Wasserstoff einfach viel zu hoch. Hier von 70% Wirkungsgrad und zukünftig eventuell 90% zu sprechen ist mehr als optimistisch. Die regenerative Energien müssen zukünftig alle Sektoren (Wärme, Verkehr) abdecken. Wenn wir da noch möglichst Mobil bleiben wollen, konnen wir die Energie nicht zum Fenster rausschmeißen. Wer hier einen Vergleich zum Verbrenner zieht und froh ist, mit H2 ein kleinwenig besser zu sein, hat die Aufgabenstellung für die Zukunft nicht verstanden.

  4. Hugo

    In Südkorea und Japan werden deswegen H2-Technologie so gefördert, weil sie jetzt schon erkannt haben, dass sie kaum gegen die Chinesen in der Batterietechnologie mithalten können, denn dort ist der größte Markt und sie haben schlechten Zugang dorthin.
    Es ist aber jetzt schon klar, dass im mobilen Sektor BEVs sich durchsetzen werden. Wer jetzt noch so viel Kapital hat zwei oder dreigleisig zu fahren, hat den Knall nicht gehört.

    • michael

      Japan und Korea sind klein und nicht in der Lage EE ausreichend zu produzieren. Hier wird dann H2 importiert.

  5. Energiesparer

    Das Wasserstoffauto ist der Industrie Liebling, weil dichte Wartungsintervalle der 700 Bar Technik. H2 diffundiert durch alles hindurch, das heißt, steht das Fahrzeug verliert es den Wasserstoff.
    Woher kommt der Wasserstoff? Heute aus fossilen Energieträgern und aus Elektrolyse. CO2 Neutral ist nur die Elektrolyse aus enerneurbarer (!) Energieerzeugung. Nur bedarf die Elektrolyse mehr als doppelt so viel Energie, als wenn man den Strom direkt in die Batterie laden würde. Wo sollen wir die vielen Windkraftwerke hinstellen, wir haben ja jetzt schon probleme die Energiewende zeitnah zu schaffen!!!
    H2 für den Flug- Schiffs und Güterverkehr gehe ich mit, aber im PKW ist völliger Overkill!
    Meiner Meinung nach ist die Wasserstofftechnologie nur dazu da die Automobilindustrie zu subventionieren.

    • Heinz

      H2 erzeugt man mit Widnkraft und mit PV. PV natürlich nicht in D, sondern im Sonnegürtel der Welt mit 3-fachem Ertrag. wenn ich diesen H2 nach D transportieren, ist plötzlich der FCEV Wirkunsgrad etwas besser als der BEV Wirkungsgrad. Nebeneffekt ist Industrialisierung in Afrika und daher weniger Emigranten. wir müssen endlich global denken. Bzgl. BEV- Autobahnraststätte mit 10 Zapfsäulen, mittlere Tankdauer 3 min. BEV 5x so lang, also 50 Ladesäulen a mind. 350 kW. nicht wie bei den Brenner Teslasäulen, wo sich die 350 kW auf die Ladesäulen aufteilen. d.h. ich stelle neben die Raststätte ein Atomkraftwerk.
      Eine H2 Infrastruktur mit Transport von Gasen und Flüssigkeiten bezahlen Ölkonzerne aus der Portokasse (z.B. kostet eine H2 Infrastruktur in den USA so viel wie 10 Tage Irakkrieg), eine Ladeinfrastruktur bezahlt der Steuerzahler, da RWE, EON … nur Milliardenverluste einfahren.

      • Hugo

        Sorry, aber ich kann Deine Rechnung nicht nachvollziehen. H2-Infrastruktur mindestens so teuer wie Benzin/Dieselinfrastruktur. Außerdem wird H2 heute nicht überwiegend durch Elektrolyse gewonnen, sondern aus dem Synthesegas. Also der Wasserstoff ist nicht einmal „sauber“.

        Die Sache mit der Industrialisierung in Afrika und somit Bekämpfung der dortigen Armut wird nicht eintreten. Das tritt ja auch heute bei den erdölförderden Ländern nicht ein.

        Die Sache mit Atomkraftwerk ist natürlich ein Witz, oder? Erstens laden nicht alle Autos gleichzeitig. Zweitens fahren nicht alle Autos gleichzeitig Langstrecken. Die meisten Fahrten dauern nicht mal 50km und können am Destinationscharger laden und zwar nicht mit 350kW, sondern mit 11 oder 22 kW.

        Sehe doch endlich ein, dass BEV mit hohem Tempo an Brennstoffzelle vorbeigezogen ist. Ich habe vor Jahren schon gesagt, dass die PV-Zellen auf Siliziumbasis durchsetzen werden. Das haben natürlich diejenigen, die an Dünnschichttechnik geforscht haben, nicht glauben wollen. Viele Leute machen den Fehler nur technische Aspekte zu betrachten. Man muß vor allem wirtschaftliche Aspekte sehen und da kann die Brennstoffzellentechnik die Lernkurve von Batterietechnik nicht ansatzweise aufholen. Aber so what, jeder soll seine Meinung vertreten. Am Ende zählt sowieso nicht, wer Recht oder Unrecht hatte…

  6. Andreas

    Dieser Zweikampf ist doch schon erledigt. Es geht nur noch darum, weiter Forschungsgelder zu bekommen. Das ein Branchenriese wie VW faktisch den Stöpsel bei FCEV zieht, weil der die Verkaufszahlen und Kosten pro Auto lesen kann, hat diese seit Jahren subventionierte Branche in Aufruhr gebraucht. Aber sie ist gut vernetzt, wie bei Subventionsindustrien üblich und bleiben so im Ring.
    Das wichtigste für die H2-Gruppe ist jetzt, weiter an der Gieskanne zu hängen.
    Am Ende nur teuer für den Steuerzahler.

    • B.L.

      Ich denke das bringt es auf den Punkt. Es ist jetzt seit bestimmt 3 Jahrzehnten (!!!) sehr viel Geld in diese Technik (vom Steuerzahler) geflossen. Das muss ein Ende haben. Entweder die Hersteller sind jetzt soweit und bringen gute Autos oder sie lassen es halt bleiben.

      Andererseits finde ich die Diskussion um entweder/oder völlig daneben. Es gibt ja auch nicht Diesel oder Benzin. Es gibt beides und so wird es auch bei BEV/FCEV sein.

      Denn: Diese beiden Techniken ergänzen sich einfach zu gut!
      Elektromotor + Akku und beim einen ist halt noch ein überdimensionierter ReX mit dabei – deshalb wird diese Technik immer teurer sein. Sie aber grundsätzlich zu verteufeln halte ich (auch als E-Auto-Fahrer) für falsch.

      Kaufen würde ich mir das aber persönlich nicht. Wieso sollte ich freiwillig auf das Heimladen verzichten? 😉

      • Sascha

        Die Batterie beim FCEV ist zwar vorhanden, aber bedeutend kleiner als bei einem BEV. Sie muss schließlich nur Spitzenlasten puffern können und keine Reichweite (mehr als ein paar km) liefern. Der Strom kommt schließlich aus der Brennstoffzelle bei dieser Architektur. Rein elektrische Reichweite sollte bei FCEVs auch gar nicht das Ziel sein, sonst will man wieder die Eierlegende Wollmilchsau und hat am Ende ein schweres und teures Ding, das keiner kaufen will.

        Sind wir mal ehrlich. Kaum einer will aktuell seine Mobilität in irgendeiner Weise eingeschränkt wissen. Weder die Wirtschaft, noch Privatpersonen. D.h. das Thema Hybrid wird uns noch sehr lange begleiten; ob als Verbrenner-Hybrid oder als FCEV. Ich sehe in regenerativen Kraftstoffen also durchaus einen Markt für die nächsten 20 Jahre.
        Und wie schon jemand geschrieben hat. Das Thema Batterien hat der Westen schon lange an China verloren. Die haben sich weltweit alle Ressourcen gesichert und können diese praktisch zu beliebigem Preis auf dem Weltmarkt anbieten oder aber man kann billige Batterien direkt aus China kaufen. Eine alternative Technologie ist hier also Politisch und Wirtschaftlich sehr wichtig.

    • Jürgen

      Gut gesprochen @Andreas. Die Fakten sind seit Jahrzehnten bekannt.
      Wasserstofferzeugung UND Kompression auf 700bar sind energieaufwändig. (Daher Faktor 2-3 höhere Verluste als Batterie. Faktor 2 höhere Energiekosten lt. Wikipedia)
      Zur Sicherheit der 700bar Wasserstofftanks: Wasserstoff ist hochentzündlich (Neg. Joule-Tompson Koeff.) mit einer unteren Explosionsgrenze von 4 Vol%. Habe einmal einen Wasserstoffausbruch aus einer Hochdruckwasserstoffleitung mit Spontanbrand erlebt. Das brauche ich nicht wieder.

  7. MWF

    Die aktuelle Recyclingquote von Akkus liegt derzeit bei 80%. Weiß jemand ob die dann daraus wieder gewonnenen Metalle erneut für neue Akkus einsetzbar sind?
    1. Wenn das so ist, dann frage ich Herrn Iwan über welchen Rohstoffknappheit er spricht?
    2. Wenn das technisch so umsetzbar ist, frage ich mich warum die Hersteller nicht in ein eigenes Recyclingwerk investieren.

  8. Hausverstand

    Echte jetzt? Das muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen: die neueste Studie (Agora)zur „Klimafreundlichkeit“ von Batterieautos nimmt als Referenz ein Auto mit einer 35 KWh Batterie her. Jetzt hat schon der Renault Zoe eine 41 KWh Batterie und der Nissan Leaf 40-60 KWh – sprich schon die kleinsten Batterie-Autos haben längst größere Kapazitäten. Mit einer (nicht mehr verbauten) 35 KWh Batterie gibt es „schon“ nach 100.000 km eine Klimavorteil. Da schau her. Also nach 5-8 Jahren wenn man 15.000 – 20.000 km pro Jahr fährt (fahr die einmal mit einem Batterieauto).
    Ein Auto mit einer 60 KWh Batterie (und schon der Hyundai Kona hat in der „stärkeren“ Variante eine 64 KWh Batterie) braucht 150.000 km bis ein Klimavorteil entsteht. Sprich 7,5 Jahre bei 20.000 km jährlich, bei 15.000 km und darunter auch 10 Jahre und mehr. Von Tesla, Audi e-tron und Mercedes EQ gar nicht zu reden – da braucht es dann wohl 15-18 Jahre.
    Ah ja, und die Mega-Sauereien bei der Gewinnung von Kobalt, Lithium, Graphen etc. nicht zu vergessen.
    Die batteriegestützte Elektromobilität ist somit wohl eine der größten industriegetriebenen Verarschungen unserer Zeit. Kann nur staunen dass da die ganzen Ökoinstitute etc. die Augen zudrücken.
    Und ganz ehrlich: da genügt ein bisschen Hausverstand, um zu erkennen dass eine Technologie, die 650 – 750 kg zusätzliche und auch noch höchst kritische Rohwaren pro Auto!!! braucht, nicht massentauglich sein kann, wo wir gerade in Richtung 2-3 Milliarden Autos streben. Die Autoindustrie puscht diese Technologie weil es für sie der einfachste Weg ist, die CO2 Ziele zu erreichen – die Batterien kaufen sie einfach zu und bauen sie auf ihre Plattformen. Die Brennstofftechnologie braucht know how und keine zusätzlichen kritischen Rohstoffe (die 10 g Platin sind jedenfalls kein kritischer Rohstoff, die hat jeder Verlobungsring und jeder Katalysator). Und know how aufbauen ist halt etwa aufwändiger als Batterien zukaufen. Einfach mal mit Hausverstand nachdenken drüber und nicht mit Emotionen!

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2019/04/03/batterie-vs-brennstoffzelle-electrive-talk-auf-der-hmi/
03.04.2019 23:57