21.10.2021 - 12:05

Erste Ausfahrt mit dem Opel Combo-e Life & Cargo

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Seit Juni dieses Jahres ist der Hochdachkombi Opel Combo-e Life und seit vergangener Woche auch der Combo-e Cargo, die Transporter-Variante, bestellbar. Beide Modelle der Rüsselsheimer konnten wir kürzlich fahren. Hier ist unser Eindruck.

* * *

Während die elektrischen Varianten des Renault Kangoo, Mercedes-Benz Citan oder auch der Nissan Townstar (löst den e-NV200 ab) noch auf sich warten lassen, der VW Abt e-Caddy mit überschaubaren Leistungsdaten vorfährt und auch sonst unter den Wettbewerbern nicht viel an elektrischen Varianten in dem Segment derzeit zu finden ist, nutzt der Stellantis-Konzern die Gunst der Stunde und bringt entsprechende E-Ableger der Marken Citroën, Peugeot und Opel auf den Markt.

Angetrieben werden der Opel Combo-e Life und Cargo von der bereits u.a. aus dem Corsa-e oder Mokka-e bekannten E-Maschine mit einer Leistung von 100 kW und einem Drehmoment von 260 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 135 km/h.

Insgesamt stehen drei Fahr-Modi zur Auswahl. Die maximale Leistung von 100 kW gibt es nur im „Power“-Modus. Oft zum Einsatz wird dieser Modus sicherlich nicht kommen. Viel eher dürfte der „Normal“-Modus Gebrauch finden. Hier liegt die Systemleistung bei ausreichenden 80 kW – ein Modus, den auch wir bei den Tests nutzen. Wer sich überwiegend im urbanen Raum (inklusive Landstraßen bewegt), kann jedoch auf den „Eco“-Modus setzen. In dem Fall liegt die maximale Leistung bei 60 kW. Bei einem Rundkurs (Mix aus Stadt- und Landstraßen) rund um Rüsselsheim zeigte sich, dass dieser Modus trotz der geringeren Leistung noch immer ausreichte.

Mehr als ausreichend ist hingegen der Komfort der beiden Fahrzeuge. Mit Unebenheiten kommt der Combo-e sehr gut zurecht. Aufgrund der Position der Batterie im Unterboden verhält sich das Fahrzeug selbst bei etwas zügigeren Kurvenfahrten noch immer recht stabil. Die Lenkung ist hingegen etwas schwammig. Im Alltag wird dies kaum stören und auch das „Sicherheitsgefühl“ wird davon nicht beeinträchtigt. Lediglich beim schnelleren Fahren mit kurvigen Streckenverlauf könnte es leicht störend sein.

Im Gegensatz zum Zafira-e Life oder Vivaro-e – beide setzen ebenfalls auf die EMP2-Plattform (Efficient Modular Platform) – steht für den Combo-e jedoch nur der Akku mit einem Energiegehalt von 50 kWh (brutto, ca. 45 kWh netto) zur Verfügung. Die Reichweite geben die Rüsselsheimer für den Combo-e Life mit bis zu 280 Kilometern und für den Combo-e Cargo mit bis zu 275 Kilometern nach WLTP an.

Bei ersten Ausfahrten rund um Rüsselsheim (Stadt- und Landstraßen mit kleinem Autobahn-Anteil, Regen, 12-15 Grad) ergaben Stichproben Verbrauchswerte von 18,5 bis 20,5 kWh/100 km. Daraus resultierend ergeben sich Praxisreichweiten von ca. 250 bis 220 km. Bei hauptsächlichen Autobahnfahrten wird der Combo-e jedoch eher mühsam an der 200-Kilometer-Marke kratzen. Dies haben schon die Erfahrungen mit den e-CMP-Modellen wie Peugeot e-208 oder Opel Mokka-e gezeigt, die darüber hinaus aerodynamischer als der Combo-e sind. Die Verbrauchswerte sind freilich noch nicht aussagekräftig genug, diese werden wir bei ausführlichen Tests (Autobahn-, Stadt und Landfahrten) noch genauer unter die Lupe nehmen. Dennoch sind sie ein Indiz für die zu erreichenden Praxisreichweiten.

Geladen werden beide über einen CCS-Anschluss über dem rechten Hinterrad. Anders als bei den großen Transportern hat Stellantis hier darauf verzichtet, den Ladeport an eine andere Stelle zu verlegen und ihn in den ehemaligen Tankstutzen verbaut. Innerhalb von rund 30 Minuten soll der Akku mit bis zu 100 kW auf 80 Prozent geladen sein. In Deutschland wird der Combo-e ab Werk zudem mit einem dreiphasigen 11-kW-AC-Lader ausgeliefert. Die Ladezeit beträgt dann gut fünf Stunden. Übrigens: Ist die Ladeklappe geöffnet, lässt sich die Schiebetür auf der Ladeanschluss-Seite nicht mehr öffnen.

Opel Combo-e Life – der praktische Familien-Hochdachkombi

Bei einem Elektroauto sind Antrieb, Batterie und Reichweite wichtig, wenn man ein Fahrzeug bewerten will. Bei einem Hochdachkombi kommen aber noch die praktischen Eigenschaften der Karosserie dazu. Die E-Version des Combo ist hier kaum von der Diesel- oder Benziner-Variante zu unterscheiden. Das trifft auch auf das Interieur zu. Im Innenraum bietet der Combo-e daher genauso viel Platz wie die Verbrenner-Pendants. Selbst große Personen haben ausreichend Platz – auch in der zweiten Sitzreihe. Ein Fahrzeug mit dritter Sitzreihe stand leider nicht zur Verfügung, weshalb wir Eindrücke davon und dem dann noch verbleibenden Kofferraumvolumen nach einem ausführlichen Test nachreichen.

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INSYS

Die Pkw-Variante fährt in Normal- oder XL-Länge mit 4,40 beziehungsweise 4,75 Metern und mit fünf oder optional sieben Sitzplätzen vor. Schon die auf fünf Personen ausgelegte Version (Normal-Länge) bietet ein Ladevolumen von mindestens 597 Litern, beim Combo-e Life mit langem Radstand beträgt das Mindestgepäckvolumen 850 Liter. Mit umgelegten Rücksitzen erweitert sich der Raum auf bis zu 2.126 Liter (Normal-Version) beziehungsweise 2.693 Liter (XL-Variante). Darüber hinaus befinden sich überall Staufächer im Fahrzeug, selbst am Dachhimmel. Hinzu kommt eine zusätzliche 36 Liter fassende Box, die vom Dach hängend oberhalb der Gepäckraumabdeckung fixiert ist (siehe Bild). Diese zahlreichen Ablage- und Staufachlösungen können durchaus schon als einzigartig bezeichnet werden.

Die Wahl haben Käufer hinten zwischen einer im Verhältnis 60:40 teilbaren Standardbank oder alternativ drei Einzelsitzplätzen mit jeweils umklappbaren Rückenlehnen. Vor allem für Familien dürfte interessant sein, dass sich auf allen drei Sitzplätzen in der zweiten Sitzreihe Isofix-Befestigungssysteme befinden. Optional gibt es zudem ab 600 Euro zwei umklappbare und ausbaubare Einzelsitze für die dritte Sitzreihe.

Der Combo-e Cargo sortiert sich eine Stufe unter dem E-Kleintransporter Vivaro-e ein. Auch die Transporter-Variante gibt es in Normal- oder XL-Länge. Wahlweise gibt es ein zwei- oder dreisitziges Cockpit bzw. mit Doppelkabine mit bis zu fünf Sitzplätzen. In der kleinsten Variante liegt das Ladevolumen bei 3,3 Kubikmeter. Mit der „FlexCargo“-Trennwand steigt dieses auf 3,8 Kubikmeter. In XL-Länge sind es 3,9 bzw. 4,4 Kubikmeter. Bei der Doppelkabine sind es immerhin noch bis zu 4 Kubikmeter. Die XL-Version soll laut Opel auch zwei Europaletten laden können, bei der Standard-Version ist es nur eine. Für diese Klasse sind dies Standardwerte.

Bei der Nutzlast müssen jedoch Abstriche zur Verbrenner-Version gemacht werden. So kommt die E-Variante auf bis zu 725 kg (exkl. 75-kg-Fahrer), das Verbrenner-Pendant hingegen auf bis zu 860 kg. Hinzu kommen bis zu 750 Kilogramm Anhängelast, die es auch für den Combo-e Life gibt.

Nicht unwichtig sind die Verzurrösen, von denen serienmäßig sechs am Boden angebracht sind. Weitere vier Ösen in mittlerer Höhe können optional geordert werden. Praktisch sind auch die beiden Schiebetüren (Fahrer- und Beifahrerseite). Zumal es diese auch für die kleinste Variante gibt.

Nutzfahrzeug-Qualitäten mit Assistenten auf Pkw-Niveau

Opel selbst spricht beim Combo-e Cargo von „Nutzfahrzeug-Qualitäten mit Assistenz auf Pkw-Niveau“. Die Palette reicht von einer Müdigkeits- und Verkehrsschilderkennung bis zum Frontkollisionswarner mit automatischer Gefahrenbremsung und Fußgängererkennung. Von einem Head-Up-Display bis hin zu einem Spurhalteassistent. Ebenfalls an Bord: Eine permanente Rückfahrkamera und eine Kamera, die Einsicht in den toten Winkel gewährt. Sinnvoll!

Die meisten der Systeme sind bereits aus anderen Modellen bekannt. Wie sie sich im Combo-e – in der Cargo- als auch Life-Variante – behaupten, müssen ausführliche Testfahrten erst noch zeigen. Gut ist, dass nicht alle Assistenten (Details gibt es in dieser Preisliste) serienmäßig verbaut sind. Handwerker – unser Autor spricht aus eigener Erfahrung – benötigen bei ihren Fahrten diese häufig ohnehin nicht.

Zudem senkt dieser Umstand den Basispreis, womit der Combo-e Cargo ab 29.700 Euro (netto) bestellbar ist. Unter Berücksichtigung des Umweltbonus werden 20.700 Euro fällig. Mit einigen Zusatzoptionen steigt der Preis zwar schnell auf 25.000 Euro (netto, Förderung bereits abgezogen), dennoch ein sehr guter Preis. Zumal die Verbrenner-Variante in der Basis 22.324 Euro (netto) kostet.

Und der Hochdachkombi? Dieser startet zu Listenpreisen ab 38.100 Euro (brutto). Zieht man die Förderprämie in Höhe von 9.570 Euro davon ab, reduziert sich die Kaufsumme auf 28.530 Euro. Zum Vergleich: Der Benziner ist zu einem Basispreis ab 23.600 Euro erhältlich. Allerdings liegt hier die Antriebsleistung nur bei 81 kW. Zur Diesel-Variante (96 kW) wird die Differenz jedoch deutlich kleiner, denn diese kostet mindestens 26.900 Euro.

Fazit

Die elektrischen Varianten der Wettbewerber lassen noch auf sich warten. Der Stellantis-Konzern nutzt – wie eingangs erwähnt – die Gunst der Stunde und bringt entsprechende E-Ableger der Marken Citroën, Peugeot und Opel auf den Markt. Mit dem Combo-e Life und auch dem Combo-e Cargo stehen Fuhrparks nun alltagstaugliche und praktische Fahrzeuge zur Wahl, die jeweils in ihren Einsatzgebieten überzeugen können. Die Reichweite könnte freilich höher sein. Alternativ wäre die Auswahl zwischen zwei Akku-Größen wünschenswert gewesen. Begrenzender Faktor ist hier die Plattform. Allerdings werden auch Renault sowie die Ableger von Nissan und Mercedes nicht mehr Reichweite bieten. Am Ende wird – wie so oft in der Flotte – primär wohl der Preis entscheiden.

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10 Kommentare zu “Erste Ausfahrt mit dem Opel Combo-e Life & Cargo

  1. Herbert Wertig

    Es wäre das ideale Auto für uns – wenn es einen 75 kWh Akku hätte.

    Real 220 km Reichweite und dann noch eingerechnet dass es nach einigen Jahren evtl. nur noch 155 sind (70% Garantie auf Akkukapazität) sind sehr knapp.

    • Djebasch

      Genau das ist auch mein Problem, 200 KM auf der Autobahn mal fahren zu können wäre schon sinnvoll aber anscheinend sieht man sich aktuell noch nicht dazu in der Lage das anzubieten und die V Klasse wäre mir zu teuer…

  2. Joachim Hostettler

    Schade dass die E-Autos durchgehend auf alten, herkömlichen Designs basieren. Schade ist auch, dass die Batterien fest verbaut sind. Modulprinzip der Akkus ist unumgänglich, um grössere Distanzen zu überwinden. Leeren Akku mit neuem Akku rasch wechseln, aber auch um an Gewicht massiv zu sparen. So könnte man mit einem Akkumodul lokal sehr leicht unterwegs sein und für grössere Distanzen mit mehreren Modulen die Reichweite vergrössern.
    Bis dann bleibt dem intelligenten Konsumenten nur Fahrrad, e-Roller und ÖV und zu Fuss gehen. Bestimmt günstiger und massiv umweltfreundlicher und gesünder.

    • Simon Saag

      „Durchgehend“ ist das nicht, es gibt sehr viele Elektroautos auf reinen E-Plattformen. Bei diesem Modell gibt es aber 2 Punkte: a) Will ich den Laderaum optimieren, lande ich früher oder später bei einer solchen Karosserieform. b) Bei solchen Transportern sind die Margen so klein, dass man noch (!) auf gemischte Plattformen setzen muss, um auf Stückzahlen zu kommen. Eine reine BEV-Eigenentwicklung in diesem Segment wäre vermutlich für Kunden nicht bezahlbar bzw. nicht im Verhältnis zu dem „herkömmlichen“ Design. Lange Rede, kurzer Sinn: Alles eine Frage des Geldes.

      Persönliche Anmerkung: Das Gewicht ist bei Elektroautos nicht der entscheidende Faktor. Effizienz des Antriebs und Aerodynamik sind viel wichtiger. Und wenn es Ihnen um Umweltschutz geht, stellen Sie sich lieber öfters an eine Ladesäule, bevor ein Akku-Tauschsystem aufgebaut wird. Dafür werden deutlich mehr Akkus und Rohstoffe benötigt (weil mehr Akkus als Fahrzeuge vorgehalten werden müssen) als bei eingebauten Akkus. Das ist weder umweltfreundlich noch bezahlbar

      • H.Dorsch

        Stimmt wohl so nicht, denn die Akkus in den Fahrzeugen können dem Bedarf entsprechend gewählt werden !
        Also fahre ich in der Stadt – nehme ich nur den kleinsten Akku mit ca 20 kWh.
        Geht es auf Reise – macht einer mit 40-50 kWh Sinn, da ich dann 200-300 km am Stück fahren kann.
        ( Verbrauchswerte BMW i3 mit ca 15 kWh / 100 km )
        Da die meisten Fahrten übers Jahr gesehen selten über 100 km gehen (Verteter ausgenommen) sind die grossen Akkus eher überflüssig.

        • Djebasch

          Das Problem bei Akkuwechselsystemen ist der Platzbedarf, selbst bei Einbauten in den Boden benötigt man wegen Wärmung und Kühlung sehr viel Platz , ein Wechselsystem benötigt dann noch viel mehr Platz…
          Manche Lösung wie Anhänger etc. sind gute Ansätze aber da fehlt noch die richtige Anbindung und Normung damit es sich durchsetzen kann.

  3. Releit

    Baut mir einen 15KW Benzin-Generator zum manuellen Zuschalten ein und ich kauf das Auto. Damit wäre jeder Einsatz möglich und die Akkugröße völlig ausreichend

    • H.Dorsch

      Kann man seit 2013 kaufen …
      Wir haben unseren 3. jetzt gekauft …
      Warum sind die Leute immer so sehr uninformiert ?

  4. Sebastian

    200 KM „Reichweite“ im Jahre 2022 ist ein Armutszeugnis. Und für 40T Euro kaufe ich Autos, 5 Klassen höher.

    • Djebasch

      Aber mit diesem Volumen gibt es aktuell keine Konkurrenz, V Klasse viel zu teuer und sonst alles aus dem gleichen Konzern…
      Auf dem Markt tummelt sich sonst nur Limousine und SUV…
      Und die Startups mit Hochdach oder Bus kommen erst nächstes Jahr…

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Gefunden bei electrive.net
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21.10.2021 12:16