15.02.2022 - 11:35

Fraunhofer-Studie: Wasserstoff wird im Straßenverkehr keine große Rolle spielen

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Die Traton Gruppe sieht sich durch eine Analyse des Fraunhofer Instituts in seiner Strategie mit dem Fokus auf Batterie-elektrische Antriebe bestätigt. Laut der Studie werden sich E-Antriebe auch im Schwerlastbereich durchsetzen und die Brennstoffzelle eine Nischenanwendung bleiben. Daimler Truck setzt dagegen weiter konsequent auf beide Technologien.

* * *

In den allermeisten Regionen und Nutzfahrzeuganwendungen ist der Batterie-elektrische Antrieb der Brennstoffzelle überlegen, wird die Studie von Traton auf den Punkt gebracht. Das gelte auch für den schweren Fernverkehr. Die Ergebnisse der Studie kommen bei dem Unternehmen gut an. „Wir freuen uns über die Klarheit des Analyseergebnisses, auch wenn es uns nicht überrascht. Es bestätigt einmal mehr die Strategie der Traton Group, auf Batterie-elektrische Antriebe für unsere Nutzfahrzeuge zu setzen“, sagt Catharina Modahl-Nilsson, Chief Technical Officer bei Traton.

„Die Batterie-elektrischen Fernverkehrs-Lkw kommen, die Technologie ist da und die Netze werden mitziehen“, führt Modahl-Nilsson weiter aus und fügt hinzu: „Was wir jetzt brauchen, ist politische Unterstützung, um mit dieser Technologie schnell massive CO2-Einsparungen zu erzielen.“ Deshalb müsse der Aufbau eines leistungsfähigen Ladenetzes für E-Lkw zügig und mit staatlicher Unterstützung vorangetrieben werden.

Zu einem ganz ähnlichen Ergebnis wie die Fraunhofer-Analyse ist auch eine in der vergangenen Woche veröffentlichte Studie des Ifeu gekommen. Demnach werden im Jahr 2030 Batterie-elektrische Lkw und Oberleitungs-Lkw aufgrund ihrer Kostenvorteile dominieren. Mit Wasserstoff aus Deutschland können Brennstoffzellen-Lkw nicht mit den E- und O-Lkw mithalten. „Der Einsatz von Brennstoffzellen-Lkw stellt also mittelfristig eine Wette auf die zukünftige Verfügbarkeit günstigen und vollständig erneuerbaren Import-Wasserstoffs dar“, fasst die Studie zusammen.

Daimler Truck hält am Wasserstoff fest

Doch ist die Sache wirklich so eindeutig? In Stuttgart bewertet man die jüngsten Zahlen und Studien offenbar anders als bei Traton in München: In der Frage, was der Antrieb der CO2-neutralen Zukunft ist, positioniert sich Daimler Truck anders. Der Nutzfahrzeughersteller bekräftigt in einer eigenen Mitteilung die aktuelle Doppelstrategie bei der Elektrifizierung seines Portfolios: mit Batterie und wasserstoffbasierten Antrieben. Als Begründung gibt Daimler Truck die vielen unterschiedlichen Anwendungsfälle und Aufgaben von Lkw an. Für flexible und anspruchsvolle Einsätze vor allem im Segment des schweren Fernverkehrs könnten wasserstoffbasierte Antriebe die bessere Lösung sein, heißt es in einer der Mitteilung. Einen Verweis auf die Fraunhofer-Studie macht Daimler Truck nicht.

„Es wird immer wieder Diskussionen geben, die sich nur mit einzelnen Teilaspekten unterschiedlicher alternativer Antriebsformen befassen wie beispielsweise der Energieeffizienz. Diese ist in der Tat beim Batterie-elektrischen gegenüber dem wasserstoffbasierten Antrieb höher, jedoch wird dabei der Blick auf das große Ganze vergessen“, sagt Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck AG und Leiter Truck Technology.

„Maßgeblich für eine erfolgreiche Umstellung auf Zero-Emission-Technologien ist neben der Effizienz vor allem auch die Verfügbarkeit einer entsprechenden Infrastruktur sowie die Verfügbarkeit von ausreichend grüner Energie“, führt Gorbach weiter aus. Und eine zügige und kostenoptimierte Abdeckung dieses Energiebedarfs sei nur mit beiden Technologien möglich, ist er überzeugt. „Kaum ein Land der Welt wird sich in Zukunft allein mit grüner Energie zu wettbewerbsfähigen Preisen selbst versorgen können. Folglich wird es einen globalen Handel mit einem CO2-neutralen Energieträger geben müssen“, fügt er hinzu. Grüner Wasserstoff werde dabei eine zentrale Rolle spielen.

Daimler Truck verweist auf politische Bemühungen rund um Wasserstoff

Daimler Truck geht davon aus, dass grüner Wasserstoff perspektivisch zu „sehr attraktiven Preisen“ gehandelt wird. Weitere Gründe für den Einsatz von Wasserstoff seien zudem Vorteile bei Kosten und technische Machbarkeit der Infrastruktur sowie für Kunden größere Reichweiten, Flexibilität und kürzere Tankzeiten. Bei der Frage nach der besten Transportlösung sei die Energieeffizienz „ein wichtiges, aber lang nicht hinreichendes Kriterium“.

Gorbach verweist darauf, dass mehr als 40 Regierungen weltweit umfangreiche Wasserstoff-Aktionspläne auf den Weg gebracht haben, und auf die Ankündigungen vieler weltweit tätiger Unternehmen. Ihm zufolge erwarten Experten, dass noch in dieser Dekade hunderte Milliarden Euro in die Wasserstofferzeugung, den Transport und die Infrastruktur investiert werden.

Die von Traton stark gepushte Fraunhofer-Analyse mit dem Titel „Hydrogen unlikely to play major role in road transport, even for heavy trucks“ wurde in der Zeitschrift „Nature Electronics“ veröffentlicht. Einen Bericht dazu publizierte die Plattform „rechargenews.com“. Darin heißt es: Wasserstoff werde im Straßenverkehr keine große Rolle spielen, auch nicht bei schweren Lkw. Brennstoffzellen hätten ihre einstigen Vorteile der Reichweite und Schnellladung verloren und werden wahrscheinlich nicht mit Batterie-EVs konkurrieren können.

„Wasserstoff wird in der Industrie, in der Schifffahrt und bei synthetischen Flugkraftstoffen eine wichtige Rolle spiele“, wird Patrick Plötz, Koordinator des Geschäftsbereichs Energiewirtschaft am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) in Deutschland, zitiert. „Aber für den Straßenverkehr können wir meines Erachtens nicht warten, bis die Wasserstofftechnologie aufholt, und unser Fokus sollte jetzt auf Batterie-elektrische Fahrzeuge sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr liegen.“

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Die Studie blickt separat auf Pkw und Lkw. Hinsichtlich der Pkw ist laut Plötz „das Zeitfenster für die Etablierung eines relevanten Marktanteils für Wasserstoffautos so gut wie geschlossen“. Er stellt an dieser Stelle einen Vergleich an, wonach Anfang des vergangenen Jahres rund 25.000 Wasserstoff-Brennstoffzellenautos auf den Straßen unterwegs gewesen und weltweit rund 540 H2-Tankstellen in Betrieb genommen waren. Demgegenüber stünden Anfang 2022 voraussichtlich etwa 15 Millionen Batterie-elektrische und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge, mehr als 350 Modelle weltweit. Obwohl die meisten E-Fahrzeuge zu Hause geladen würden, gab es laut Plötz im Jahr 2020 zudem etwa 1,3 Millionen öffentliche Ladepunkte, ein Viertel davon Schnellladegeräte mit mindestens 22 kW; in Europa seien mehr als 1.000 öffentliche Ladegeräte mit bis zu 300 kW verfügbar.

Die jüngsten technologischen Entwicklungen bedeuten für Plötz, dass FCEV ihre Daseinsberechtigung verloren haben. „Als Batterie-elektrische Fahrzeuge eine begrenzte Reichweite von weniger als 150 Kilometer aufwiesen und das Aufladen einige Stunden dauerte, gab es ein wichtiges und großes Marktsegment für Brennstoffzellenfahrzeuge: Langstreckenfahrten“, so Plötz mit Verweis auf die höhere Energiedichte von komprimiertem Wasserstoff und die Möglichkeit des schnellen Auftankens. „Batterie-elektrische Fahrzeuge bieten jedoch inzwischen eine reale Reichweite von etwa 400 Kilometer, und die neueste Generation verwendet 800-V-Batterien, die in etwa 15 Minuten für eine Reichweite von 200 Kilometer aufgeladen werden können.“

Trugschluss der versunkenen Kosten?

Plötz sieht auch aktuelle finanzielle Aufwendungen in Wasserstoffautos kritisch. „Viele der laufenden Investitionen in Wasserstoffautos scheinen dem Trugschluss der versunkenen Kosten zu folgen: Wir haben bereits so viel für diese Technologie ausgegeben, wir sollten jetzt nicht aufgeben.“ Angesichts der Größenvorteile bei Batterien, weitere zu erwartenden Kostensenkungen und Leistungsverbesserungen bei Elektrofahrzeugen sowie der Ladeinfrastruktur sei es sehr unwahrscheinlich, dass Brennstoffzellenautos konkurrenzfähig sein werden, resümiert er.

Nicht viel anders blickt Plötz auf den Lkw-Sektor. Der mit Wasserstoff betriebene Lkw-Sektor sei ebenfalls weniger weit fortgeschritten als der Batterie-betriebene. Plötz gibt an, dass weltweit etwa 30.000 E-Lkw auf Lager seien, die meisten davon in China. Zudem seien bereits mehr als 150 Batterie-elektrische Lkw-Modelle für den mittleren und schweren Güterverkehr angekündigt. Brennstoffzellen-elektrische Lkw hingegen würden bisher nur in Testversuchen betrieben und seien noch nicht kommerziell verfügbar. Das von mehreren Lkw-Hersteller, Brennstoffzellen- und Infrastrukturanbieter ausgegebenen Ziel, bis 2030 100.000 Brennstoffzellen-Lkw auf europäischen Straßen zu bringen, hält Plötz für unwahrscheinlich.

Laut Plötz liegt die aktuelle Herausforderung für Batterie-elektrische Fahrzeuge im logistischen Langstreckenbetrieb mit durchschnittlich 100.000 Kilometer pro Jahr und dem Transport von sehr schweren Gütern. Eine Chance sieht er jedoch in der in Europa vorgeschriebenen 45-minütigen Pause für Lkw-Fahren – vorausgesetzt die entsprechende Ladeinfrastruktur besteht. „Innerhalb von 4,5 Stunden könnte ein schwerer Lkw bis zu 400 Kilometer zurücklegen, sodass praktische Reichweiten von etwa 450 Kilometer ausreichen würden, wenn leistungsstarke Schnellladegeräte für Batterie-elektrische Lkw weithin verfügbar wären“, so Plötz.

MCS-Standard soll 2023 vorliegen

400 Kilometer in 45 Minuten aufzuladen, bedeute für einen schweren Lkw etwa 800 kW durchschnittliche Ladeleistung. Die derzeitige Schnelllade-Norm erlaube zwar bis zu 350 kW, doch werde derzeit eine neue Norm für Megawatt-Ladesysteme entwickelt, die eine Ladeleistung von über zwei MW ermöglichen und bis 2023 vorliegen soll.

Plötz verweist zudem auf Studien, wonach die Gesamtbetriebskosten für Lkw mit Brennstoffzellen höher sind als für Batterie-betriebene Modelle mit Megawatt-Ladestationen. „Bei Lkw sind die Betriebskosten wichtiger als bei Pkw, sodass der Anwendungsfall für Brennstoffzellen-Elektro-Lkw noch kleiner ist.“

„Wenn die Lkw-Hersteller nicht bald mit der Massenproduktion von Brennstoffzellen-Lkw beginnen, um die Kosten zu senken, werden sich solche Fahrzeuge im kohlenstoffarmen Straßenverkehr nie durchsetzen“, schlussfolgert Plötz. „Politik und Industrie müssen schnell entscheiden, ob die Nische der Brennstoffzellen-Elektro-Lkw groß genug ist, um die weitere Entwicklung der Wasserstofftechnologie zu unterstützen, oder ob es an der Zeit ist, ihre Verluste zu begrenzen und ihre Anstrengungen auf andere Bereiche zu konzentrieren.“

Traton plant E-Anteil von 50 Prozent bis 2030

Traton hält die hohe Wirtschaftlichkeit von E-Lkw im Fernverkehr für den wichtigsten Hebel für eine emissionsfreie Zukunft. „Wir gehen davon aus, dass bis zum Jahr 2030 bis zu 50 Prozent unserer Neuverkäufe im Fernverkehr Batterie-elektrische sein könnten, sofern die Ladeinfrastruktur vorhanden ist“, sagt Andreas Kammel, der bei Traton für die Strategie zu alternativen Antrieben und autonomem Fahren verantwortlich ist. „An der Belastbarkeit der Stromnetze dürfte das nicht scheitern – unsere Lkw laden vor allem mittags und nachts, wenn Nachfrage und Preise besonders niedrig sind.“

Daimler Truck will in seinen globalen Kernmärkten bis zum Jahr 2039 nur noch Neufahrzeuge anbieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind. „So werden wir unseren Kunden für jede Transportaufgabe eine maßgeschneiderte Zero-Emission-Lösung anbieten. Mit dem enormen Rückenwind zahlreicher Partner aus Industrie und Politik werden wir beide Technologien erfolgreich auf die Straße bringen“, sagt Gorbach.

Daimler Truck arbeitet mit Linde zusammen an der Entwicklung der nächsten Generation von Flüssigwasserstoff-Betankungstechnologie für Brennstoffzellen-Lkw. Eine Vereinbarung wurde Ende 2020 unterzeichnet. Die Partner wollen das Tanken von Wasserstoff so einfach und praktikabel wie möglich machen. Im Bereich der Infrastruktur für Wasserstoff-Tankstellen entlang wichtiger Transportachsen in Europa plant Daimler Truck, mit den Unternehmen Shell, BP und TotalEnergies zusammenzuarbeiten. Zudem wollen Daimler Truck, Iveco, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies und die Volvo Group im Rahmen ihrer Interessensgemeinschaft H2Accelerate (H2A) gemeinsam Wasserstoff-Lkw europaweit zum Durchbruch verhelfen. 2021 gründete das Unternehmen mit der Volvo Group das Joint Venture cellcentric, das Brennstoffzellensysteme herstellt.
rechargenews.com, traton.com, daimlertruck.com

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35 Kommentare zu “Fraunhofer-Studie: Wasserstoff wird im Straßenverkehr keine große Rolle spielen

  1. Sig

    jedes FCBEV ist ein BEV mit zusätzlichem Brennstoffzellensystem, hat also viel mehr Komponenten -> Produktion und Betrieb deutlich aufwändiger.

    FCSys hat schlechteren Wirkungsgrad -> so klein wie möglich, Speicher kann dabei groß sein ohne dadurch die Kosten zu sehr zu steigern
    FCSys ist nicht so dynamisch

    – >REX macht als Zusatzausstattung für manche Anwendungen Sinn
    am besten mit einfachem Speicher z.B. Methanol

    • Stefan

      Alle 20km ein Autohof oder Raststätte… Auf jeden Hof kontinuierlich mind 20 LKW am Parken, auf den grossen Trucker Autohöfen gibt es bis zu 100 Stellplätze
      Bei 800kw schnelladung sind das Anschlussleistung von 16MW bis 80MW
      Ohne neue Mittelspannungsstromtrassen und Umspannstationen entlang der Autobahnen wird das nicht funktionieren.
      In der Summe muss man schon die Frage stellen ob nicht eine klassische tankfüllinfrastruktur mit H2 (gas/flüssig) günstiger ist.

      • LG451

        Und woher soll der Wassrstoff kommen? Aus Erdgas? Oder gibt es neue Erkenntnisse zum Thema Elektrolyse mit ohne Strom?

      • Rainer

        Elektrisches Laden bietet viel mehr Flexibilität als Tanken, insbesondere Wasserstoff Tanken. Kernpunkte sind dabei dynamische Lastverteilung und die Einbeziehung von Pufferakkus, die gleichzeitig netzdienliche Leistungen erzeugen können. Weiterhin bieten sich bei großen Autohöfen in unmittelbarer Nähe kombinierte Wind- und Solaranlagen an, die sich über das Jahr verteilt sehr gut ergänzen. Netzfachleute, die sich mit dem Thema beschäftigt haben, sehen mit den heute verfügbaren Techniken keine Probleme, solche Ladeparks effektiv zu versorgen.
        Nebenbei brauchen auch große Wasserstoff Tankstellen für den immensen Stromverbrauch der Höchstleistungskompressoren und z.B. bei Drucktechnik die notwendige Schnellabkühlung auf -40 Grad leistungsfähige Mittelspannungsanschlüsse.

  2. John

    Mehr Komponenten stimmt. Mehr Masse und Material ist im BEV. Diesen Zyklus muss man auch in den Griff gekommen.
    Die Ladeinfrastruktur steht ja auch noch nicht und die benötigt richtig viel Leistung!
    Und wieso sind die Chinesen dann so unwissend und bringen immer mehr FC trucks auf die Strasse?

  3. ganzjahresreichweite

    Das Bild im Artikel mit den 75% wirkungsgrad des BEV, vernachlässigt wie immer den hohen Energiebedarf für die Herstellung der Akkus, den Verlust an Nutzlast (indirekt auch ein Wirkungsgradverlust) und natürlich die Sektorkopplung bei der Herstellung von Wasserstoff. Man kann gern Studien ab Steckdose machen, hilft der Umwelt aber wenig.

    • alupo

      Während der Energiebedarf der Akkus kontinuierlich stark sinkt (z.B. durch die Trockenbeschichtungstechnologie bei den neuen 4680-er Zellen in den USA) tut sich bei den ganzen Aggregaten eines FCEVs so gut wie nichts. Es müssen Carbonfasern mit Harz zu nicht stofflich recycelbaren Höchstdrucktanks verbunden werden die nach vergleichsweise kurzem Gebrauch nur unter Freisetzung von CO2 verbrannt werden können. Energetisch verschwenderisch und auf keinen Fall umweltfreundlich.

      Und Platin ist ein äußerst knappes Metall. Der Vorrat auf der Erde reicht sowieso nicht für viele Brennstoffzellen aus. Aber schon vorher werden die Preise weiter steigen. Und das Platin-Recycling klappt auch nicht wirklich, denn große Mengen des Platins verlassen die FC durch den Auspuff als Metallfeinstaub und fehlen damit beim Recycling

    • Reiter

      @Ganzjahresblubber

      Echt. Sie haben also überhaupt keine Ahnung wie CFK hergestellt wird. Lesen sie auch manchmal die Antworten auf ihren unwissenschaftlichen Quark, den sie von sich geben? Warum schreiben sie dann immer dieselben Märchen aus der Wasserstofftraumwelt unter solche Beiträge?

  4. Rainer

    Selbst Prof. Fichtner, wohl einer der Batteriepäpste in Deutschland mit aus meiner Sicht unglaublichen Hintergrundwissen, sagte in einem kürzlich erschienem Video, vor zwei Jahren hätte er Schwerlast-LKW noch als typische Anwendung für Wasserstoff gesehen, aber bedingt durch die so schnellen Fortschritte der Batterietechnik, habe diese auch im Schwerlast Bereich eindeutig die Wasserstoff Technik überholt. Und Prof. Gross vom Institut für theoretische Chemie in Ulm erklärt die Problematik bei Wasserstoff. In Gegensatz zu de rapiden Fortschritten bei der Batterietechnik trete man gerade bei der Brennstoffzellen Technik seit etwa 40 Jahren auf der Stelle. Es gelingt einfach nicht, die Effizienz der Brennstoffzelle nennenswert weiter zu verbessern.

    Für alle Firmen, die sich für die Brennstoffzellen Technik entschieden haben, ist diese Entwicklung natürlich ein harter Schlag. Bei Hyundai gab es im Januar die Meldung, dass man, gerade wegen der fehlenden Erfolge bei der Brennstoffzelle Technik, die Weiterentwicklung der Brennstoffzelle einstelle und alle Entwickler sich jetzt auf Batterieautos konzentrieren. Dies wurde dann schnell wieder dementiert und es wäre nur eine Verzögerung der Entwicklungsplanung, aber glaubhaft klang dieses Dementi nicht.
    Im Februar kam dann eine Meldung, dass der Präsident von Honda öffentlich dem Präsidenten von Toyota empfahl, endlich die Wasserstoff Weiterentwicklung einzustellen, es lohne sich einfach nicht. Wer Japan näher kennt, weiss, dass solch eine öffentliche Meinungsäußerung eine hohe Bedeutung hat.

    Nichtsdestotrotz ist Wasserstoff wichtig für Industrie, Energiespeicher, Schifffahrt und Flugzeugtechnik, aber es spricht viel dafür, dass in der gesamten Verkehrstechnik ausser einzelnen Nischen die Batterie Technik die effektive Lösung ist. Aber natürlich auch dort noch viel getan werden muss.

  5. Stefano

    ich bin überrascht, wie wenig hier zu den „Ergebnissen“ diskutiert wird, andererseits zeigt es auch, wie wenig relevant diese Studie ist, imho

    sorry Fh ISI 🙂

    PS: Verbrennerlehrstühle rechnen dem Diesel auch eine rosige Zukunft vor

  6. Physik Rules

    @John
    30 000 Elektro-Lkws gegenüber einigen Prototypen H2-Lkws ist laut Artikel der jetzige Stand.
    Die H2-Infraszruktur, insbesondere für Lkws, wäre teuer und existiert noch nicht, und egal wie man dreht und wendet, Vorteiöe beim H2 sind für Mobilität nicht erkennbar. Man konnte auf H2 nur deswegen gesetzt haben, wenn man in Physik/Technik nicht so gut auskennt, und/oder den Wechsel in die nachhaltige Mobilität gar nicht gewollt hat.

    • Andreas V.

      Letzteres ist genau der Punkt.

  7. Physik Rules

    @ ganzjahresreichweite:
    Haben die Brennstofzellenfahrzeuge keine Akkus, und fallen bei der Brennstoffszelle von Himmel?
    Wasserstoff wäre zu gebrauchen (siehe Artikel), die Verwendug von ihm aber für Zwecke, wo es viel bessere und effektivere Lösungen gibt, wäre Verschwendung.
    In der Betrachtung von der gesamten Kette wird ein System mit zusätzlichen, ineffektiven Kreislauf immer verlieren.

  8. alupo

    Die Kommentatoren hier sollten viele Wasserstoff Aktien kaufen um ihr Vermögen zu minimieren und sich einen Toyota Mirai zulegen damit ihre Kosten pro Kilometer dramatisch steigen. Ein Spediteur geht aber damit ohne Staatssubventionen schnell in Konkurs.

    Die Zahl der FC-LKWs in China ist klein, siehe den Artikel. Ich denke, der Chinesen scheinbares H2 Image hilft ihnen, Zeit zu gewinnen um damit dann eigene batterieelektrische LKWs auf den Markt zu bringen während einige andere LKW Hersteller sich verzetteln und nur Kosten ohne ein wettbewerbsfähiges Produkt zu generieren. Ich befürchte dass die Chinesen ziemlich gerissen sind, aber sie müssen auch keine großen Dieselkapazitäten solange wie möglich am Leben halten. Sie sind frei und offen für Neues. Und so verhalten sie sich.

  9. Markus

    Hallo,
    ich Frage mich ihr Batterie Befürworter
    Woher soll der Strom kommen ? Aus der Steckdose Rechnet euch mal den Energieverbrauch aller LKWs und Nutzfahrzeuge aus , vielleicht geht euch ein Licht auf
    On Top kommen ja noch alle E-Fahrzeuge pro Haushalt dazu. Dann aber gute Nacht !

    • Simon Saag

      Hallo Markus,

      wir sind uns aber einig, dass weiter mit Diesel fahren fürs Klima nicht geht? Dann ist das mit der Batterie die effizienteste Lösung: Mit Brennstoffzelle fahren braucht es grob gesagt 3x so viel (sauberen) Strom. Mit E-Fuels ungefähr 7x so viel. Da ist dann die Frage: Wo soll der ganze Strom dafür herkommen?

      • Heinz

        Der Strom kommt in Form von H2. Es ist Unsinn Solarzellen und Windräder in D aufzustellen. eine solrazellen im sonnengürtel erzeugt 3x soviel Energie wie in D. Und urplätzlich ist der Wirkunsgrad zwischen BEV und FCEV gleich.

        • gerd

          Sonnengürtel ist sehr vernünftig! Viele arme Länder hätten Einkommen mit sauberer Energie. (würde auch schon Griechenland, Italien, Spanien, Portugal helfen.)
          Aber diese Anlagen müssen gebaut werden. Die Energie muß Transportiert werden. Von daher ist ein guter Wirkungsgrad immer gut. Spricht ja auch nichts dagegen, daß Energieintensive Betriebe auch dor angesiedelt werden und Erzeugnisse dann mit Sauberen Schiffen transportiert werden.

    • Rainer

      Es gibt eine Berechnung, dass wenn man alle PKW auf Batterie Strom umstellt, 25% mehr Strom benötigt würde, als heute erzeugt wird. Da dies sich wegen des Altbestandes auf ca. 25 Jahre verteilt, müßte man vereinfacht jedes Jahr die verfügbare Strommenge um 1% erhöhen. Das sollte machbar sein.
      LKW kämen oben drauf, aber der Verbrauch PKW ist mehrfach höher als LKW, das macht also den Kohl nicht fett.

      • Heinz

        Wir schaffen es aber in D nicht einmal 2 Kabel von Nord nach Süd für 10 Milliarden zu verlegen …

    • Reiter

      @Markus
      Wie kommen sie eigentlich auf die lustige Idee das das niemand vor Ihnen gemacht hat?

  10. Anselm Fabig

    Die Diskussion erscheint mir etwas ideologisch. Oder? Beide Energieträger haben ihre spezifischen Vorteile. Denken wir an Benzin und Diesel. Da gibt es auch kein „besser als“ …

    • Karl-Heinz

      Im Lkw schon, oder wo sind die ganzen Benzin-Lkw in Europa?

    • Rainer

      Auf den ersten Blick haben Sie natürlich Recht, aber im Detail ist es leider nicht so einfach. Für beides, aber völlig verschieden, müssen Milliarden in die Infrastruktur investiert werden, für die LKW Hersteller sind es zwei komplett verschiedene Fahrzeuge, nicht nur zwei gegeneinander austauschbare Motore etc. Eine grössere Tankstelle kostet für beides geschätzt 20 Millionen statt 10 MIllionen für eine Technologie. Wenn entschieden wird, dass Wasserstoff in Europa hergestellt werden soll, braucht es Platz für drei mal so viel Windräder, und wenn entschieden wird, dass hauptsächlich importiert werden soll, kommen noch ganz andere Probleme auf uns zu.
      Ich vermute mal nicht, dass unser Staat sich den Luxus leisten kann, zwei völlig verschiedene Technik vollständig zu fördern. Und beides halbherzig zu machen, wäre das größte Desaster.
      Technologie Offenheit in der Entwicklungsphase ist gut, aber bei den hohen Fördersummen muss irgendwann einmal eine Entscheidung getroffen werden.

      • Heinz

        Studie RWTH Aaachen: H2 Infrastruktur kostet ca. die Hälfte von Ladeinfrastruktur. H2 Infra berzahlen Ölkonzerne aus der Portokasse, Ladeinfrastruktur der Steuerzahler.

        • Reiter

          Heinz, das hat ein Brennstoffzellenlehrstuhl vor paar Jahren so dargestellt. Da sind mehrere Annahmen drin, die so nicht stimmen (Überschussstromberechnung, Baukosten, Anzahl der Ladepunkte, Schnelladesäulen zu Wallbox, Netzausbauzahlen die Stromnetzbetreiber so gar nicht sehen) und sie vergleichen das mit H2 Fantasietanker, mit H2 Fantasieländer, ohne Sandstrahleffekte durch Wind, ohne PV-Stromineffizienz bei Hitze, ohne vernünftige dest. Wasserbetrachtung, ohne Zinseffekte für einige Länder…..usw. …..

  11. Alex

    Braucht man eine Studie der Fraunhofer Institut? Frag einfach Elon Musk 😀

  12. Heinz

    … ohne Wasserkatastrophe der Anwohner von Li-Abbaustätten un den verbundenen Kosten …
    In ein paar Jahren fällst du diese Aussage über diese Studie.

  13. Heinz

    https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f9/thomas_fcev_vs_battery_evs.pdf

    Und bei dieser Studie wird nicht mal in Betracht gezogen, dass Energie transportiert werden muss und durch diesen Transport BEV und FCEV denselben Well to Wheel Wirkungsgrad haben. Ganz zu schweigen von der Li-Abbauproblematik, bei der Millionen von Litern an Trinkwasser verschwendet werden. Dei BZ benötigt als einziges kritisches Material Pt und dabei kann man schon heute einen Verbrenner (10-14 g Pt im Abgaskat) gegen eine BZ-Fahrzeug austauschen.
    H2-Infrastruktur bezahlen Ölkonzerrne aus der Portokasse und betreiben weiterhin ihr Geschäft, nämlich Logistik von Gasen und Flüssigkeiten, Ladeinfrastruktur bezahlt der Steuerzahler (leider auch die, die gar kein Auto fahren).

    • Andi F.

      Leute, diese Studie ist 13 Jahre alt. Da gab es nicht mal das Tesla Model S. Nicht Euer Ernst, darauf jetzt in RIchtung H2 zu argumentieren ?????

  14. Frank

    Es ist so nervig, dass irgendwelche Wissenschaftler in ihrem Elfenbeinturm irgendwelche Studien machen, die auf Annahmen beruhen, die heute keiner verifizieren kann. Da wird der Aufbau einer MW-Lader Infrastruktur technisch trivialisiert, ebenso bei ifeu die Oberleitung. Kein Wort dazu, wie die Leistungen (MW) an die Autohöfe und Rastplätze kommen soll. Gleichzeitig wird gefordert, dass der Staat die Infrastruktur bitteschön bezahlen soll. Kein Wunder, dass man dann auf supergünstige Strompreise kommt. Aber warum soll der Staat das alles bezahlen und nicht der, der nachher am Stromverkauf verdienen will? Tankstellen hat auch nicht der Staat gebaut, sondern das wurde unternehmerisch vorangetrieben. Man siehtheute aber auch trotz staatlicher Infrastrukturförderung, wo die Strompreise hinlaufen können. 80 ct/kWh wurden neulich aufgerufen. Das soll billiger als Diesel sein? Strom wird in Deutschland ein knappes Gut werden, vor allem nachts, wenn alle laden, beleuchten, heizen wollen. Und dann wenig Einspeisung aus Wind und keine aus PV. Wie sich das auf die Preise auswirken wird, kann man sich leicht ausmalen.

    • gerd

      billiger als Diesel ist das nicht, ein Liter Sprit entspricht ca. 10kWh!!
      da sieht man wo das wirkliche Problem liegt.

  15. Frank

    Ehrlicherweise kann man auch nicht absehen, was der importierte Wasserstoff kosten wird. Auch hier wird es viel NAchfrage geben, vor allem aus der Industrie. Allerdings ließe sich der aus vielen Ländern der Erde importieren. Dort, wo man ihn zu wirklich unglaublich niedrigen Kosten produzieren kann, weil es dort Wind und Sonne im Übermaß gibt. Die Verteilung des Gases wäre erheblich einfacher, weil man 90 % des Gasnetztes verwenden könnte, ohne dass neu verlegt werden müsste. Gasleitungen haben ein 10-20 faches der Energietransportkapazität einer Hochspannungstrasse, auch bei HGÜ. Und wenn man das Gas in den Leitungen hat, kann man Gebäude und Tankstellen damit versorgen. In beliebiger Größenordnung, und zeitlich unabhängig von der Energieproduktion. Diese energiewirtschaftliche Flexibilität ist systemtechnisch viel entscheidender als der Wirkungsgrad, der von den Batterieleuten immer wieder als Argument herangezogen wird.
    Und noch was zu den in einigen Kommentaren erwähnten Superbatterien und zig Hundert kWh.: die gibt es bislang nur im Labor. Keiner hat Erfahrungen mit der Lebensdauer dieser Dinger, wenn die mit 1 MW geladen werden. Hier wird viel mit Versprechungen argumentiert. Seltsamerweise glaubt die jeder sofort, nur beim Wasserstoff ist angeblich alles unlösbar und immer viel zu teuer. Und Heinz hat völlig recht: die Platinmenge in einer aktuellen Brennstoffzelle entspricht der in einem Dieselkat. Jeder Verbrenner, der aus dem Verkehr gezogen wird, kann also durch ein Brennstoffzellenauto ersetzt werden, ohne dass auch nur ein Gramm Platin dafür aus dem Boden geholt werden muss. Wohingegen bei Batterien erstmal ein Anfangsbestand produziert werden muss (und zwar für jedes Auto, dass auf diesem Planeten durch ein Batterieauto ersetzt werden soll), bevor man an das Recycling gebrauchter Batterien denken kann. Das ist wie mit Bierkisten: ich muss erstmal Millionen in den Verkehr bringen, bevor ich welche zurücknehmen und wiederbefüllen kann.

  16. Stephan

    Hallo Frank,

    die Aussage „Keiner hat Erfahrungen mit der Lebensdauer dieser Dinger, wenn die mit 1 MW geladen werden.“ entbehrt doch etwas der technischen Grundlage, oder? Ein EFH hat eine Heizung mit 20 kW, ein sehr großes 1 MW. Grundsätzlich wird aber nichts Neues gemacht.

    Genauso bei Batterien. Hier kommt es doch lediglich auf die C-Rate an, also das Verhältnis von Ladestrom (bzw. -leistung) zur Batteriekapazität (bzw. der Energie.)

    Qualitativ neu ist nichts, es bleibt einfach die Parallelschaltung bekannter Zellen.

    LG Stephan

    • Frank

      Deine Antwort verstehe ich nicht. Wer heizt denn seine Wohnung elektrisch mit 20 kW bzw. Ein MFH mit 1 MW? Ein EFH mit elek. Warmwasserbereitung wird mit 34 kVA angeschlossen, ein 10 Parteienhaus mit 107. Ich betreibe eine Wärmepumpe zum Heizen, und mein Hausanschluss hat auch nicht mehr. Das ist der DIN 18015 geregelt.

      Mir geht es aber auch nicht um das Heizen, sondern um das Laden von Batterien. Bei 1MW hat man heftige Wärmeentwicklungen aufgrund von Innenwiderständen. Dazu hohe Ladezustände in peripheren Zellen und niedrige innen. Daher muss eine Batterie nachkonditioniert werden. Wenn das nicht passiert, zerlegt man sukzessive den Elektrolyten. Das meinte ich mit meiner Skepzis, dass Batterien nicht lange machen bei so hohen Leistungen

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Gefunden bei electrive.net
https://www.electrive.net/2022/02/15/fraunhofer-studie-wasserstoff-wird-im-strassenverkehr-keine-grosse-rolle-spielen/
15.02.2022 11:04