06.04.2022 - 12:34

Leclanché liefert 10 MWh-Batteriesystem für Hybrid-Frachtfähre von Scandlines

Die Fährgesellschaft Scandlines hat für ihre geplante Hybrid-Frachtfähre PR24 ein 10 MWh-Batteriesystem des Schweizer Batterieherstellers Leclanché bestellt. Die Auslieferung ist ab Januar 2023 vorgesehen. Das Schiff soll ab 2024 Häfen in Deutschland und Dänemark verbinden.

Bei den Akkus handelt es sich um ein flüssigkeitsgekühltes Lithium-Ionen-Batteriesystem von Leclanché, das über eine maximale Spannung von 864 Volt verfügt. Es ist modular und skalierbar und verwendet den Angaben einer Mitteilung zufolge eine hochredundante Architektur mit 48 Batteriesträngen, die auf acht Schaltschränke verteilt sind. Leclanché gibt für das System eine Garantie von zehn Jahren.

PR24 ist ein im November vergangenen Jahres gestartete Projekt von Scandlines. Im Konkreten wird die Fähre den Fährhafen Puttgarden auf der deutschen Insel Fehmarn mit dem Hafen Rødby auf der Insel Lolland in Dänemark verbinden – eine Entfernung von 18,5 km.

Die Fähre kann sowohl rein elektrisch als auch im Diesel-elektrischen Hybridmodus betrieben werden. Sie wurde vom norwegischen Unternehmen LMG Marin AS entworfen und wird auf der Cemre-Werft in der Türkei gebaut.

Die PR24 wird den Informationen zufolge 147,4 Meter lang, 25,4 Meter breit und 5,3 Meter tief sein. Die Frachtkapazität gibt Leclanché mit 66 Frachteinheiten an. Dabei soll sie Platz für maximal 140 Passagiere haben, die mit einer Geschwindigkeit von zehn Knoten befördern werden. Als Hybridfähre wird die Überfahrtszeit zwischen den beiden Häfen 45 Minuten betragen. Im rein elektrischen Betrieb beträgt die Überfahrtszeit 70 Minuten.
prnewswire.com

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Ein Kommentar zu “Leclanché liefert 10 MWh-Batteriesystem für Hybrid-Frachtfähre von Scandlines

  1. Jakob Sperling

    Man kann das heute machen. Eine 10MWh Batterie, die etwa 12 Tonnen wiegen dürfte, entsprechend kostet und eben aus 12 Tonnen Chemikalien und Spezialmetallen besteht. Damit fährt man dann offenbar die 18.5 Kilometer in 70 Minuten. Zur Sicherheit hat man aber noch ein Dieselsystem dabei.
    Das alles zeigt auch die Grenzen der batterie-elektrischen Schifffahrt. Vor allem für längere Strecken als die gerade mal 18.5 Kilometer.
    Eine sinnvolle CO2-freie Lösung für ein Schiff besteht aus einer 5-10 mal kleineren Batterie (in diesem Fall) und dafür einem H2-System, bei dem sich Leistung und Energievorrat separat skalieren lassen.
    Diesen Weg geht heute ein Schiffsbauer nach dem anderen. Die Frage ist eigentlich nur noch, ob der Wasserstoff als Gas in Drucktanks, als Flüssigkeit im kryogenen Tank, als Methanol (also mit C verbunden) oder als Ammoniak (mit N verbunden) mitgenommen wird.

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