Alte E-Auto-Batterien: Ist Recycling oder Second Life besser?
In der EU, aber auch in Kalifornien sollen ab 2035 nur noch emissionsfreie Autos neu verkauft werden dürfen, wobei US-Präsident Donald Trump die Regelung ausgehebelt hat und nun ein Rechtsstreit darum läuft. Doch so oder so dürfte klar sein, dass der Absatz von Elektrofahrzeugen weltweit weiter steigt – und damit muss auch geklärt werden, was passiert, wenn diese E-Autos ausrangiert werden. Besonders spannend ist dabei die Frage, was man aus den E-Auto-Batterien machen kann, dem teuren Herzstück eines jeden Elektroautos. Schließlich enthalten solche Batterien wertvolle und zugleich meist umweltschädlich gewonnene Rohstoffe.
Ein Forschungsteam der Universität Münster, der Fraunhofer-Einrichtung Forschungsfertigung Batteriezelle (FFB) und des Lawrence Berkeley National Laboratory (USA) hat genau das untersucht: Lohnt es sich mehr, alte E-Auto-Batterien zu recyceln – also in ihre Einzelteile zu zerlegen und Rohstoffe v.a. für die Produktion neuer E-Auto-Batterien zurückzugewinnen – oder sollte man sie besser zweitverwerten, etwa als stationäre Stromspeicher für Solaranlagen? Letzteres wird in der Branche Second Life oder Second Use genannt.
Zwei Wege – ein Ziel: Emissionen sparen
Beide Strategien haben Vorteile. Beim Recycling lassen sich wichtige Rohstoffe wie Lithium, Kobalt oder Nickel zurückgewinnen und für neue Batterien nutzen. Das hilft, die Abhängigkeit von umweltschädlichem Bergbau zu reduzieren und zugleich unabhängiger von China zu werden, das den Weltmarkt für Lithium dominiert, die Preise diktieren kann und obendrein auch mit Exportbeschränkungen arbeitet. Die Studie zeigt: In Kalifornien könnten bis 2050 rund 61 Prozent des Bedarfs an neuen E-Auto-Batterien durch Recycling gedeckt werden.
Die Second-Use-Strategie hingegen nutzt die Batterien weiter, nachdem sie in den E-Autosausgedient haben – etwa als Stationärspeicher für Sonnen- oder Windenergie in Haushalten oder Stromnetzen. Auch wenn diese Batterien nicht mehr die volle Leistung bringen, reichen sie für stationäre Anwendungen völlig aus. Die Forscher zeigen: Schon bis 2030 könnten diese ausrangierten Batterien den kompletten Bedarf an stationären Speichern decken. Besonders gut geeignet dafür sind Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP), die ohnehin einen geringeren Rohstoffbedarf aufweisen.
Auch in Europa gibt es bereits spannende Second-Use-Installationen, z.B. am römischen Flughafen oder im Porsche-Werk Leipzig. Zudem hat sich das Aachener Startup Voltfang auf das Thema spezialisiert.
Klimabilanz: Wiederverwendung hat die Nase vorn
Doch welche Methode spart mehr Treibhausgase? Hier hat die Zweitnutzung die Nase vorn. Die Studie berechnete: Wenn Kalifornien konsequent auf Second Use setzt, lassen sich bis 2050 rund 55,8 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente einsparen. Beim Recycling sind es immerhin 48,3 Millionen Tonnen.
Zwar werden beim Recycling mehr Batterien verarbeitet, aber der zusätzliche Nutzen der Wiederverwendung – also der Ersatz neu produzierter Batterien im stationären Bereich – wiegt schwerer in der Klimabilanz. Die Studie berücksichtigt dabei auch Transportwege und Aufbereitungsprozesse.
Trotz der Vorteile der Zweitnutzung empfehlen die Wissenschaftler, auch frühzeitig in den Ausbau der Recycling-Infrastruktur zu investieren. Denn sobald die Nachfrage nach stationären Speichern gedeckt ist, fällt wieder mehr Recyclingmaterial an. Nur ein systemischer Ansatz – also eine abgestimmte Planung von Produktion, Zweitnutzung und Recycling – kann langfristig eine nachhaltige Kreislaufwirtschaft für Batterien ermöglichen. Heißt zugleich: Second Use und Recycling sollten kombiniert werden, denn es ist eher unwahrscheinlich, dass auf Dauer wirklich alle E-Auto-Batterien ein zweites Leben in stationären Stromspeichern bekommen können.
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