Polestar 5 ab 119.900 Euro bestellbar

Schon zu seiner Weltpremiere auf der IAA Mobility in München wirkt die Serienversion des Polestar 5 sehr vertraut. Das verwundert aber nicht: Der Viertürer ist aus der Studie Polestar Precept entstanden, die schon 2020 „als Absichtserklärung für die Zukunftsvision der Marke in Bezug auf Design, Technologie und Nachhaltigkeit“ vorgestellt wurde. Auch bei den später gezeigten Prototypen hat sich das ursprüngliche Design kaum weiterentwickelt – schon der Polestar Precept hat vor fünf Jahren einen recht genauen Ausblick auf die Serie gegeben. Polestar selbst spricht davon, dass das Designteam den Precept „mit minimalen Änderungen originalgetreu in die Produktion umgesetzt“ habe.

Entstanden ist ein fünf Meter langer Grand Tourer, der sich durch seine flache Karosserie auszeichnet. Am Heck verfügt der Polestar 5 etwa über eine speziell entwickelte, aerodynamisch effiziente Lichtleiste mit Heckbelüftungsdetails und integriertem Heckdiffusor, um den Luftstrom zu verbessern. Den cW-Wert geben die Schweden mit 0,24 an.

Auch zur Technologie des Polestar 5 sind über die Jahre der diversen Prototypen viele einzelne Aspekte seitens Polestar hervorgehoben worden. Herzstück ist die Polestar Performance Architecture (PPA). Der Polestar 5 steht also nicht auf einer Konzernplattform von Geely, sondern auf einer Eigenentwicklung des britischen Technologiezentrums von Polestar. Die PPA setzt auf eine Kombination von hochfesten Aluminiumstrangpressprofilen, Pressteilen und Gussteilen, die heißverklebt werden. Das soll die Struktur leichter und zugleich steifer machen – bei der Torsionssteifigkeit soll der Polestar 5 selbst so manche Supersportwagen überbieten. Das Aluminium besteht zu 13 Prozent aus recycelten Sekundärrohstoffen und zu 83 Prozent aus Hütten, die mit erneuerbaren Energien arbeiten.

In die Alu-Architektur eingebettet ist die 112 kWh große Batterie mit Zellen von SK On, davon sind 106 kWh netto nutzbar. Dabei handelt es sich um die erste 800-Volt-Batterie bei Polestar, die Ladeleistungen von bis zu 350 kW vertragen soll. Der Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent soll 22 Minuten dauern. Nettes Detail: An der C-Säule gibt es eine externe Ladeanzeige.

Als leistungsstarker Grand Tourer soll sich der Polestar 5 auch durch starke Antriebe und ein dynamisches Fahrverhalten auszeichnen. Beide zum Start verfügbaren Varianten nutzen einen von Polestar neu entwickelten Elektromotor an der Hinterachse, der alleine schon 450 kW leistet und 660 Nm Drehmoment bereitstellt. An der Vorderachse kommt ein weiterer Elektromotor dazu, womit die Systemleistung beim Polestar 5 Dual Motor 550 kW und beim Polestar 5 Performance 650 kW beträgt. Damit kann der Viersitzer in 3,9 bzw. 3,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen, in beiden Fällen wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt.

Der selbst entwickelte Heckmotor ist zwar der Stolz von Polestar und trägt viel zu den ansehnlichen Fahrdaten bei. Allerdings wird er nicht die ganze Zeit genutzt: Für eine höhere Effizienz kann der Heckmotor des Polestar 5 entkoppelt werden. So schafft es der 550-kW-Antrieb auf eine WLTP-Reichweite von bis zu 670 Kilometern, mit dem Performance-Modell sind maximal 565 Kilometer drin.

„Unsere Forschungs- und Entwicklungsteams haben unermüdlich daran gearbeitet, die Polestar Performance Architecture von Grund auf neu zu entwickeln, und das hat sich mit der Fahrweise dieses leistungsorientierten GT ausgezahlt“, sagt Lutz Stiegler, CTO bei Polestar. „Zusammen mit dem intern entwickelten Heckmotor, der 800-V-Elektroarchitektur und innovativen technischen Entscheidungen macht dies den Polestar 5 zu einem unglaublichen Allround-Grand-Tourer.“

Zum Komfort auf langen Strecken soll das Fahrwerk beitragen, Der Polestar 5 Dual Motor verfügt über hochentwickelte passive BWI-Dämpfer und interne Rückprallfedern, während der Polestar 5 Performance mit einer adaptiven BWI MagneRide-Dämpfung ausgestattet ist. Die Dämpfer erfassen die Straße bis zu 1.000 Mal pro Sekunde und können dank magnetorheologischer Flüssigkeit innerhalb von drei Millisekunden reagieren – so soll das System die Karosseriebewegungen kontrollieren können.

Die zusammen mit Recaro entworfenen Vordersitze sollen einerseits bequem sein, andererseits guten Seitenhalt bieten. Der Polestar 4 ist als 4+1-Sitzer ausgelegt, es gibt hinten also zwei gut ausgeformte Sitze, die derselben Formensprache wie die Recaro-Sitze vorne folgen. Wird die Mittelarmlehne hochgeklappt, entsteht ein fünfter Sitzplatz. Dieser ist leicht versetzt, sodass die Person auf dem mittleren Sitz mehr Schulterfreiheit bekommt. Für längere Fahrten dürfte sich aber der Einsatz als Viersitzer empfehlen. Wie etwa im Porsche Taycan gibt es „Fußgaragen“, also spezielle Aussparungen in der Batterie, die den Insassen hinter den Vordersitzen mehr Beinfreiheit verschaffen sollen.

Auch beim Preis hat sich Polestar wohl vom ersten Elektro-Porsche inspirieren lassen, denn den Polestar 5 gibt es nur zu sechsstelligen Listenpreisen: Die Dual-Motor-Version kann ab 119.900 Euro bestellt werden, das Perforrmance-Modell ab 142.900 Euro. Bestellungen sind ab sofort möglich, zum Start der Auslieferungen äußert sich Polestar noch nicht.

Nach dem Polestar 5 könnten die Schweden mit ihrer chronologischen Namensgebung brechen: Der als Polestar 6 angekündigte, zweisitzige Sportwagen ist laut einem Bericht von Autocar vom neuen Management um CEO Michael Lohscheller zurückgestellt worden. Stattdessen solle der Fokus auf einem Polestar 7 genannten kleineren E-SUV und der zweiten Generation der Limousine Polestar 2 liegen.

polestar.com, autocar.co.uk (Polestar 6)