„Wir brauchen mehr E-Autos pro Ladepunkt“ – Philipp Senoner von Alpitronic

Eigentlich steht die Bezeichnung „Hypercharger“ für die Schnellladeprodukte von Alpitronic. Bei vielen Elektroauto-Nutzern hat sich der Name aber als Synonym für Schnellladesäulen an sich etabliert. Das ist auch kein Wunder: Gab es vor einigen Jahren noch eine große Vielfalt an Herstellern und Produkten bei den Schnellladesäulen von ABB über Efacec, EVBox, Tritium, Siemens und Co, gibt es inzwischen kaum einen größeren Ladepunktbetreiber, der bei den Schnellladern nicht (zumindest zum Teil) auf die Ladesäulen aus Südtirol setzt.

In Deutschland sind die Hypercharger in ihrem inzwischen ikonischen Design vor allem über die Partnerschaft mit der EnBW bekannt geworden. Als All-in-One-Säule haben sich die Hypercharger beim Bau neuer Ladeparks als vorteilhaft erwiesen, da keine separaten Schaltschränke benötigt werden. Mit ihrer Ladeleistung und hohen Zuverlässigkeit haben sie sich einen guten Ruf erarbeitet. Die EnBW hat die Partnerschaft mit Alpitronic jüngst vertieft und verlängert, andere Betreiber wie Allego, Ionity und Fastned haben ebenfalls früher oder später die Hypercharger in ihre Ladenetze integriert.

Rosige Aussichten also für das Unternehmen, das diese gefragten Ladesäulen herstellt – könnte man meinen. Doch die Elektromobilität ist in Europa dann doch nicht so schnell gewachsen, wie einst prognostiziert wurde. Autobauer schwächen ihre ambitionierten Elektro-Pläne ab, politische und gesellschaftliche Diskussionen verunsichern die Kundschaft und auch die Pläne für den Ausbau der Ladeinfrastruktur wurden reduziert – auch bei Alpitronic-Großkunde EnBW. Als neues Feld kommt immerhin der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw – ob nun in Depots und entlang der Fernverkehrsachsen – hinzu. Es wird also nicht langweilig in der Elektromobilität, der Markt bleibt in Bewegung. Und es zeigt sich deutlich, wie der regulatorische Rahmen in der EU auch das Geschäft von Ladeinfrastruktur-Herstellern wie Alpitronic beeinflusst.

Herr Senoner, die europäische Ladeinfrastruktur wächst, vor allem im Schnelllade-Bereich, in dem Sie ja aktiv sind. Wie blicken Sie auf das Jahr 2025?

2025 war von vielen Kontroversen geprägt und gerade in Deutschland wurde die Mobilitätsdebatte oft sehr rückwärtsgewandt geführt. Die Ladeinfrastruktur wurde dabei häufig als Problem dargestellt. Interessanterweise zeigen die Zahlen ein anderes Bild: Die Auslastung der öffentlichen Schnellladeinfrastruktur in Europa bewegt sich zwischen zwei und acht Prozent. Das ist kein Henne-Ei-Problem mehr, sondern ein klares Zeichen dafür, dass die vorhandene Infrastruktur noch nicht genügend genutzt wird. Die Auslastung ist aktuell zu gering, um vielen Betreibern ein wirklich wirtschaftliches Auskommen zu sichern.

Was fordern Sie?

Wir brauchen schlicht mehr Batterie-elektrische Fahrzeuge pro Ladepunkt.
Wichtig ist, dass wir die Debatte versachlichen und politisch die noch offenen Fragen konstruktiv angehen. Dazu zählen etwa die Ladeinfrastruktur in Großstädten, die bessere Nutzung vorhandener Parkräume und tatsächlich blinde Flecken, die an wenigen Stellen noch zu finden sind. Der so oft beschriebene Gegenwind weht in der Realität also gar nicht so heftig. Was die gesamte Branche jedoch braucht, ist ein verlässlicher, vor allem aber zukunftsgerichteter regulatorischer Rahmen. Die wiederkehrenden Grundsatzdebatten binden Energie, die wir gemeinsam besser in die industrielle Zukunft Europas investieren sollten. 

Wie bewertet Alpitronic den Vorschlag der EU-Kommission zur Anpassung der CO2-Regulierung in Europa?

Auf Grundlage einer ersten Bewertung sehen wir die geplante Absenkung des Ziels von 100 Prozent emissionsfreien Neuwagen ab 2035 auf 90 Prozent kritisch. Einige Simulationen deuten darauf hin, dass – abhängig von der konkreten Ausgestaltung aller neuen Bestandteile der Regulierung – der tatsächliche Anteil der Fahrzeuge, die weiterhin CO2 emittieren, bis zu 30 bis 40 Prozent betragen könnte. Aus unserer Sicht wird dadurch die Klarheit des langfristigen politischen Signals geschwächt, insbesondere dann, wenn für verbleibende Emissionen verstärkt auf komplexe Kompensationsmechanismen zurückgegriffen wird. Verlässliche und eindeutige Rahmenbedingungen sind jedoch entscheidend für Investitionen und für das Vertrauen in elektrische Antriebe.

Positiv bewerten wir den stärkeren Fokus auf die Nachfrageseite. Insbesondere nationale Zielvorgaben zur Dekarbonisierung von Unternehmensflotten können entscheidende Impulse setzen, um den Markthochlauf der Elektromobilität zu beschleunigen und zugleich den Gebrauchtwagenmarkt für Elektrofahrzeuge nachhaltig zu stärken.

Auch die Initiative „Small Affordable Cars“ sehen wir als grundsätzlich vielversprechenden Ansatz, um europäische Wertschöpfung gezielt mit der Erschwinglichkeit von Elektrofahrzeugen zu verknüpfen und die Skalierung kleiner, in Europa produzierter E-Modelle voranzubringen.

Wie viel Wachstumsdynamik steckt noch im Pkw-Bereich, wie viel kommt von den schweren Nutzfahrzeugen?

Der Pkw-Bereich bleibt ein wichtiger Wachstumstreiber, auch wenn wir in einigen europäischen Märkten inzwischen eine zunehmende Reife sehen. Der Fokus liegt hier auf weiterer Verdichtung, hoher Verfügbarkeit und einem zuverlässigen Betrieb. Entscheidend ist dabei die professionelle Betreuung über den gesamten Lebenszyklus, von der kontinuierlichen Wartung bis hin zum zielgerichteten Serviceeinsatz. In den USA hingegen sehen wir im Pkw-Bereich eine enorme Nachfrage. Viele E-Auto-Fahrer haben dort über Jahre wenig überzeugende Ladeerfahrungen gemacht – genau hier setzen wir mit unserer Verlässlichkeit an. Der Hochlauf bei Nutzfahrzeugen startet aktuell, und das macht dieses Segment strategisch extrem relevant für die kommenden Jahre.

Und wie sieht es bei den absoluten Zahlen aus? Kommen da die Bestell-Volumina aus dem Nutzfahrzeug-Segment schon an die Verträge der typischen CPO aus dem Pkw-Bereich heran?

Heute wird an über 100.000 DC-Ladepunkten in Europa an einem von Alpitronic produzierten Charger geladen, etwa 1.900 davon werden zu mehr als 70 Prozent von Lkws genutzt. Der Nutzfahrzeugmarkt ist klar im Aufbau, gewinnt aber bereits sichtbar an Substanz. Noch spannender ist aber der Blick auf den Energiebedarf. E-Lkw werden bis 2030 voraussichtlich rund 35,5 TWh Strom benötigen, deutlich mehr als der gesamte Pkw-Bereich mit etwa 24 Terawattstunden. 

Mit Blick auf die bis dahin antizipierten DC-Ladepunkte von 374.000 bei Lkws und 514.000 bei Pkws, wird klar: Im Nutzfahrzeugsegment geht es weniger um die Anzahl der Ladepunkte, sondern um hohe Ladeleistungen und Netzanbindungen. Der Großteil der Ladevorgänge wird in Depots stattfinden und für die jeweiligen Situationen sind individuelle und passgenaue Lösungen erforderlich.

Was braucht es, damit beim Markthochlauf der elektrischen Nutzfahrzeuge die Fehler aus dem Pkw-Bereich vermieden werden können?

Die Erfahrungen aus dem Pkw-Bereich sind eine wichtige Grundlage für den Hochlauf im Nutzfahrzeugsegment. Gleichzeitig ist Truck-Charging aufgrund der Vielzahl an Einsatzszenarien deutlich komplexer. Um Fehler zu vermeiden, müssen die spezifischen Anforderungen von Logistikern von Beginn an verstanden und in die Planung integriert werden. Genau mit diesen Fragestellungen setzen wir uns sehr intensiv auseinander. Zu befürchten ist, dass wir aufgrund mangelnder Netzanschlüsse den Markthochlauf der elektrischen Nutzfahrzeuge ausbremsen. Hier gilt es, frühzeitig die richtigen Maßnahmen zu ergreifen.

Die Nutzfahrzeug-Branche ist vor allem kostengetrieben. Logistiker wollen an dem perfekt eingespielten System möglichst wenig ändern, es sei denn, es bringt finanzielle Vorteile – also geringere Kosten. Wie wichtig ist dann zum Beispiel die Verlängerung der Maut-Befreiung für schwere E-Lkw für einen Ladeinfrastruktur-Hersteller wie Alpitronic?

Logistik ist ein hochoptimiertes System, in dem Veränderungen dann breite Akzeptanz finden, wenn sie wirtschaftlich sinnvoll sind. Genau deshalb wurde auf EU-Ebene beschlossen, die Befreiung der Mautgebühren für schwere E-Lkw zu verlängern. Das ist ein enorm wichtiger Hebel für die Transformation, vorausgesetzt, sie wird konsequent in nationales Recht überführt. Deutschland ist hier mit gutem Beispiel vorangegangen und hat elektrische Lkw bis zum 30. Juni 2031 von der Maut befreit. Für Logistiker ist das ein klares Signal, denn die Maut ist ein relevanter Kostenblock, insbesondere bei hoher Autobahn- und Langstreckennutzung. Wer elektrisch fährt, kann bei den jährlichen Betriebskosten deutlich sparen. 

Für uns als Ladeinfrastruktur-Hersteller bedeutet das: Jeder wirtschaftliche Anreiz, der den Hochlauf beschleunigt, stärkt auch den Aufbau einer leistungsfähigen Ladeinfrastruktur. Die Mautbefreiung schafft Planungssicherheit, senkt die Einstiegshürden und setzt einen starken Investitionsimpuls – nicht nur für Flottenbetreiber, sondern für das gesamte Ökosystem, einschließlich Technologieanbieter wie Alpitronic.

Das Zuckerbrot – also die Maut-Befreiung – hat die EU beschlossen. Die mächtigere Peitsche – das Emissionshandelssystem ETS2 – wird jedoch sehr wahrscheinlich um ein Jahr verschoben. Der Sprit als wichtiger Kostenfaktor wird also später teurer. Wie groß ist das Potenzial, das die EU hier vergibt?

ETS2 ist einer der stärksten wirtschaftlichen Hebel für den Wandel im Straßengüterverkehr. Der ausgeweitete CO2-Zertifikatehandel verteuert fossile Kraftstoffe: Experten rechnen mit einem Preisaufschlag von 15 bis 25 Cent pro Liter Diesel bis 2030, in einigen Szenarien sogar mit einem Anstieg bis zu 50 Cent. Das verändert die Wirtschaftlichkeit ganzer Flotten und macht emissionsfreie Antriebe strukturell attraktiver. Die Verschiebung um ein Jahr schwächt diese Lenkungswirkung. Sie verzögert Investitionsentscheidungen in Fahrzeuge mit neuen Antriebstechnologien und Ladeinfrastruktur, gerade in einer Branche, die langfristig plant und klare, verlässliche Rahmenbedingungen benötigt. Das vergebene Potenzial liegt dabei vor allem in der verlorenen Dynamik: Der wirtschaftliche Druck zur Umstellung greift später, Skaleneffekte entstehen später und der Hochlauf klimafreundlicher Technologien verzögert sich dort, wo er besonders dringend wäre: im Straßenverkehr, der etwa ein Viertel der gesamten Treibhausgasemissionen der EU verursacht. 

Durch die Verschiebung von 2027 auf 2028 wird ausgerechnet auf ein marktwirtschaftliches Instrument verzichtet, welches über europaweite Preissignale dem Markt einen starken Anreiz gegeben hätte, um auf elektrische Fahrzeuge umzusteigen. Gleichzeitig haben große Lkw-Hersteller wie Volvo Trucks, Daimler Truck, Scania, MAN, Iveco und Ford die EU in einem Brief aufgefordert, die CO2-Emissionsvorschriften für den Sektor zu lockern. Wer investiert in dieser Situation in den Ladeinfrastruktur-Ausbau für E-Lkw?

Für die Fahrzeughersteller, insbesondere im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge, wird das spätere Einsetzen von ETS2 zum Problem werden. Die CO2-Flottengrenzwerte und ETS2 greifen regulatorisch ineinander. Flottengrenzwerte definieren das Ziel seitens der Hersteller, ETS2 setzt über höhere Kraftstoffpreise das Preissignal, damit Logistiker ihre Flotten elektrifizieren. ETS2 ist somit ein relevantes wirtschaftliches Anreizsystem, um die Flottengrenzwerte zu erreichen.

Seitens der Logistikunternehmen wird der Umstieg nüchtern kalkuliert. E-Lkw benötigen rund 60 Prozent weniger Energie als Diesel-Fahrzeuge. Dieser Effizienzvorteil wirkt unabhängig von kurzfristigen regulatorischen Signalen. Investiert wird daher dort, wo Nutzung planbar ist: also in Depots mit festen Routen sowie entlang klar definierter Korridore.

Gerade das Depot-Laden bietet zusätzliche wirtschaftliche Potenziale. PV-Eigenverbrauch, Batteriespeicher und intelligentes Lastmanagement können knappe und teure Netzanschlüsse abfedern und zusätzlich die Energiekosten deutlich senken. Auch Vehicle-to-Grid sowie die Öffnung der Ladeinfrastruktur für Dritte werden hier zunehmend eine Rolle spielen.

Dann läuft es mal wieder über Förderungen. Die EU-Kommission fördert in einer neuen Runde der Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF) 70 Projekte mit insgesamt 700 Millionen Euro – auch Lkw-Ladestationen im transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V). Ist das der richtige Weg, um die Infrastruktur in diesem Bereich voranzubringen? 

Öffentliche Mittel sind von entscheidender Bedeutung, da sich die Wirtschaftlichkeit von Ladeinfrastruktur erst mit zunehmender Auslastung entwickelt. Programme wie AFIF, mit Fokus auf das TEN-V-Netz und wichtige Knotenpunkte, leisten hier einen wesentlichen Beitrag: Sie mindern die Risiken der ersten Investitionswelle und ziehen privates Kapital an. Gleichzeitig muss darauf geachtet werden, nicht dauerhaft von Subventionen abhängig zu sein. Solche Finanzierungen sollten deshalb zielgerichtet für Transformationsphasen eingesetzt werden. In diesem Sinne verstehen wir AFIF als einen Katalysator: Das Programm beschleunigt jetzt den Aufbau eines dichten europäischen Lkw-Ladenetzes, damit der Markt in einigen Jahren vollständig kommerziell funktionieren kann.

Ein Schnellladepark mit sechs bis zehn Ladepunkten für Elektroautos kann den Betreiber insgesamt schnell eine Million Euro kosten. Lässt sich das auch auf die Nutzfahrzeuge übertragen? Oder sind die Kosten höher? Bei E-Lkw mit großen Batterien sprechen wir über höhere Ladeleistungen über einen längeren Zeitraum als bei Elektroautos. Hat das Folgen für die Ladesäule an sich oder den Netzanschluss?

Lkw-Ladeparks sind keine vergrößerten Pkw-Parks, sondern eine eigene Infrastrukturklasse mit spezifischen Anforderungen. Bereits beim Netzanschluss zeigt sich der Unterschied: Während bei Pkw-Ladeparks üblicherweise nur 60 Prozent der maximalen Gesamtleistung gleichzeitig genutzt werden, greift diese Annahme bei Lkw nicht. Aufgrund der hohen Ladeleistung pro Fahrzeug und der betrieblich engen Zeitfenster muss der Netzanschluss nahezu auf die volle Anschlussleistung ausgelegt werden. Genau das macht Speicherlösungen so attraktiv. Die höhere Ladeleistung pro Ladepunkt verlangt der Leistungselektronik zudem deutlich mehr ab. Hinzukommen Lkw-spezifische bauliche Anforderungen, etwa mehr Fläche zum Rangieren und Parken, eine andere Positionierung der Ladepunkte sowie eine intensivere Bodenbearbeitung, die bei 40-Tonnern erforderlich wird. All das wirkt sich direkt auf den Netzanschluss, die Auslegung der Ladeinfrastruktur und letztlich auf die Gesamtinvestitionen aus. 

Welche Anforderungen stellen CPO wie Milence, die auf schwere Nutzfahrzeuge spezialisiert sind, an die Ladesäulen? 

Die Anforderungen von Truck-CPOs überschneiden sich in Teilen mit denen aus dem Pkw-Bereich. Im Lkw-Segment kommen jedoch weitere Voraussetzungen hinzu: sehr hohe Ladeleistungen bei gleichzeitig kontinuierlichem, stabilem Laden sowie eine deutlich höhere Zuverlässigkeit. Da jeder Ausfall in der Logistik unmittelbar Kosten verursacht, gilt das sowohl für den eigentlichen Ladevorgang als auch für Service und Wartung. Entsprechend investieren wir gezielt in ein flächendeckendes Netzwerk eigener Techniker, um die hohen Erwartungen an Einsatzzeiten und Verfügbarkeit zuverlässig zu erfüllen.

Ein weiterer zentraler Punkt ist die Planbarkeit im Betrieb. Viele Logistiker möchten Ladepunkte reservieren können, um Touren, Lenkzeiten und Ladefenster zu steuern. Dafür braucht es robuste, skalierbare und dauerhaft verfügbare Ladesysteme.

Wir haben jetzt viel über das öffentliche Laden geredet. Wie sieht es aber beim Depot-Laden aus? Das spielt bei elektrischen Stadtbussen und im Lkw-Verteilverkehr eine sehr große Rolle, Alpitronic ist aber eher im Bereich des öffentlichen Ladens aktiv. Werden Sie mit dem Markthochlauf bei den E-Nutzfahrzeugen auch einen Fokus auf Depot-Lader legen? Zumindest in Deutschland will die Bundesregierung da auch eine neue Förderung auflegen!

Depot-Laden ist ein relevanter Baustein, auf den wir unseren Fokus gezielt ausweiten. Aufgrund begrenzter Flächen sind in Depots häufig verteilte, modulare Lösungen erforderlich, ergänzt durch eine Vielzahl an Lade-Use-Cases – vom Nachtladen bis hin zum Laden an der Rampe – sowie durch die Einbindung von PV-Anlagen, Speichern oder Eigenstrom.

Entscheidend ist zudem die Software: Erst das Zusammenspiel von Energie-, Lade- und Flottenmanagementsystemen ermöglicht einen wirtschaftlichen Betrieb. So können Disposition, Facility- und Flottenmanagement die Einsatzszenarien und Ladeprozesse abgestimmt planen.

Beim Depotladen über Nacht reichen selbst bei den größten Lkw-Batterien CCS-Ladepunkte aus und selbst bei Ladepausen während des Be- und Entladens der Ware sind vermutlich nicht mehr als 400 kW Ladeleistung nötig. Welche Bedeutung messen Sie bei Alpitronic dem Megawatt-Laden bei?

Megawatt-Laden ist vor allem unterwegs relevant. Auf langen Strecken – etwa von München nach Berlin mit rund neun Stunden Fahrzeit – sind kurze, planbare Ladepausen entscheidend. Hier spielt diese Form des Ladens seine Stärke aus, da sich vorgeschriebene Lenkzeitunterbrechungen effektiv nutzen lassen, um je nach Fahrzeugmodell mehrere hundert Kilometer Reichweite nachzuladen.

Sind MCS-fähige Ladesysteme deutlich teurer als etwa ein HYC400, der einen E-Lkw mit 400 kW laden kann?

Ein direkter Vergleich zwischen MCS-fähigen Systemen und klassischen Lösungen wie einem HYC400 ist nur eingeschränkt möglich, da es sich um unterschiedliche Einsatzszenarien handelt. In der Anschaffung liegen MCS-fähige Systeme höher. Entscheidend ist aber weniger die absolute Investitionssumme, sondern die Kosten pro kW installierter Leistung, insbesondere dort, wo hohe Ladeleistungen für mehrere Lkw gebündelt bereitgestellt werden. Auf dieser Basis unterscheiden sich die spezifischen Kosten pro kW zwischen einem MCS-System und einem HYC400 in der Regel nicht wesentlich.

Die höheren Kosten muss der Betreiber entweder in einer Mischkalkulation einpreisen oder über höhere Kilowatt-Preise an den Megawatt-Ladepunkten an seine Kunden weitergehen. Wenn wir darüber sprechen, Elektromobilität attraktiv zu machen, geht es nicht nur um niedrige, sondern auch nachvollziehbare Ladepreise. Dass Schnellladen mehr kostet als der Strom an der heimischen Steckdose, wird von vielen Autofahrern eingesehen – und dennoch Preise über 50 Cent je Kilowattstunde als Wucher kritisiert. Technisch gesehen ist bei Schnellladesäulen sicher viel möglich. Wie trifft man als Hersteller die Balance zwischen der hohen gefragten Leistung und den Kosten?

Öffentliches Laden ist grundsätzlich teurer als privates Laden, nicht weil es schnell ist, sondern weil Infrastruktur, Netzanschluss, Wartung und eine hohe Verfügbarkeit rund um die Uhr sichergestellt werden müssen. Man kann das mit Wasser vergleichen: Im Restaurant zahlt man üblicherweise deutlich mehr als für Leitungswasser zu Hause, weil Service und Infrastruktur mitbezahlt werden. Als Hersteller entwickeln und produzieren wir Schnellladelösungen. Unsere Aufgabe ist es, die Technik so effizient und zuverlässig wie möglich zu gestalten. Dazu gehört etwa der sehr hohe Wirkungsgrad unserer Systeme von 97,5 Prozent, durch den im Ladeprozess möglichst wenig Energie verloren geht. Die Preisgestaltung gegenüber dem Endkunden liegt jedoch beim Betreiber der Ladeinfrastruktur. 

Mit dem HYC1000 hat Alpitronic ein Ladesystem vorgestellt, das mit der Aufteilung in Power-Unit und schmalen Lade-Satelliten einen anderen Ansatz verfolgt als der bekannte HYC300/400, der mit seinem All-in-One-Konzept ein großer Erfolg geworden ist. Woher kommt der Wandel?

Der HYC1000 ist keine Abkehr vom erfolgreichen All-in-One-Konzept, sondern eine konsequente Erweiterung unseres Portfolios. Das modulare Design mit zentraler Power-Unit und schlanken Dispensern ergänzt das All-in-One-System dort, wo platzsparende Installationen und eine flexible Leistungsverteilung besonders sinnvoll sind, etwa an Rastanlagen oder Logistikhöfen. Zusätzlich ermöglicht es ein dynamisches Lastmanagement, bei dem Leistung bedarfsgerecht zwischen mehreren Ladepunkten verteilt werden kann.

Mit dem Xpeng G6 und G9 gibt es erste Pkw-Modelle in Europa, die selbst einen HYC400 an seine Grenzen bringen können und darüber hinausgehen. Sie selbst haben im Sommer gemeinsam mit Mercedes-AMG mit einer Prototypen-Ladesäule ein E-Auto im Rahmen einer Rekordfahrt mit 850 kW geladen. Über ein Standard-CCS-Kabel flossen dabei Ströme von bis zu 1000 Ampere. Werden sich die Ladeleistungen im Pkw-Bereich auch weiter erhöhen oder sind die aktuellen Produkte mit 200 bzw. 400 kW noch zukunftssicher?

Für den tatsächlichen Nutzen im Alltag ist entscheidend, welche Ladeleistung ein Fahrzeug über einen relevanten Zeitraum real abrufen kann. Heute erreichen nur wenige Serienfahrzeuge dauerhaft Ladeleistungen von über 300 kW. Vor diesem Hintergrund sind unsere aktuellen Produkte sowohl wirtschaftlich sinnvoll als auch zukunftssicher. 

Einzelne Modelle erzielen bereits sehr hohe Spitzenladeleistungen, diese treten jedoch meist nur im unteren SOC-Bereich und für kurze Zeit auf. Im Ladealltag bis 80 Prozent macht das oft nur ein bis zwei Minuten Unterschied. 

Zugleich wissen wir aus unserer engen Zusammenarbeit mit Automobilherstellern, dass die Entwicklung im Pkw-Bereich bei 400 kW noch nicht abgeschlossen ist. Das ist ein wichtiger Schritt, um Ladezeiten weiter zu verkürzen und sie näher an den klassischen Tankstopp heranzuführen. 

Aufbauend auf diesen Erkenntnissen und den Erfahrungen aus den Rekordversuchen mit Mercedes-AMG, bei denen wir mit 1.041 kW und bis zu 1.176 Ampere über ein CCS-Kabel erstmal eine Ladeleistung von über 1 MW erreicht haben, arbeiten wir in Kombination mit dem HYC1000 an einem High-Performance-Schnelllader. Unser Ansatz ist dabei bewusst zweigleisig: Wir liefern marktgerechte Lösungen für den heutigen Fahrzeugbestand und schaffen gleichzeitig die technologische Basis für kommende Fahrzeuggenerationen. Diese Skalierbarkeit ist aus unserer Sicht ein zentraler Baustein für eine nachhaltige und zukunftsfähige Ladeinfrastruktur.

Zum Schluss nochmal zum Auto-Paket: Mit dem EU-Ziel von null Gramm CO2 bei Neuwagen ab 2035 wäre es de facto auf 100 Prozent E-Autos hinausgelaufen – mit entsprechend hohem Bedarf an Ladesäulen, was gut für das Geschäft von Alpitronic gewesen wäre. Das wird in dem laufenden Prozess sehr wahrscheinlich abgeschwächt. Wie stehen Sie dazu, auch Plug-in-Hybride, Fahrzeuge mit Range Extender und eventuell sogar Verbrenner nach 2035 neu zuzulassen?

Aus unserer Sicht ist es entscheidend, dass Europa ein klares, langfristiges Signal für eine klimaneutrale Mobilität setzt. Das Ziel, ab 2035 nur noch emissionsfreie Neuwagen zuzulassen, hat bereits erhebliche Investitionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette ausgelöst, auch in die Ladeinfrastruktur. Wird dieser Rahmen immer wieder neu verhandelt oder abgeschwächt, leidet die Planungssicherheit für Hersteller, Zulieferer und Infrastrukturbetreiber. Technologisch gesehen sind Batterie-elektrische Fahrzeuge heute die effizienteste, effektivste und kostengünstigste Lösung für die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs. Plug-in-Hybride, Range Extender oder Verbrenner, die mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, können in bestimmten Anwendungsfällen oder Regionen eine Rolle spielen. Sie sollten aber nicht als Vorwand dienen, den Übergang zu wirklich emissionsfreien Lösungen zu verlangsamen. Je einfacher und vorhersehbarer die regulatorischen Signale sind, desto schneller können Unternehmen in die gesamte EV-Wertschöpfungskette investieren.

Herr Senoner, wir danken für das Gespräch!