Was sich 2026 für Fuhrparks und E-Auto-Fahrer ändert
Gleich zwei wichtige Beschlüsse von Bundestag und Bundesrat führen zwar zu keiner sofortigen Änderung bei Elektroautofahrzeugen, ermöglichen aber ein längeres „business as usual“ und sorgen für Planungssicherheit bei Fuhrpark-Managern: Zum einen ist die Befreiung von E-Autos von der Kfz-Steuer bis Ende 2035 verlängert worden, zum anderen besteht die Mautbefreiung von E-Lkw bis Mitte 2031 weiter.
Doch der Reihe nach: Bei der Kfz-Steuer galt bislang, dass Elektroautos, die bis zum 31. Dezember 2025 neu zugelassen worden sind, für bis zu zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit werden. Allerdings sollte diese Befreiung nur bis maximal 31. Dezember 2030 gelten. Diese Regelung wurde nun um fünf Jahre verlängert. Sprich: Auch die Halter von zwischen dem 1. Januar 2026 und 31. Dezember 2030 neu zugelassenen E-Autos werden von der Kfz-Steuer befreit, und zwar bis zum 31. Dezember 2035. Zugleich sorgt die Verlängerung der Regelung auch dafür, dass z.B. die Kfz-Steuerbefreiung für 2024 neu zugelassene E-Autos bis 2034 läuft und nicht schon 2030 endet. Und für 2025er Neuzulassungen gilt die Vergünstigung entsprechend bis 2035. Ein Vorteil von E-Autos also, der für längerfristige TCO-Rechnungen relevant ist, weil dadurch die Gesamtkosten für ein E-Auto niedriger angesetzt werden können.
Ganz ähnlich verhält es sich auch mit der Mautbefreiung für Elektro-Lkw. Diese galt eigentlich nur bis zum 31. Dezember 2025. Ohne neuen Beschluss hätten also auch emissionsfreie Lkw ab dem 1. Januar 2026 in Deutschland Mautgebühren zahlen müssen – zur Deckung der Infrastrukturkosten. Der Bundestag hat die Mautkostenbefreiung jedoch verlängert, und zwar bis zum 30. Juni 2031. Dadurch können Lkw-Betreiber nun nach einer zunächst nur zweijährigen Mautkostenbefreiung (2024 bis 2025) nun fest mit fünfeinhalb weiteren Jahren kalkulieren – das verbessert die Total Cost of Ownership (TCO) von E-Lkw gegenüber Diesel-Lkw.
Heimladen von Dienstwagen wird komplizierter
Kommen wir nun aber von Kostenbefreiungen zu tatsächlich entstehenden Kosten: Zwar hat die Bundesregierung bereits im vergangenen Sommer die Bruttolistenpreisgrenze für elektrische Dienstwagen von 70.000 auf 100.000 Euro erhöht. Dadurch müssen Arbeitnehmer ihre auch privat genutzten Elektro-Dienstwagen bis zu dieser Grenze nur mit einer Pauschale von 0,25 Prozent im Monat versteuern.
Gleichwohl wird die Dienstwagen-Abrechnung in 2026 komplizierter, zumindest wenn Arbeitnehmer die Fahrzeuge auch zu Hause aufladen. Denn bislang durften Arbeitgeber steuerfreie Pauschalen fürs Laden von Dienstwagen zu Hause an ihre Arbeitnehmer zahlen, z. B. 50 Euro pro Monat.
Doch diese Regel ist zum Jahreswechsel ausgelaufen. Seit dem 1. Januar 2026 müssen Stromkosten an der heimischen Wallbox kWh-genau erfasst und abgerechnet werden, um steuerfrei vom Arbeitgeber erstattet werden zu können. Ein separater Stromzähler für den elektrischen Dienstwagen ist also erforderlich. Bei der Abrechnung der gezählten Kilowattstunden können dabei wahlweise die tatsächlichen Stromkosten des jeweiligen Anbieters abgerechnet werden. Alternativ kann eine Strompreispauschale auf Basis des Durchschnittsstrompreises für Privathaushalte, der regelmäßig vom Statistischen Bundesamt ermittelt wird, angewendet werden.
Netzentgelte-Senkung macht Laden etwas günstiger
Das Laden von Elektroautos dürfte 2026 etwas günstiger werden, denn die Netzentgelte sind zum Jahresanfang um durchschnittlich rund zwei Cent pro Kilowattstunde gesenkt worden, wovon sowohl Unternehmen als auch Privathaushalte profitieren – auch beim Ladestrom z.B. auf dem Firmenparkplatz oder der Wallbox daheim. Allerdings sind die 2 Cent/kWh nur ein Durchschnittswert und es kann individuelle Abweichungen geben. Die vier großen Übertragungsnetzbetreiber erhalten dafür dieses Jahr im Gegenzug einen Bundeszuschuss von 6,5 Milliarden Euro aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF). Ob die Senkung der Netzentgelte auch über 2026 fortbesteht, ist noch unklar.
Auch einige CPOs haben ihre Preise gesenkt, also Betreiber öffentlicher Ladestationen. Sie begründen das teils mit der Senkung der Netzentgelte, aber auch mit niedrigeren Einkaufskonditionen für Strom. Zunächst war EnBW als größter deutscher Ladeanbieter mit einer Preissenkung zum 1. Dezember vorgeprescht, wobei in zwei der drei Tarifstufen das Laden um drei Cent pro Kilowattstunde günstiger wurde und im Top-Tarif die monatliche Grundgebühr sank. Danach kündigten weitere Anbieter an, ihre Ladepreise zum Jahreswechsel teils noch deutlicher zu senken – etwa die Stadtwerke Stuttgart, die Leipziger Stadtwerke, die Stadtwerke Energie Jena-Pößneck und die Wuppertaler Stadtwerke.
Für 600.000 produzierende Unternehmen und die Land- und Forstwirtschaft soll die bereits 2025 gesenkte Stromsteuer dauerhaft beim EU-Mindestsatz von 0,05 Cent/kWh (0,50 Euro/MWh) bleiben, was gegenüber dem bisherigen Regelsteuersatz von 2,05 Cent/kWh eine Entlastung von 2 Cent/kWh bedeutet. Von der Regelung profitieren zum Beispiel die Chemie- und Metallindustrie, die Automobilwirtschaft und der Maschinenbau, aber auch lokale Betriebe wie Bäckereien oder Bau- und Handwerksunternehmen. Ausgeschlossen sind hingegen Verbraucher, aber auch Firmen aus Branchen wie Einzelhandel, Gastgewerbe oder IT und Telekommunikation. Somit können von dieser Steuersenkung nur Fuhrparks von Betrieben aus den genannten Kategorien profitieren.
Weichen für Bidirektionales Laden gestellt
Bisher galt die steuerliche Mehrfach-Belastung von Strom beim bidirektionalen Laden als größtes Hemmnis dieser Technologie, die es Elektroautos bzw. deren Batterien ermöglicht, Strom nicht nur aufzunehmen, sondern auch ins Netz zurückzuspeisen. Gemäß eines Beschlusses des Deutschen Bundestags wird ab diesem Jahr Strom, der aus dem Netz entnommen, gespeichert und später wieder ins Netz zurückspeist wird, von den Netzentgelten und Stromsteuer ausgenommen – das gilt sowohl für stationäre Stromspeicher als auch für bidirektional ladende Elektroautos.
Die Mehrfach-Belastung hatte bislang Vehicle-to-Grid-Anwendungen (V2G) wirtschaftlich völlig unattraktiv gemacht. Durch die Neuregelung hat V2G nun aber das Zeug, zu einem neuen Geschäftsmodell zu werden. Denn eine vor kurzem veröffentlichte Agora-Studie geht von einem Erlöspotenzial von bis zu 500 Euro pro Fahrzeug im Jahr 2030 aus – das ließe sich über große E-Auto-Fuhrparks natürlich skalieren.
Unklare Auswirkung der neuen E-Auto-Förderung
Bekanntlich plant die Bundesregierung ein neues Förderprogramm für Kauf und Leasing von Elektroautos durch Privathaushalte mit kleinen und mittleren Einkommen, wobei sich die Grenze bei einem zu versteuernden Haushaltseinkommen von maximal 80.000 Euro bewegt. Die Basisförderung liegt bei 3.000 Euro, die mit der Anzahl der Kinder um 500 Euro je Kind um maximal 1.000 Euro ansteigt. Bei einem Haushalts-Netto-Einkommen von weniger als 3.000 Euro pro Monat wird der Betrag um weitere 1.000 Euro aufgestockt. So können bis zu 5.000 Euro Gesamtförderung beim Kauf oder Leasing eines neuen Elektroautos oder Plug-in-Hybriden zusammenkommen.
Da es sich um eine Förderung für Privathaushalte handelt, sind Unternehmen und öffentliche Einrichtungen natürlich ausgenommen. Dennoch könnte die neue E-Auto-Förderung auch verschiedene Auswirkungen auf Fuhrparks haben: So könnte sie die Akzeptanz von Elektroautos in der Bevölkerung stärken, den Ausbau der Ladeinfrastruktur vorantreiben und so auch zu einem wichtigen Treiber in der Flottenumstellung werden. Schließlich kann die Autobranche dadurch auch angespornt werden, noch mehr attraktive E-Auto-Modelle auf den Markt zu bringen bzw. diese zu attraktiven Preisen anzubieten – davon hätten auch Fuhrparks etwas.
Da private Käufer durch die neue Förderung zum Neuwagenkauf motiviert werden, könnte dadurch aber die Nachfrage nach gebrauchten E‑Autos zunächst sinken, was Druck auf Preise und Restwerte ausüben kann. Dies könnte gerade auch die Flotten der Mietwagenbetreiber und Auto-Abo-Anbieter betreffen, für die es schwerer werden dürfte, Altfahrzeuge abzustoßen.
Scharfe EU-Regeln für Flotten ab 2030
Im Zuge des Mitte Dezember bekanntgegeben „Auto-Pakets“ der EU-Kommission machte medial vor allem die Runde, dass die EU die CO2-Ziele für Hersteller etwas aufweichen will und es 2035 kein komplettes „Verbrenner-Verbot“ für Neuwagen geben wird. Doch für Flottenmanager viel relevanter sind Pläne der EU-Kommission, den Mitgliedsländern ab 2030 konkrete Vorgaben für den Elektroauto-Anteil bei großen Unternehmen machen zu wollen, wobei diese gemäß Richtlinie 2013/34/EU zwei der folgenden drei Schwellenwerte überschreiten müssen: eine Bilanzsumme von über 25 Millionen Euro, Nettoumsatzerlöse von über 50 Millionen Euro und eine durchschnittliche Zahl von mehr als 250 Beschäftigten im Geschäftsjahr.
„Da die Autos der Unternehmen höhere Jahreskilometer zurücklegen, bedeutet dies auch mehr Emissionsreduktionen“, begründet die EU-Kommission. Stolze 60 Prozent der neuen Autos und 90 Prozent der neuen Vans werden in der EU auf Unternehmen zugelassen – der Hebel ist also groß, auch wenn diese Firmen nicht alle unter die Definition von Großunternehmen fallen. Wie hoch die E-Auto-Quoten bei den Neuwagen-Käufen von Großunternehmen ausfallen sollen, ist noch nicht bekannt. Laut unbestätigten Medienberichten strebt die EU-Kommission aber wohl an, dass der Anteil in 2030 bei 54 Prozent startet und bis 2030 auf 95 Prozent oder sogar 100 Prozent steigt. Heißt für Fuhrparks also: Lieber früher als später möglichst weit auf Elektromobilität umsatteln!
0 Kommentare