Weltpremiere der elektrischen C-Klasse: Mercedes bringt den GLC als Limousine
Limousinen waren über Jahrzehnte die wichtigsten Modelle der deutschen Premium-Marken. Diese Karosserieform wurde stets als erste vorgestellt, dann wurden ausgehend von der Limousine weitere Varianten abgeleitet – ein Kombi, ein Coupé oder ein Cabrio. Und zunehmend eben auch SUV. Die Plattform und die Technologien wurden aber mit der Limousine eingeführt. Inzwischen haben aber die SUV den Limousinen den Rang abgelaufen. BMW hat auf der IAA seine Neue Klasse mit dem iX3 eingeführt und erst im März den i3 als entsprechende Limousine enthüllt. Gleiches hat auch Mercedes geplant: Nach dem Launch des elektrischen GLC auf der IAA als erstes Modell der Plattform MB.EA-M haben sich die Schwaben aber einen Monat mehr Zeit gelassen, um jetzt ihrerseits das Tuch von der Limousine zu ziehen – der elektrischen C-Klasse, die nun übrigens auch so heißen darf. Die C-Klasse elektrisch. Nicht die C-Klasse mit EQ-Technologie.
Nicht nur technisch, sondern auch optisch ist die neue C-Klasse mit E-Antrieb quasi ein flacheres Abbild des GLC. Die Form der Scheinwerfer samt der Tagfahrlichter, der mächtige, mit LED-Beleuchtung hervorgehobene Kühlergrill, die unteren Lufteinlässe – alles erinnert eher an den SUV-Bruder als etwa an das Limousinen-Design des etwas kleineren CLA, der noch ohne den neuen Mercedes-Grill und stattdessen mit durchgängigem Leuchtenband an der Front auf den Markt gekommen ist. Auch am Heck wird mit den vier runden Leuchtelementen im Mercedes-Stern-Stil die stilprägende Nähe zum GLC deutlich.
In der Seitenansicht sind bei der Limousine die Unterschiede zum SUV natürlich am größten, dafür ähnelt die neue C-Klasse hier einem Modell, das Mercedes wohl eher gerne schnell vergessen würde: Bei der Silhouette lehnt sich die C-Klasse stark am EQE an. Der aus aerodynamischen Gründen lange nach hinten gezogene Dachbogen mündet in einem recht kurzen Stummel-Heck, das man bereits vom EQE kennt. Eine 1:1-Kopie ist die C-Klasse aber nicht deren Fronthaube wirkt etwas länger. Dennoch ist die neue C-Klasse auf 4,90 Meter gewachsen und kommt damit bis auf wenige Zentimeter an den EQE heran, der eigentlich ein elektrischer Ableger der höher positionierten E-Klasse sein sollte. So manch ein Marktbeobachter geht munkelt davon, dass der wenig erfolgreiche EQE nach dem Marktstart der technisch moderneren C-Klasse bald auslaufen dürfte – und anders als der EQS kein weiteres Facelift erhält.
Der EQE würde sich in der Tat schwer tun, technisch gegen die neue C-Klasse zu überzeugen. Diese kommt zum Start – analog zum GLC – als C400 4MATIC elektrisch, nutzt also die neue Plattform mit 800 Volt Systemspannung, bietet einen 94 kWh großen Akku, 330 kW Ladeleistung und 360 kW Antriebsleistung. Die Reichweite liegt bei bis zu 762 Kilometern im WLTP-Zyklus. Zum internen Vergleich: Damit leistet die neue 400er C-Klasse mehr als der 330 kW starke EQE 500 4MATIC, der mit einem 90-kWh-Akku auf bis zu 622 Kilometer Reichweite kommt. Und auch den EQE 350+, der als reichweitenstärkste Version einen 96-kWh-Akku im Unterboden hat, schlägt die neue C-Klasse: Der EQE kommt maximal 691 Kilometer weit. Und hat dann nur einen 235 kW starken Heckantrieb an Bord. Eine Version mit Heckantrieb und dem 94-kWh-Akku ist bei der C-Klasse offenbar auch geplant, dann soll die 800-Kilometer-Marke bei der Normreichweite fallen.
Dass die nahezu gleich große C-Klasse mit 94 kWh dann mehr als 100 Kilometer weiter kommt wie der EQE mit 96 kWh, liegt vor allem an den neu entwickelten Antrieben. Wie schon im GLC kommt auch in der C-Klasse an der Hinterachse die Mercedes-Eigenentwicklung mit Zwei-Gang-Getriebe zum Einsatz. Die im CLA eingeführte Antriebseinheit ist nicht nur auf die 800 Volt Spannung optimiert, sondern soll mit den zwei Gängen auch die Effizienz erhöhen. Dass es bei Mercedes die Reichweiten-optimierte Version mit Heckantrieb braucht, um die 800 Kilometer zu knacken, liegt allerdings am Akku: Mercedes setzt auf prismatische Zellen in herkömmlichen Modulen, BMW in der Neuen Klasse auf Rundzellen mit dem Cell-to-Pack-Konzept. So schaffen es die Münchner, 108 kWh Energiegehalt in den Mittelklasse-Modellen zu verbauen. Damit kommt schon das SUV-Modell iX3 50 xDrive auf 805 Kilometer, der flachere i3 mit dem 345 kW starken Allradantrieb soll sogar über 900 Kilometer schaffen.
Bei der Ladezeit herrscht hingegen auf dem Papier nahezu Gleichstand: Mercedes gibt für den GLC und die neue C-Klasse 22 Minuten an, um den Akku von zehn auf 80 Prozent zu bringen – bei den Neue-Klasse-Stromern von BMW sind es 21 Minuten. Aber eben auch hier mit dem Verweis auf die Akku-Größe, die BMWs laden in der nahezu gleichen Zeit mehr Energie (und damit Reichweite) nach als die Mercedes-Modelle. Genau genommen sind es beim C400 4MATIC 325 Kilometer in zehn Minuten Ladezeit. Ob das im Alltag auf die Praxis größere Auswirkungen hat, kommt immer auf das persönliche Fahrprofil an: Wer ohnehin nach 300 Kilometern oder grob drei Stunden Fahrzeit eine Pause macht, wird den Unterschied zwischen dem BMW- und Mercedes-Akku kaum ausnutzen.
Während bisher ein 3er BMW die fahrdynamischere Wahl war und der Mercedes das komfortablere Auto, spricht man nun auch in Stuttgart von der „sportlichsten C-Klasse aller Zeiten“ – allerdings hat auch BMW bei der i3-Designpremiere in München die fahrdynamischen Fähigkeiten des elektrischen 3ers gelobt. Wie sportlich die C-Klasse tatsächlich wird, dürfte wohl erst ein direkter Vergleich der beiden Modelle zeigen. Mit einer optionalen Luftfederung und einer Hinterachslenkung hat die C-Klasse zumindest die Voraussetzungen dafür an Bord. Die Luftfederung erlaubt eine größere Spreizung zwischen Fahrdynamik und Komfort auf Knopfdruck als klassische Schraubfedern, selbst wenn diese mit adaptiven Dämpfern kombiniert werden. Und die Hinterachslenkung sorgt bekanntlich dafür, dass Geradeauslauf und Komfort auf der Autobahn verbessert werden, aber andererseits bei niedrigen Geschwindigkeiten das Auto extrem handlich werden kann – etwa in engen Kurven, aber auch beim Rangieren. Die C-Klasse soll trotz ihrer 4,90 Meter fast so wendig sein wie ein Kompaktmodell.
Und auch beim Nutzwert legt die neue C-Klasse zu und kann die größeren Außenabmessungen auch in einen größeren Kofferraum umsetzen. Statt wie bisher maximal 455 Liter fasst die Limousine künftig bis zu 490 Liter. Dazu kommen – selbst bei dem Allradmodell mit zweitem Elektromotor an der Vorderachse – nochmals 100 Liter unter der Fronthaube. Damit qualifiziert sich der Frunk für mehr als nur das Ladekabel und kann zum Beispiel auch eine Sporttasche oder einen Handgepäck-Koffer aufnehmen.
Im Innenraum gibt es den (fast) üblichen Mercedes-Standard: Wie bei allen neueren Modellen der Schwaben zieht sich ein schwarzes Design-Element über nahezu die gesamte Breite des Armaturenbretts. Neu ist aber, dass dahinter nicht eine Dreiteilung bestehend aus Cockpit-Display, dem mittigen Touchscreen und dem optionalen Beifahrer-Display verbaut ist, sondern ein durchgehender Monitor ohne Unterbrechungen und Ränder. Der neue „Hyperscreen“ ist aber auch optional. Ab Werk gibt es noch „nur“ die zwei Displays für den Fahrer und in der Mitte (und eine Blende für den Beifahrer) sowie gegen einen geringeren Aufpreis den „Superscreen“ mit drei getrennten Bildschirmen. Wie teuer der durchgängige Hyperscreen wird, ist noch nicht bekannt. Die Materialien sollen hochwertiger ausfallen und die rund zehn Zentimeter mehr Radstand sollen ein luftigeres Raumgefühl schaffen.
Zu den Preisen äußert sich Mercedes noch nicht, die wird es erst zum Bestellstart im Mai geben. Traditionell ist die Limousine etwas günstiger als das SUV, das im Falle des GLC 400 4MATIC ab 71.281 Euro verfügbar ist – um die 70.000 Euro scheinen für den C400 4MATIC also realistisch. Später dürfte dieser Preis noch sinken, wenn der Hecktriebler mit dem großen Akku und auch eine etwas einfachere Version mit kleinerer Batterie auf den Markt kommen. Aber auch nach oben ist noch Luft, denn die sportlichste C-Klasse aller Zeiten wird auch einen AMG-Ableger erhalten.
15 Kommentare