Erste Ausfahrt im Kia EV2: Erwachsen im kleinen Format

Den Grundstein für Kias neue Elektroauto-Generation legte 2021 der EV6. Seitdem ist die E-GMP-Familie zügig gewachsen: Der EV9 setzte als großes 800-Volt-SUV ein Ausrufezeichen, der EV3 brachte viel von dieser Designsprache in ein kompakteres Format, mit EV4 und EV5 folgten weitere Modelle für unterschiedliche Segmente. Und mit dem PV5 stieg der Hersteller aus Korea auch noch in das hart umkämpfte Transporter-Geschäft ein. Je nach Fahrzeug setzt Kia dabei auf eine 800- oder 400-Volt-Architektur.

Mit dem EV2 rundet Kia diese Modellfamilie nun nach unten ab. Das neue B-Segment-SUV ist das bislang kleinste Elektromodell der Marke und – nach dem EV4 – das zweite E-GMP-Fahrzeug, das in Europa gefertigt wird. Vom Band rollt der EV2 nämlich im slowakischen Žilina.

Damit betritt Kia ein Segment, das seit 2024 spürbar in den Fokus der Hersteller gerückt ist. Um nur eine Auswahl zu nennen: Fiat 600e, Alfa Romeo Junior Electric, Jeep Avenger, Opel Mokka Electric, Citroën ë-C3 und Renault 4 E-Tech zeigen bereits, wie dicht das Feld kleiner Elektro-SUVs geworden ist. Hinzu kommen mit dem VW ID. Cross und Skoda Epiq weitere wichtige SUV-Modelle im kleinen Format aus dem Volkswagen-Konzern.

Seit April rollen die ersten Exemplare in den Ausstattungen „Air“ – das war auch unser Testwagen für die erste Ausfahrt – und „Earth“ zu den Kunden, zunächst mit der kleineren der beiden verfügbaren Batterien. Ab Juli sollen die Varianten mit der großen Batterie inklusive GT-Line folgen, ab Oktober dann die Basisversion „Light“. Die Preise stehen bereits fest – und zeigen, dass der günstige Einstiegspreis nur ein Teil der Geschichte ist.

Kleines SUV, vertraute Kia-DNA

Äußerlich reiht sich der EV2 klar in Kias aktuelle Elektro-Designsprache ein. Die vertikalen Tagfahrlichter im „Star Map“-Design, die geschlossene Front und die kantige Grundform lassen das Elektro-SUV sofort als ein E-Modell der Südkoreaner erkennen. Gleichzeitig tritt der EV2 weniger wuchtig auf als seine größeren Geschwister – und erlaubt sich am Heck einen eigenwilligen Akzent: Die Rückleuchten sitzen als umgedrehte L-Elemente ungewöhnlich tief und weit außen, knapp über der Heckschürze. Das polarisiert zwar, schafft aber auch einen Wiedererkennungswert in einem Segment, das zunehmend voller wird.

Mit einer Länge von 4,06 Metern, einer Breite von 1,80 Metern, einer Höhe von 1,58 Metern und einem Radstand von fast 2,57 Metern positioniert sich der EV2 klar im B-Segment. Auf der Straße wirkt er präsenter, als es die Abmessungen vermuten lassen. Das liegt an den kurzen Überhängen, der relativ breiten Karosserie und den weit außen platzierten Leuchten. Schwarz eingefasste Radläufe und robuste Kunststoffbeplankungen betonen den SUV-Charakter.

Komfort statt Kurvendrang

Der optisch erwachsene Auftritt ist aber nur die eine Seite. Entscheidend ist, ob sich der EV2 auch unterwegs mehr nach vollwertigem Elektroauto anfühlt als nach kleinem City-SUV. So bieten die Südkoreaner den EV2 in zwei Antriebskonfigurationen an: Zunächst, wie erwähnt, die Variante mit der kleineren LFP-Batterie, deren Energiegehalt 42,2 kWh beträgt. Sie wird mit einem 108 kW starken E-Motor mit 250 Nm kombiniert. Der Sprint auf 100 km/h ist in 8,7 Sekunden erledigt. Ab Juli folgt die Langstrecken-Variante mit der 61-kWh-Batterie mit NMC-Zellchemie. Sie bietet mit 99,5 kW etwas weniger Leistung und benötigt 9,5 Sekunden für den Standardsprint. Dass der größere Akku mit dem schwächeren Antrieb kombiniert wird, ist ungewöhnlich. Kia setzt hier offenkundig stärker auf Effizienz als auf Leistung. Wichtig zu wissen: Beide Frontantriebsvarianten werden bei 161 km/h elektronisch abgeregelt.

Wie sich diese Daten im Fahralltag übersetzen, hat die erste Ausfahrt schnell gezeigt: Im Stadtverkehr wirkte der kleine Kia agil und leichtfüßig. Auf den Landstraßenabschnitten durch Taunus und Rheingau reichte die Leistung des EV2 vollkommen aus, ohne dass man sich untermotorisiert fühlt. Bei höherem Autobahntempo lässt der Vortrieb erwartungsgemäß nach, Überholvorgänge meistert der Kia aber weiterhin souverän. Und selbst bei hohem Autobahntempo wirkt der EV2 nicht angestrengt.

Das Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen vorn und Verbundlenkerachse hinten ist klar komfortorientiert abgestimmt. Querfugen und kleinere Unebenheiten werden ordentlich geschluckt, der Wagen bleibt auch auf schlechteren Straßen gelassen. Auf kurvigeren Abschnitten zeigte sich allerdings die Kehrseite: Bei zügiger Kurvenfahrt neigte sich der Aufbau leicht. Die Lenkung blieb leichtgängig, die Rückmeldung der Straße könnte jedoch stärker sein.

Dass der EV2 als komfortabler Alltagsbegleiter konzipiert wurde, zeigt sich auch an einer anderen Stelle: Die Rekuperation lässt sich über Schaltwippen regeln, One-Pedal-Driving ist möglich. Mit optionalem Navigationssystem kann der EV2 zudem die Bremskraft anhand von Routen- und Verkehrsdaten anpassen – etwa vor Kreuzungen, Tempolimits oder vorausfahrenden Fahrzeugen. Auf der Testfahrt funktionierte das unauffällig, was in diesem Fall als Lob gemeint ist.

Leiser als erwartet

Zum komfortablen Gesamteindruck trägt nicht nur das Fahrwerk bei. Positiv überrascht hat vor allem die ruhige Geräuschkulisse im Innenraum – selbst bei höheren Geschwindigkeiten. Kia verweist dafür unter anderem auf akustisch optimierte Reifen, zusätzliche Dämmmaßnahmen an Teppichen und Radhäusern sowie eine ausstattungsabhängige Isolierverglasung der Frontscheibe.

Das optionale Harman/Kardon-Soundsystem fügt sich hier gut ein. In kleinen Autos neigen kräftigere Audiosysteme dazu, Verkleidungsteile zum Vibrieren zu bringen. Im EV2 war das nicht der Fall – der Bass hatte Substanz, ohne den Innenraum zum Mitschwingen zu bringen. Kein Pflichtextra, aber ein angenehmes Detail.

Verbrauch und Reichweite

Komfort ist in dieser Klasse ein starkes Argument, keine Frage. Für die Alltagstauglichkeit eines kleinen Elektro-SUVs zählen aber vor allem Verbrauch, Reichweite und Ladefähigkeit. Für die kleine Batterie mit 42,2 kWh gibt Kia eine Reichweite von bis zu 317 Kilometern nach WLTP an, die große 61-kWh-Batterie soll den EV2 bis zu 453 Kilometer weit bringen. Damit positioniert sich der EV2 im Wettbewerbsumfeld ordentlich.

Zum Vergleich: Der Citroën ë-C3 kommt je nach Version auf 215 Kilometer mit kleiner Batterie (30 kWh) oder 322 Kilometer mit der 44-kWh-Batterie, der Renault 4 E-Tech auf 308 (40 kWh) und 409 Kilometer (52 kWh). Fiat 600e und Opel Mokka Electric liegen mit jeweils rund 51 kWh bei 406 und 403 Kilometern. Für die kommenden SUV-Modelle VW ID. Cross und Skoda Epiq stehen die finalen Werte noch aus, sie dürften sich aber unterhalb des ID. Polo bewegen, für den VW bis zu 329 (mit 37 kWh) oder 455 Kilometer (mit 52 kWh) verspricht.

Der Vergleich ist nicht in allen Fällen ganz trennscharf möglich, weil die Hersteller bei Batteriegrößen nicht immer die nutzbaren Kapazitäten mit ausweisen. Trotzdem zeigt sich: Mit der kleinen Batterie liegt der EV2 im Bereich der besseren Einstiegsvarianten und mit der größeren Batterie gehört er auf dem Papier sogar zu den reichweitenstärkeren Modellen im Segment.

Bei der ersten Ausfahrt bestätigte sich der Eindruck: Nach Testrunden im Taunus und Rheingau – ein Mix aus Ortsdurchfahrten, Landstraßen und Autobahnabschnitten – bei Temperaturen im einstelligen Bereich zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von 16,2 kWh/100 km an, womit in der Praxis bis zu 260 Kilometer möglich wären. Ohne Autobahnanteil lag der Verbrauchswert bei unter 15 kWh/100 km, wodurch die erzielbare Reichweite in diesem Fall auf knapp über 280 Kilometer steigt. Wie sich der Verbrauch bei dauerhaft höherem Autobahntempo oder winterlichen Bedingungen entwickelt, konnte bei der ersten Ausfahrt naturgemäß noch nicht geprüft werden.

Die kleine Batterie muss daher nicht automatisch die schlechtere Wahl sein, auch wenn Kia beim Absatz eher mit dem größeren Energiespeicher rechnet. Wer täglich 30 bis 80 Kilometer fährt, regelmäßig zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann und nur selten längere Strecken plant, wird mit der Standard-Range-Version gut zurechtkommen. Auch für Flotten, Pflegedienste oder andere regionale Einsatzprofile mit planbaren Routen „um den Kirchturm“ dürfte sie ausreichen. Für Privatkunden, die regelmäßig längere Strecken fahren, ist die Long-Range-Version wahrscheinlich die passendere Wahl.

Laden: 118 kW DC, optional 22 kW AC

Auch bei der Ladeperformance ist der EV2 ordentlich aufgestellt. Zwar kann er aufgrund der 400-Volt-Architektur nicht die Ladezeiten der 800-Volt-Modelle aus dem eigenen Haus erreichen. Für das Segment kleiner Elektro-SUVs sind die Daten aber konkurrenzfähig: Beide Batterievarianten laden mit bis zu 118 kW am Gleichstromlader. Den Standard-Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll die kleine Batterie in 29 Minuten, die große in rund 30 Minuten absolvieren.

Wichtiger als der einzelne Peak-Wert ist im Alltag ohnehin, wie stabil die Ladeleistung gehalten und vor allem, wann sie erreicht wird. Das konnte bei der ersten Ausfahrt nicht getestet werden. Diese Werte reichen wir nach einem ausführlichen Test nach.

Ferner wird der EV2 serienmäßig mit einem 11-kW-AC-Lader ausgeliefert. Die Ladezeiten von 10 auf 100 Prozent gibt Kia mit 4:05 Stunden beziehungsweise 5:35 Stunden an. Optional kann ein Onboard-Lader mit 22 kW geordert werden – ein klarer Pluspunkt für das Modell der Südkoreaner. Damit sinkt die Ladezeit bei der kleinen Batterie von gut vier Stunden auf 2:35 Stunden, die große Batterie ist in etwa drei Stunden voll. Gerade für Nutzer, die regelmäßig an öffentlichen AC-Ladepunkten in Städten laden, kann das ein relevanter Kaufgrund sein.

Zur Serienausstattung gehört darüber hinaus die Plug&Charge‑Funktionalität. Je nach Ausstattung verfügt der Kia EV2 darüber hinaus über die V2L-Funktion und eine V2X-Hardware-Vorbereitung. Damit bringt der kleine Kia bereits einige Funktionen mit, die man eher aus größeren Elektroautos kennt. Dieser Eindruck setzt sich auch im Innenraum fort.

Innenraum: Großes Kia-Gefühl im kleinen EV2

Auch im Cockpit setzt Kia darauf, den EV2 nicht wie ein reines Einstiegsmodell wirken zu lassen. So übernimmt das kleine Elektro-SUV viel von den größeren Kia-Modellen. Serienmäßig verbaut der Hersteller auch hier ein dreigeteiltes Panoramadisplay mit 12,3-Zoll-Kombiinstrument, 5,3-Zoll-Klimadisplay und 12,3-Zoll-Infotainmentbildschirm. Wobei das kleine Klimadisplay im EV2 besser einsehbar ist als in manch anderen Kia-Modellen.

Gut zudem, dass Kia weiterhin eine Mischung aus Touch- und Tastenbedienung bietet: Unter dem Zentraldisplay sitzt eine Sensorleiste für einzelne Menüpunkte des Infotainmentsystems, darunter physische Tasten für die Klimasteuerung sowie ebenfalls physische Bedienelemente am Lenkrad und der über Schaltpaddel gesteuerten Rekuperation. Etwas weniger Knöpfe hätten es am Lenkrad aber sein dürfen.

Das große Aber beim Infotainmentsystem: Serienmäßig kommt der EV2 nur mit „ccNC Lite“ daher. Das System bietet zwar das gleiche Display-Layout und viele Basisfunktionen, verzichtet aber auf eine fahrzeugeigene Navigation. Per Apple CarPlay oder Android Auto lässt sich natürlich trotzdem eine Route anzeigen. Für ein Elektroauto ist das aber nur die halbe Lösung.

Ohne die integrierte Navigation fehlt auch der EV-Routenplaner des Fahrzeugs, der Ladestopps vorausdenkt, Ladezeiten abschätzt, dabei den gewünschten Mindestladestand am Ziel berücksichtigt und die Batterie vor Schnellladestopps vorkonditioniert. Außerdem entfällt die intelligente Rekuperation, die auf Routeninformationen basiert. Wer den EV2 nur in der Stadt oder auf bekannten Pendelstrecken nutzt, kann damit leben. Wer mit dem Auto regelmäßig reist, sollte das Navigationssystem samt EV-Routenplanung aber einplanen.

Der EV-Routenplaner selbst machte auf der ersten Ausfahrt soweit einen guten Eindruck. Das System plant Ladestopps, zeigt voraussichtliche Ladezeiten an und kann gewünschte Mindestladestände am Ziel oder an Ladestationen berücksichtigen. In Verbindung mit der Batterieheizung wird die Batterie vor einem Schnellladestopp vorkonditioniert. Was weiterhin fehlt, sind feinere Filtermöglichkeiten wie bestimmte Ladenetzwerke zu bevorzugen oder gar auszuschließen. Das können andere Systeme inzwischen teils besser. Apropos: Kia Connect Standard ist sieben Jahre kostenlos, Kia Connect Premium mit Live-Diensten ein Jahr. Danach wird es kostenpflichtig.

Viel Raum auf wenig Länge

Nach dem Blick auf Bedienung und Software bleibt im Innenraum aber noch ein zweiter Punkt, der für den EV2 mindestens genauso wichtig ist: das Raumgefühl. Ein Kleinwagen muss vor allem auch Platz bieten, soll er nicht nur als Zweitwagen zum Einsatz kommen. Genau hier zeigt sich, wie clever Kia den EV2 konstruiert hat. Denn so kompakt der Stromer außen ist, so wenig fühlt er sich innen nach Kleinwagen an.

Vorn sitzt man luftig, die Mittelkonsole ist offen gestaltet und es gibt viele Ablagen. Auch für größere Fahrer bietet der EV2 ausreichend Platz. Im Fond hängt aber viel von der gewählten Konfiguration ab. Serienmäßig gibt es je nach Version eine klassische Rückbank. Optional ab der Ausstattung „Earth“ ist eine viersitzige Variante mit zwei separaten Rücksitzen erhältlich. Diese lassen sich um 80 Millimeter verschieben, außerdem ist die Lehnenneigung verstellbar. Das verändert den Nutzwert enorm. Mit nach hinten geschobenen Sitzen können auch größere Erwachsene erstaunlich bequem sitzen. Werden die Sitze nach vorn geschoben, wächst dagegen der Kofferraum.

Der Gepäckraum fasst normal 362 Liter, mit variabler Viersitzer-Konfiguration bis zu 403 Liter. Bei umgelegten Rücksitzen sind bis zu 1.160 beziehungsweise 1.201 Liter möglich. Dazu kommt vorn ein kleiner Frunk mit 15 Litern, allerdings ausstattungsabhängig. Für ein Auto dieser Länge ist das insgesamt stark. Der EV2 nutzt seine Grundfläche sehr effizient!

Ein weiterer Pluspunkt ist die Anhängelast. Ab der Ausstattung „Air“ darf der EV2 bis zu 750 Kilo ziehen, gebremst wie ungebremst. Noch wichtiger für viele Nutzer dürfte die Stützlast von 100 Kilo sein. Die Dachlast wird mit 70 Kilo angegeben. Reicht der Platz im Fahrzeug also nicht aus, steht auch dem Nutzen einer Dachbox nichts im Weg. In dieser Klasse ist das nicht selbstverständlich.

Ausstattung und Preise

Der EV2 startet in der Basisversion „Light“, die ab Oktober ausgeliefert werden soll, bei 26.600 Euro – jedoch ausschließlich mit der kleinen Batterie und als Viersitzer, in dem Fall aber fest und nicht einzeln verschiebbar. Serienmäßig sind unter anderem bereits das Panoramadisplay, LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Parksensoren und zahlreiche Assistenzsysteme an Bord. Gleichzeitig ist die „Light“-Version nur sehr eingeschränkt aufrüstbar. Wer Sitzheizung, Wärmepumpe, Navigation, Ladeplanung, V2L-Funktion, den 22-kW-Lader oder weitere Komfortdetails möchte, landet schnell bei höheren Ausstattungslinien.

Zum Marktstart sind die Ausstattungslinien „Air“ (ab 28.990 Euro) und „Earth“ (ab 31.290 Euro) mit der kleinen Batterie verfügbar. Ab Juli folgen die Long-Range-Varianten ab 33.490 Euro und die GT-Line. Genau hier zeigt sich jedoch die Krux der Paketlogik: Wer das Navigationssystem – und damit die EV-Routenplanung und die intelligente Rekuperation – haben möchte, muss mindestens die zweite Ausstattungsstufe wählen. Außerdem sind Wärmepumpe (990 Euro) und Winterpaket (300 Euro) – als Voraussetzung für das Navi – miteinander gekoppelt. Wer also nur das vollwertige Navigationssystem, aber keine Wärmepumpe möchte, schaut in die Röhre. Den 22-kW-Lader gibt es erst ab der Ausstattungslinie „Earth“ und er kostet 990 Euro extra. V2L steht ebenfalls erst ab dieser Variante zur Verfügung, ist aber nur mit dem Winter-Connect-Paket für 1.390 Euro erhältlich. Also Augen auf bei der Konfiguration!

Fazit

Mit dem EV2 ist Kia ein vorzeigbares Modell im unteren Preissegment gelungen. Der kleine Stromer fährt komfortabler und leiser, als man es in dieser Klasse erwarten würde. Und er nutzt seine kompakte Grundfläche sehr effizient. Gleichzeitig zeigt die erste Ausfahrt, wo Kia Kompromisse eingeht. Das Fahrwerk ist komfortabel, aber dynamisch unambitioniert. Und die Paketpolitik verriegelt für ein Elektroauto relevante Funktionen wie Navigation mit Ladeplanung, Wärmepumpe und 22-kW-Lader hinter teilweise schwer nachvollziehbaren Kopplungen. Der Einstiegspreis von 26.600 Euro ist daher nur bedingt aussagekräftig – sinnvoll konfiguriert liegt der EV2 eher bei mindestens 30.000 bis 35.000 Euro. Damit bewegt sich der EV2 aber immer noch in einem konkurrenzfähigen Preisrahmen – zumal er Komfort, Platzangebot und Reichweite in dieser Klasse überzeugend kombiniert.